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LES POKTS CANADIENS 63
YI. — Description du port.
Le port ou havre de Montréal (pi. 3 et S), placé sous Tautorité des Harbour Commissioners est formé par le Saint-Laurent, dont la rive Nord, en aval du pont Victoria, est bordée de quais et môles [wharfs et piers)^ le long desquels passe le chenal navigable, dragué à une profondeur d'au moins 8™ 38 (27 pieds et demi) jusqu'au débouché du canal de Lachine. La navigation maritime utilise d'ailleurs, concurremment avec les bateaux de navigation intérieure, les bassins creusés dans les biefs inférieurs du canal, de Lachine, lesquels sont placés sous Fautorité directe du Gouvernement du Dominion (département des Chemins de fer et Canaux).
Quais et môles du Saint-Laurent. — Le waterfront du Saint-Laurent se développe sur une longueur de plus de six kilomètres, commençant un peu en aval du pont Victoria pour se prolonger devant Hochelaga et Maison neuve ; il est réparti en 46 sections à peu près égales, pourvues de quais, môles, embankments inégalement utilisables pour la navigation maritime . (PI. 3.)
Les trois premières sections, en partant du pont Victoria, sont à peine améliorées. Les sections 4 à 11, situées au sud des bassins du canal de Lachine, en amont du débouché du canal, sont pourvues de quais, au pied desquels a été creusée dans le rocher une souille d'environ six mètres de profondeur, désignée sous le nom de bassin de la pointe du Moulin à vent [Windmill Point Basin).
Les sections 12 à 25, commençant immédiatement en aval du débouché du canal de Lachine, sont spécialement affectées aux grandes lignes de navigation régulières.
Les sections 12, 13, 14, formant ce qu'on appelle le
6i LES PORTS CANADIENS
bassin de la Reine et le bassin Elgin, comprennent les postes d'accostage de la ligne Allan, où la profondeur d'eau est d'environ 8™ 80 (profondeur minima 8™ 38).
Le môle ou quai de File (Island wharf), abritant le bassin du Roi (King's Basin), forme la 15® section où se trouvent les postes d'accostage des lignes Red Cross et Black Diamond ; la profondeur d'eau est généralement de 8"» 40 à 8™ 80.
Les 16® et 17® sections, comprenant le môle Richelieu, sont occupées par la Dominion Une ; on y trouve un mouillage de 8 "* 40 en basses eaux.
Les 18® et 19® sections, comprenant les môles et bassins Jacques Cartier et Bonsecours, sont occupées par la plus importante des lignes locales de navigation du Saint-Laurent, la Richelieu and Ontario Une. Les ferrys de Tîle Sainte-Hélène et de la Prairie ont respectivement leur point d'attache aux môles Jacques Cartier et Bonsecours. La profondeur est d'environ 4 ™ 30 dans le bassin Jacques Cartier et d'environ 8™ 40 dans le bassin Bonsecours.
Les sections 20 et 21 comprennent le môle Victoria et le bassin militaire abrité par ce môle. Les quais du bassin militaire sont occupés par deux lignes de navigation importantes : Beaver Une, Thomson Une ; les dragages exécutés dans ce bassin ont été poussés à une profondeur de plus de 9 mètres, pour y maintenir une profondeur au moins égale à celle du chenal navigable.
La section 22, en face des grands élévateurs à grains, est occupée par la ligne Ross ; les dragages devant cette section sont exécutés à une profondeur de plus de 9 mètres.
La section 23 (quai des Commissaires), où l'on entretient la même profondeur, est occupée par la ligne Donaldson.
Les quais établis sur les sections 24, 25 et suivantes, jusqu'à Hochelaga, ont été construits à une date plus récente, en profitant du produit des dragages du chenal
iiav igable pour remblayer et régulariser les terre-pleins qui longent la voie du chemin de fer Canadien du Pacifique. Des dragages ont été elTectués en avant de ces quais pour faire disparaître les bancs qui les séparaient du chenal navigable.
Les quais et môles dont la construction est commencée à Hochelaga et Maisonneuve (sections 42 à 46) font partie du nouveau projet d'amélioration du port.
La longueur totale des quais accostables aujourd'hui utilisés par la navigation, y compris les môles, est de 8.400 mètres environ *.
Les môles sont constitués par des remblais maintenus dans une enceinte en cribwork, les quais sont également construits en cribwork.
Les terre-pleins au droit de la partie centrale de la ville sont le plus souvent établis k une hauteur de 2 •" 60 au-dessus du niveau des basses eaux. Ils sont en contrebas des rues de la ville, qui sont protégées par un mur de soutènement surmonté d'un parapet de protection arasé à S •" 94 au-dessus du niveau des eaux d'été ; le parapet a été établi à la suite des inondations de 1886 et de 1887. On accède des rues de la ville aux quais ou inversement au moyen de rampes établies de distance en distance. (PI. 3, fig. 2 et 3, PI. S.)
1. Les développements successifs des quais du Saint- Laurent sont indiqués par le tableau suivant :
En 1842... 1.509 m.
En 1875. .. 6.274 m.
En 1887... 7.452 m.
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En 1882 les quais se) ^ ^^ q ^q ^29
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En 1887 les quais se ^ -^ 6.10 à 7.62 640
répartissaient ainsi. ) .^ g 3^ ^^ pl^^ ^ ^^^
De 1887 à 1891-1892, on a construit à Hochelaj^a et Maisonneuve, 890 mètres de nouveaux quais à grande profondeur (au moins 8™ 38).
La largeur des terre-pleins est comprise le plus souvent entre 33 et 60 mètres. Au pied du mur de soutènement, dans la partie centrale du port, on trouve d'abord une voie charretière de 9 mètres de largeur, puis des voies ferrées, généralement au nombre de deux, et, au delà des voies, Tespace affecté au dépôt des marchandises. Sur cette zone sont disposés un certain nombre de hangars de 16 mètres de largeur. Ces hangars sont démontables, ils sont enlevés chaque année à la fin de la saison de la navigation et réédifiés au printemps. Cette manière de faire, très onéreuse, est nécessaire pour éviter que les hangars ne soient démolis par les glaces qui s'accumulent sur les terre-pleins durant Thiver.
Les glaces ainsi déposées sur les terre-pleins sont parfois en quantité considérable. En 1885, leur épaisseur variait de 0™ 90 à 12 mètres ; dès que rabaissement du plan d'eau le permit, le 4 mai, 400 à SOO hommes et 100 chevaux avec voitures et racloirs ont travaillé au nettoyage des quais, opération qui n'a été achevée que le 26 mai. On estime qu'il y avait sur les quais 292.000 tonnes de glace dont 135.000 ont été enlevées par des procédés artificiels. La dépense a atteint 43.680 francs; généralement l'enlèvement des glaces ne coûte annuellement que de 10 à 20.000 francs.
La profondeur, dans une partie du port et en avant des quais, atteint et dépasse niême 9™ 14 au-dessous du niveau des basses eaux ; en certains points les dragages sont poussés à 9 "* 75 en contre-bas de ce niveau.
L'entretien des ouvrages du port donne lieu à une dépense qui s'est élevée en moyenne, pour ces dernières années, à 298.200 francs et dont le montant annuel a été compris entre 375.310 et 235.365 fr.
Bassins du canal de Lachine, — Le canal de Lachine débouche dans la partie du port désignée sous
le nom de Bassin de la Reine par deux groupes d'écluses et bassins.
Les anciennes écluses, n®® 1 et 2, qui comprennent entre elles le Vieux-Bassin (de 165"» environ de longueur) ont 61 mètres de longueur sur 13"* 70 de largeur et 2 ™ 74 de mouillage en basses eaux ; elles ne sont praticables que pour les bateaux de navigation intérieure.
Les nouvelles écluses, n**^ 1 et 2, ont 82"* 30 de longueur, 13™ 70 de largeur et un mouillage minimum de S"* 49; elles donnent passage aux navires de mer de tirant d'eau moyen, dans la partie aval du canal, et comprennent entre elles un premier bassin (Bassin- Neuf) de 164"* 70 de longueur et de 80"* environ de largeur moyenne, dont les quais accostables présentent un développement total de plus de 280 mètres avec un mouillage de S "* 49.
En amont de l'écluse n® 2 le canal forme im large épanouissement, désigné sous le nom de bassin du canal de Lachine, dans lequel a été pratiqué un chenal creusé à la profondeur de S "* 80 environ, qui se prolonge jusqu'au bassin Wellington. Ce bassin, creusé à la même profondeur, a 381 "* de longueur sur 68"* 60 de largeur; il présente un développement de quais utilisables de 800 "* 60, au pied desquels on trouve un mouillage minimum de 5^ 80.
Le reste des bassins du canal, entre les écluses n® 2 (ancienne et nouvelle) d'une part, et les écluses Saint- Gabriel, d'autre part, est plus particulièrement aménagé pour les opérations de la navigation intérieure. Les quais, de construction récente, dont le développement est de 2.900"* environ entre les ponts Wellington et les écluses Saint-Gabriel, sont fondés de manière à permettre de donner au canal un mouillage de 4 "* 27, quoique la profondeur actuelle ne dépasse pas ordinairement 3"* 65.
Les quais plus anciens, existant entre les écluses n**^ 2 et les ponts Wellington, sont fondés plus haut ; leur développement est de 1.525™.
La longueur totale des quais du canal et de ses bassins dans la traversée de Montréal est ainsi d'environ 4.500 mètres.
Les bassins du canal, utilisés pour les opérations commerciales pendant la saison de la navigation, servent de refuge pendant Thivernage aux navires désarmés, aux dragues, chalands et remorqueurs du Saint-Laurent, et au matériel flottant employé pour le transbordement des grains.
Vn. — Travaux d'amélioration du havre.
Des travaux importants ont été entrepris, suivant un programme arrêté de concert par les Commissaires du havre et par le Conseil municipal de Montréal, et définitivement approuvé par le Gouverneur en Conseil, le 17 jan-vier 1891, pour améliorer et accroître les installations du port, en même temps que pour protéger la ville contre l'invasion des glaces et les inondations.
Ces travaux comprennent la construction de nouveaux quais et môles vers les deux extrémités du port et celle d'une grande digue de protection en amont des établissements du Commerce Maritime. (PI. 3.)
Quais et môles. — Dans la partie aval du port on utilise l'emplacement des bancs d'.Hochelaga et de Maisonneuve (sections 41 à 46 du waterfrorit) pour y établir des quais et des môles rendus accostables aux plus grands navires au moyen de dragages prolongés jusqu'au chenal navigable de 8"^ 38. Le projet comporte la construction de cinq môles ou piers correspondant à chacune des sections 42, 43, 44, 45 et 46, reliés entre eux par des quais longitudinaux, depuis la
manufacture de coton de Hudon jusqu'à la raffinerie de sucre du Saint-Laurent.
Déjà on a terminé en face de la raffinerie un mole de 54™ 90 de largeur, ayant 195™ 37 de longueur en amont, et 146™ 40 en aval. De chaque côté de ce môle ont été creusées des souilles ayant 69 ™ 96 de largeur, dont le plafond, dragué à une profondeur de 8™38à9™14 au-dessous du niveau des basses eaux, se raccorde avec le chenal.
En amont de ce môle, sur le territoire d'Hochelàga, un quai longitudinal a été construit sur 420™ environ à partir de la manufacture de coton (sections 41, 42, 43); il est prolongé par un remblai exécuté au moyen des produits de dragages jusqu'au môle de Maisonneuve. Les dragages exécutés en avant de ce quai assurent un mouillage de 8™ 00 à 9™ 00.
Les quais sont formés de cribs en charpente (PI. 4, fig. 1,2, 3) présentant, du côté du fleuve, un fruit de 1/6, ayant 9-"^ 14 de largeur à la partie inférieure, 8™ 53 à la partie supérieure qui est un peu au-dessus du niveau des basses mers, et 34 mètres environ de longueur. Au-dessus de ce soubassement, on établit sur place un cribwork continu arasé à 2™ 44 plus haut. Les terre-pleins sont constitués avec des remblais provenant des dragages.
Les dépenses effectuées pour l'établissement des môles et d'un long remblai de 7 ™ 62 de largeur en crête et de 533 mètres de longueur, destiné à permettre l'accès des voies ferrées sur les terre-pleins, s'élevaient, au 31 décembre 1892, à 2. 278 61 4 francs.
Les travaux entrepris dans la partie amont du port sont combinés de manière à protéger contre les inondations le centre de la ville. A cet effet, les rues longeant le port seront surélevées de manière à les mettre au-dessus du niveau des plus hautes eaux ; elles seront de plus protégées par un parapet de défense sur 1.600 mètres de longueur. (PI. 4, fig. 4.)
En aval de l'écluse d'entrée du canal de Lachine, à partir de Torigine de la section 14 du ivaterfront^ et au droit des sections 14 à 20, on doit construire quatre môles dirigés obliquement par rapport à Talignement général du rivage ; la longueur de ces ouvrages est comprise entre 274"" 00 et 457™ 00, leur largeur est de 70™ 10. Un cinquième môle doit se raccorder avec l'extrémité du môle Victoria, au droit du bassin militaire. On obtiendra ainsi une augmentation de longueur de 3.048 mètres pour les quais accos tables.
Les darses comprises entre les môles auront 91 ™ 44 de largeur et seront creusées à une profondeur de 8 ™ 38 à 9™ 14 au-dessous de l'étiage.
Le mode de construction est le même que pour les quais d'Hochelaga. (PI. 4, fig. 1, 2, 3:)
Les terre-pleins des quais (PI. 4, fig. 4) seront établis au niveau des rues surélevées, soit à S™ 64 au-dessus du niveau des basses mers et à 0™ 30 au-dessus des plus hautes eaux pendant les glaces. Les rampes d'accès des quais à la rue seront ainsi supprimées au grand bénéfice de la circulation. Deux files de hangars seront construites sur chacun des môles, où accéderont des voies ferrées. Les planchers des hangars ne seront plus recouverts d'eau que lorsqu'une crue exceptionnelle surélèvera les eau^ du fleuve au niveau de la crête du mur de revêtement actuel. Dans ces circonstances, la ville sera encore préservée des inondations par le parapet de défense ; les passages ouverts à travers ce parapet pour permettre l'accès des rues aux quais et réciproquement pourront être fermés au moyen de portes en fer.
Digue de protection, — Les môles seront couverts, du côté du fleuve, par une digue de 2.134 mètres de longueur, dont l'extrémité amont s'appuiera contre la culée Nord du pont Victoria. Cette digue protégera le
front de la partie centrale de la ville contre l'invasion des glaces et abritera une surface d'eau de près de 100 hectares dont une grande partie (41 hectares) sera dragué e à 8™ 68 au moins au-dessous des basses eaux pour que les plus grands navires puissent y mouiller en toute sécurité.
On estime que rétablissement de cette digue de protection sera sans action sur la hauteur des inondations, cette hauteur ne tenant pas à des obstructions dans le fleuve à la traversée de Montréal, mais à la formation d'un pont de glace en aval, ainsi que cela a été expliqué précédemment. L'enlèvement des obstructions, notamment des îles, aurait seulement pour effet d'augmenter l'espace dans lequel s'accumuleraient les glaces et de faire qu'ime plus grande quantité de glaces s'arrêterait devant le port. Lorsque le fleuve est libre en aval, la section à Montréal est plus que suffisante pour écouler toutes les glaces qui arrivent ; le fleuve ne prend que lorsque les glaces sont arrêtées plus bas.
Avec la digue de protection, les glaces ne s'accumuleront plus sur les terre-pleins des quais du centre de la ville, les eaux de la surface abritée gèleront, mais sans qu'il puisse résulter de ce fait aucun danger sérieux pour les ouvrages du port.
Les dépenses de cet ensemble de travaux sont évaluées
à 14.705.049 fr.
dont : à la charge des Commissaires
du port 11 .021 .224 fr.
à la charge de la ville de Montréal . 3.683.825 fr.
La digue de protection sera également faite avec des produits de dragages, consistant en roches plus ou moins dures, cailloux et pierres roulées, sable et argile de consistance variable. Elle se composera d'un soubassement ayant environ 40 mètres de largeur à la partie supérieure arasée à 1 ™ 83 au-dessus de l'étiage, avec talus inclinés à 1 ™ 1/2 de base pour 1 "^ de hauteur et d'une
superstructure en forme de bourrelet de 30 ™ 50 de largeur à la base et de 7 ™ 60 environ de hauteur.
Pour construire la digue, on a commencé par établir, à 1.637 mètres de distance de la culée du pont Victoria, au point où les profondeurs d'eau sont assez grandes pour que les bateaux y flottent en tout temps, un appontement en charpente de forme trapézoïdale ayant ime longueur de 79 ™ 23 et une largeur variant de 12 ™ 19 à 42™ 67. Cet appontement est destiné à transborder les produits des dragages amenés par les chalands afin de les conduire en place au moyen de wagons. (PI. 4, fig. 5, 6, 7.)
Les produits des dragages sont apportés dans des caisses métalliques [dumping boxes) ayant jusqu'à 3 mètres de capacité, posées sur le pont des chalands [scows). Ces caisses sont prises par deux derricks^ flottants et deux derricks fixes établis sur Fappontement, dont la flèche a une portée de 21 ™ 34 ; elles sont déposées sur des trucks qui circulent sur des voies ferrées^ conduites au lieu de déchargement, puis soulevées et vidées au moyen de derricks mobiles progressant sur la digue au fur et à mesure de son avancement. Les derricks servant au déchargement sont au nombre de quatre (PI. 4); un derrick double sert à constituer le soubassement de la digue, deux derricks simples suivent et sont employés à monter le noyau de la superstructure de la digue. De chaque côté de ce noyau, on conserve une risberme de 4 ™ 57 de largeur pour permettre l'établissement des voies ferrées de 0™ 915 de largeur servant à l'approche des wagons et au déplacement des derricks.
L'ouvrage étant ainsi établi jusqu'à son extrémité, le double derrick sera monté sur la partie supérieure du noyau déjà en place et ramené en arrière pour terminer
l. Le derrick est une grue formée d'un arbre vertical maintenu à la partie supérieure par deux ou trois contrefiches ou haubans et d'une flèche mobile pouvant prendre une inclinaison variable tout en changeant d'orientation.
les talus extérieurs et poser les enrochements du côté du fleuve.
Ce mode de construction doit être employé sur toute la longueur de la digue, mais, pour l'extrémité aval de Touvrage établie dans les eaux profondes, la partie basse du massif sera constituée avec des remblais versés sur place au moyen de chalands à clapets se vidant par le fond; on évitera ainsi, pour la base de Tinfrastructure, la double reprise par les derricks. La partie aval de la digue a été commencée dans ces conditions, en partant d'un point situé à oS ™ 00 environ de Tappontement.
Le volume total de la digue doit être de 749.200 mètres cubes. Mais le rapport des volumes mesurés dans les caisses sur chalands, et après la mise en place, est de 1 3/4 à 1 ; le cube compté sur chaland sera donc de l.e3H. 100 mètres.
Oii calcule que, dans une année, il y aura 150 jours de travail de 20 heures chacun, et que chaque derrick pourra soulever 53 mètres cubes à l'heure. Avec 4 derricks pour la mise à terre des caisses [dumping boxes) et 4 autres pour leur déchargement on pourrait donc mettre en place 660.000 mètres cubes dans une année. Mais ce résultat ne sera pas atteint à cause de rinsuiïisance du matériel de dragages et des pertes de temps inévitables dont il n'est pas suffisamment tenu compte dans le calcul précédent.
Les derricks employés ont des flèches dont Torientation peut varier de i70<>. L'extrémité supérieure des flèches peut décrire un arc de cercle de 15 ™ 24 de rayon pour les deux derricks simples servant au déchargement des caisses à déblais et de 21 ™ 34 pour les autres appareils. La force de soulèvement est de 10 tonnes. Ces engins sont actionnés par la vapeur. Les derricks simples coûtent 30.160 fr. l'un, le derrick double 52.000 fr. et chaque derrick flottant 63.700 francs.
Dragages, — Les dragages ont pris depuis quelques années une grande importance ; ils sont particulièrement considérables en ce moment où Ton approfondit le port tant pour augmenter le tirant d'eau, que pour trouver les matériaux nécessaires à la confection des terre-pleins des quais et à rétablissement de la digue de protection.
De 1875 à 1892, il a été dragué 2.225.396 mètres cubes, moyennant une dépense de 4.670.952 francs. Le prix moyen a été de 2 fr. 1 par mètre cube. La plus forte extraction annuelle a été pratiquée en 1892; il a été déblayé 276.709 mètres cubes, la dépense a été de 486.694 francs, soit de 1 fr. 76 par mètre. Les dragages les moins importants ont été de 28.281 mètres cubes en 1887 et de 33.139 mètres cubes en 1883. Les prix de revient annuels ont varié dans de larges limites ; ils ont été par mètre cube de 1 fr. 10 en 1891 et de 4 fr. 48 en 1883.
Le matériel employé au dragage durant Tannée 1892 comprenait : 5 dragues à cuiller, 3 remorqueurs et 20 chalands.
Les principales particularités relatives aux dragues sont données par le tableau suivant :
