Les routes nationales de la Bulgarie

Chargés par Monsieur le Ministre des Travaux Publics, Voies et Communications d’écrire quelques mots sur nos routes nationales (il n’y aurait pas long ^ écrire sur nos chemins communaux, de création toute récente), nous croyons utile, pour la compréhension de certains faits et dates, de donner un court apperçu de l’histoire toute moderne de la Bulgarie.

A la suite de la guerre Russo-Turque du 1877 — 1878, par le traité de San-Stéfano (3 Mars 1878), modifié par celui de Berlin (Juillet, 1878) une partie des pays bulgares fût délivrée du joug ottoman. Le pays au nord du Balkan, constitua, sous le nom de principauté de Bulgarie, une principauté vassale et tributaire de la Turquie — tandis que la Bulgarie du Sud, constitua la Roumélie-Orientale, province autonome, régie par un gouverneur chrétien, nommé par le Sultan et accepté par les grandes puissances européennes.

La principauté se donna, à l’assemblée constituante de Tirnovo, une constitution, comme loi fondamentale, et une commission internationale européenne dota la Roumélie-Orientale d’un Statut Organique, rédigé d’après les principes de l’administration française.

Mais l’état de choses fondé par le traité de Berlin ne pouvait être durable, car il ne tenait aucun compte des aspirations du peuple. Au mois de Septembre 1885,

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une révolution, d’ailleurs fort pacifique, éclata à Plovdiv — chef-lieu de la Roumélie-Orientale et l’union avec la Bulgarie fût proclamée. Cette révolution fût bientôt suivie de la guerre Serbo-Bulgare, pendant laquelle la milice rouméliote combattit aux côtés de l’armée victorieuse de la principauté. Le Sultan finit par reconnaître le prince de Bulgarie comme gouverneur général de la Roumélie-Orientale, et dès ce moment l’union des deux Bulgaries fût et resta un fait accompli.

C’est pourquoi, dans ce qui suit, sous le nom de Bulgarie, il faut entendre: jusqu’à Septembre 1885, la principauté créée par le traité de Berlin et, après cette date, le groupe formé par cette principauté et la Roumélie-Orientale, établie par le traité susnommé.

Située sur le chemin que mène de l’Europe en Asie, de l’Occident à Constantinople et vers l’Orient, la Bulgarie a eu, dès le commencement de notre ère, une grande importance comme voie de communication.

Les romains, ce peuple conquérant et constructeur par excellence, se sont aperçus les premiers de ce fait et, soit pour affermir leur pouvoir sur les pays conquis, soit pour assurer la défense de l’empire, soit, enfin, pour faciliter les conquêtes nouvelles, ont entrepris de très bonne heure, dans les provinces Moesia et Tracia (la Bulgarie actuelle) l’établissement de ces grandes voies magistrales destinées au transport rapide des armées. Témoin cette inscription sur une plaque de marbre, trouvée à Mihiltzi (l’antique Diocletianopolis, village situé à 44 kilomètres au nord de Plovdiv) d’après laquelle, l’empereur Néron (qui régna de l’an 54 à 68 ap. J. C.) „tabernas et praetoria per vias militares „fieri iussit per Titum Julium Justum proc (uratorem) ^provinciae Traciae.“

La plus importante de ces voies doit avoir été, sans doute, celle qui de Belgrad (l’antique Singidunum) par Sofia et le défilé de la porte de Trajan (la mutatio Soneium des romains) allait à Plovdiv (Philippopolis) et de là à Byzance.

Un branchement de cette voie allait de Plovdiv par le col de Trojan et l’antique fort de Sostra à Lovetch (Melta), d’où partaient des ramifications pour Guiguën (Ulpia Oescus), Svichtow et Nikup (Nicopolis ad Istrum); un autre branchement, partant de la voie magistrale de la station romaine Ranilum (quelque part entre les villages de Katounitza et Papazli, probablement à la place qu’occupe aujourd’hui le village Sadovo) par Stara-Zagora, Yamboli et les bains d’Aïtos (Aquae Calidae) conduisait à la ville importante — dans ces temps — d’Anchialo, où il rejoignait la grande voie côtière du Pont Euxin, qui par Messemvria, le

cap Eminé, couronné de l’antique fort Templum Jovis et Varna, réliait la ville danubienne de Noviodunum. Une autre route partait de Varna et près de Devnia (Marcianopolis) se bifurquait pour Silistra et Nikup.

Enfin, citons encore pour finir, la voie magistrale qui longeait le Danube, en passant par Nich et Aktchar (Ratiaria).

Toutes ces routes, qui figurent sur la Tabula Peutingeriana (carte de la partie occidentale de l’empire romain, dressée, probablement, pendant le règne d’Alexandre Sévère, 222 — 235) étaient très éxactement mésurées, marquées à chaque mille romain (mille passuum — 1472 mètres) par une borne milliaire (lapis milliare). Des stations (mansiones, praetoriae) et des rélais (mutationes), en nombre suffisant, étaient au service de voyageurs.

Avec la chute de l’empire romain, les routes furent délaissées. Pendant l’invasion des barbares, naturellement, il ne pouvait même être question de l’entretien des routes et, plus tard, les rois bulgares, trop occupés par les guerres contre les byzantins — quand toute leur attention n’était pas accaparée par les dissensions intestines — ne se soucièrent guère des voies de communication.

L’état de chose ne changea en rien pendant les premières années de la domination turque. Ce n’est qu’après la proclamation de la réforme gouvernementale, nommée „Tansimatt“ (après la guerre Russo- Turque de 1828 — 1829) que le Grand -Visir, Réchid pacha, montra quelque velléité pour le rétablissement des routes, plûtot par désir de faciliter, autant que possible, les voyages entrepris en 1831 et 1837, par le sultan Mahmoud II dans les provinces de Thrace et de Bulgarie, que par conscience de leur grande importance civilisatrice et stratégique. De cette époque date la construction de quelques ouvrages d’art (entre autres, un pont en bois sur la Kamtchia, emporté par les eaux aussitôt après sa construction) et l’établissement de la route Vidin-Bélogradtchik, ainsi que la section Vidin-Vidbol de la chaussée actuelle Vidin-Aktchar-Lom.

Une forte impulsion à l’œuvre de la viabilité dans les provinces turques, qui forment la Bulgarie d’aujourd’hui, fut donnée par Midhat pacha, gouverneur général du vilayet du Danube (lequel comprenait alors toute la Bulgarie danubienne et, au sud du Balkan, les anciens pachaliks de Nich et de Sofia) de 1864 à 1867, plus tard Ministre des Travaux Publics et Grand Visir. Doué d’un grand talent d’organisation, travailleur et énergique, secondé par quelques émigrés polonais — n’ayant, pour la plupart, presqu’aucune notion de l’art de l’ingénieur, il esf vrai, mais assez instruits et intelligents pour pouvoir, tant bien que mal, mettre en pratique ce qu’ils avaient vu faire chez eux et ailleurs — il fit tracer et construire de véritables chaussées et en planter les accotements, dans toute l’étendue de son gouvernement. Dans quelques années seulement, il réussit à établir un grand nombre de routes, surtout stratégiques et, en premier lieu, celles réliant Nich à Constantinople et Sofia au Danube (à Roussé), de sorte que, la Bulgarie et la Roumélie-Orientale nouvellement formées, trouvèrent un réseau de plus de 2000 kilom. de routes, pour la plupart mal tracées et inachevées, assurément, mais facilitant quand même les communications.

Mais le réseau susmentionné forme une partie bien intime du réseau actuel de la Bulgarie, pour qu’il n’y ait pas intérêt de nous arrêter un peu sur la façon et les moyens de construction employées par Midhat.

Par de considérations locales et même essentiellement turques, aussi bien que par ignorance — pour quelques routes, les émigrés polonais étaient remplacés par de fonctionnaires turcs, qui n’entendaient pas un mot de ce qu’ils avaient à faire — les principes déterminant le tracé d’une route étaient: réunir, autant que possible, en ligne droite les points qui devaient être desservis par la route projetée, sans faire attention au profil en long; éviter les tranchées; préférer les crêtes aux thalwegs, soit pour diminuer le nombre des ouvrages d’art, soit pour éviter les endroits où les brigands auraient pu se nicher, ce qui, pour la Turquie,

avait sa raison d’être. Ajoutons que les fanatiques osmanlis voyaient d’un mauvais œil la construction des chaussées, qui devaient, craigneaient-ils, troubler, tant soit peu, la solitude des harems et faisaient tout leur possible pour les éloigner des villages, ce qui a souvent servi à vicier le tracé et à diminuer leur bienfaisante influence.

Le résultat de cette manière de tracer les routes, est évident: un profil en long hérissé, une quantité de hauteurs perdues, de pentes de 15 à 30%, de chaussées grimpant sur des collines abruptes pour atteindre avec une descente vertigineuse un point de la vallée, auquel on aurait pu aboutir avec un chemin presqu’en palier, à la condition seulement de faire un petit détour, de routes enfin, sur lesquelles on fait de dizaines de kilomètres, sans rencontrer le moindre village, quoique la population est assez dense.

Les types de profils en travers adoptés, paraissent bons; toutefois, les routes construites à cette époque, ont une largeur excessive, ce qui s’explique aisément par l’habitude prise — en absence de toute police de roulage — par les cochers et rouliers, de laisser stationner, sans aucune nécessité, leurs voitures sur les voies publics et par le fait que le gouvernement ottoman ne payait jamais rien pour les terrains occupés par les routes, se contentant de former, quelquefois, des lambeaux de terrains arrachés par force aux propriétés voisines, une parcelle, qu’on donnait à quelque petit propriétaire, que l’établissement de la route aurait privé de tout moyen de subsistance, en le privant de son champ.

Somme toute, il est démontré que sauf pour la direction générale des routes, déterminée surtout par des considérations stratégiques, il n’y avait aucune instruction concernant le tracé de ces routes, aucune prescription au sujet des limites des rampes, des courbes, des allignements etc., aucun profil-type. Aussi il n’y a pas lieu de s’étonner des procédés de ce brave turc qui, chargé du tracé de la route Sofia-Plovdiv, après avoir déterminé la demie-largeur de la chaussée par trois

sauts successifs à pieds joints, fît circuler, sur la bande de terre ainsi délimitée, et en sens contraire, deux chariots chargés, pour être bien sûr qu’ils pourront se croiser aisément.

La construction des routes était totalement à la charge de la population, sans aucune subvention du gouvernement. Tous les hommes, capables de travailler et, des fois, tous les habitants d’un village, sans distinction de sexe, étaient obligés de fournir un certain nombre de jours de corvée, sur les chaussées impériales. Seuls, les citadins pouvaient se racheter de la corvée, en payant une somme proportionnée au nombre de jours de corvée et à la fortune personnelle du corvéable et variant entre 5 et 25 francs par an.

Les corvéables exécutaient tous les travaux de terrassement et d’empierrement et fournissaient tous les matériaux de construction qu’on pouvait extraire du territoire de la commune et des forêts de l’Etat, tandisque la somme provenant des jours de corvée rachetés, servait à payer les surveillants et les ouvriers employés à la construction des ouvrages d’art, ainsi que la fourniture des matériaux qu’il était impossible de se procurer par corvée. Bien souvent, pour la construction des ouvrages d’art de quelque importance, sous forme de souscriptions volontaires parmi les contribuables aisés, on soutirait des sommes assez importantes, dont la plus grande partie allait dans la poche des fonctionnaires turcs.

Puisqu’il est question des ouvrages d’art, disons tout de suite, que ces ouvrages, pas plus que les ‘chaussées, n’étaient projetés par des ingénieurs; seulement, tandis que les routes étaient confiées aux émigrés polonais, les aqueducs, ponceaux et ponts étaient construits par des ouvriers bulgares (originaires, surtout, du Balkan) qui, quoique sans instruction aucune, ont fait preuve d’une grande adresse manuelle et même d’un talent remarquable de construction; ils ont produit quelques œuvres qui, par leur élégance et leur hardiesse feraient honneur au plus habile ingénieur. Il va sans dire que pour ces constructions aussi, il n’y

avait pas de règles ou de types établis d’avance: chaque contre-maître faisait construire l’ouvrage dont il était chargé, comme il savait et comme il pouvait, en tâchant d’utiliser, autant que possible, la main-d’œuvre et les matériaux fournis par la corvée, ce qui explique en partie le contraste que présentent certains ouvrages d’art véritables, construits en gros blocs magnifiquement taillés, placés à côté de quelques misérables constructions, faits de petits cailloux amoncelés sans système et sans liaison.

Mais, tous ces ouvrages d’art ont un trait distinctif, qui les caractérise nettement; c’est le manque de bonnes fondations. N’ayant pas de moyens d’épuisement des eaux, et peut-être ne soupçonnant pas même toute l’importance des fondations pour la solidité des ouvrages, les constructeurs de ces temps se contentaient de fouiller le fond de la rivière à 30 — 40 cm. de profondeur, pour commencer les maçonneries, ou bien avaient recours aux fondations sur radier général, composé d’une espèce de pavage grossier, consolidé par un entrecroisement de bois.

Un autre traît caractéristique des ouvrages d’art de cette époque, surtout des ponts un peu plus importants, c’est qu’ils sont très étroits et leur dessus est en dos d’âne à fortes déclivités, ce qui n’est pas très commode; en général, ces ponts présentent une arche centrale en ogive, de grande portée, flanquée de quelques autres d’ouverture moindre et bien souvent en plein cintre.

Il n’est pas difficile de comprendre que, si les ouvrages d’art, exécutés par des gens du métier, étaient en général assez bien faits et appropriés à leur destination, il n’en était pas de même des routes : les corvéables, mal dirigés et travaillant avec répugnance, faisaient peu d’ouvrage et le faisaient mal.

D’un autre côté, les chaussées achevées et livrées à la circulation, n’étaient pas entretenues d’une manière suivie ; rarement, le fonctionnaire préposé à ces routes, voyant qu’elles devenaient impraticables, s’avisait de les faire réparer par les corvéables qui, le plus

souvent, se contentaient de jeter pêle-mêle quelques pierres informes au milieu de la route et tout était dit.

Sur ces entrefaites, survint le guerre Russo-Turque de 1877 — 1878. De plus de 2000 kilomètres de routes, dont rétablissement était entrepris, comme nous l’avons dit ailleurs, une partie seulement était achevée; l’autre était à peine ébauchée par quelques travaux de terrassement et, surtout, par le redressement et le rélargissement des anciens chemins, simplement jalonnés sur le sol naturel, praticables aux chars des paysans.

Les parties de routes, même, qui étaient complètement terminées, finirent par s’abîmer sous la circulation intense des gros chargements, pendant cette guerre, et causèrent de gros soucis à l’état major de l’armée russe, comme on le voit de plusieures lettres adressées à la Direction des Affaires Civiles auprès du Commandant en chef.

A la fin, le Généralissime chargea le lieutenantgénéral Krœnke de procéder à la réparation des routes principales dans le rayons occupé par l’armée, en s’attachant surtout à combler les fondrières, à faire disparaître les flaches et ornières et à rélargir les tranchées et les abords des ponts, de manière à donner libre passage à des véhicules attelés de quatre chevaux de front.

On peut donc dire que le service des routes nationales date de la guerre même de laquelle naquit l’indépendance, et le lieutenant-général Krœnke peut, à juste titre, être mis à la tête de la liste de nos ingénieurs.

Tous ces faits, tout en donnant une idée de l’état déplorable des routes qui nous ont été laissées par les turcs, démontrent en même temps quelle lourde tâche incombait à la Direction des Travaux Publics près du Ministère de l’Intérieur de la principauté, nouvellement constituée, de Bulgarie et à la Section Téchnique de la Direction de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics, de la province autonome à peine formée, la Roumélie Orientale — tâche d’autant plus difficile, qu’elle devait être remplie par un per-

sonnel très réduit, comme on peut le voir de l’extrait des budgets pour l’année 1880, que nous donnons cidessous :

Principauté de Bulgarie

2 007 919 habitants; environ 1300 km. de routes

Province autonome la Roumélie Orientale 815513 habitants; environ 800 km. de routes

Désignation du personnel

Chef des Travaux Publics

Chef de la Section Téchnique

Chef du dessin .

Ingénieur provincial et du

départ, de Plovdiv • •

Ingénieur de la Direction •

Sous-ingénieur provincial •

Dessinateur .

Conducteur des Travaux •

Chef de bureau .

Commis de I classe • • •

Commis .

Garçon de bureau • • • •

Conservateur des meubles,

Ingénieurs divisionnaires •

magasinier .

Ingénieurs départamentaux

Secrétaires de ces ingénieurs

Conducteurs départament.

Ingénieurs départamentaux

Cantonniers-chefs ....

Piqueurs .

Cantonniers .

En tout • •

Les 16 ingénieurs qui figurent sur cette liste, devaient créer et organiser le service, s’occuper de l’entretien ou plutôt de la restauration des routes laissées par les turcs et, en se rendant compte des besoins les plus pressants — étudier, projeter et faire construire des nouvelles.

Au prince Hilkoff, en Bulgarie et à M. Descubes, en Roumélie Orientale — tous les deux bientôt remplacés par de bulgares — aidés d’ingénieurs étrangers, revient l’honneur des premiers pas en avant.

Dès le commencement, les affaires marchèrent bien en Roumélie Orientale, car déjà dans l’annexe Ns 10 au chapitre VIII du Statut Organique (§ 3. Routes) étaient clairement posés les principes pour l’établissement, le classement et l’entretien des routes, ainsi

que les ressources affectées à celles-ci et encore en 1881, la province pût se donner le Règlement d’Administration Publique concernant la construction, la réparation et l’entretien de routes provinciales (4/16 Juin), précédé par la loi sur l’expropriation pour cause d’utilité publique du 28 Février (12 Mars) 1881 et suivi presqu’aussitôt par les Règlements d’administration publique sur la police des routes du 30 Juin (12 Juillet) 1881 et sur les routes départementales, ainsi que de la 'loi sur les chemins vicinaux du 21 Avril (3 Mai) 1883. Il n’en était pas de même en Bulgarie. N’ayant rien trouvé de prêt et devant tout créer, la principauté dût se contenter, les premières années, de faire l’indispensable par de simples arrêtés ministériels; ce n’est qu’en 1883 qu’elle pût se donner la loi sur la police des routes du 31 Mars (12 Avril) et la loi sur la construction, la réparation et l’entretien des routes nationales (3/15 Avril).

Il est intéressant de noter que, tandis qu’en Roumélie Orientale par la disposition de l’annexe N° 10 au Statut Organique, les routes étaient subdivisées en deux classes, savoir: 1=2 Routes provinciales et 2:2 Routes départementales et les chemins en deux classes: 1:2 Chemins vicinaux de grande communication et 2:2 Chemins vicinaux ordinaires — en Bulgarie on ne s’occupât que des routes nationales. Il est fait mention de routes départementales et chemins vicinaux, pour la première fois, dans la Loi sur les Conseils Généraux, du 15/27 Décembre 1887, qui prévoit (art. 103), comme dépenses ordinaires des départements, celles pour les appointements d’un personnel téchnique spécial et pour la construction et l’entretien des routes, ouvrages d’art et autres travaux, mais la question a été réglée définitivement par la loi du 17/29 Janvier 1894, d’après laquelle les voies de terre ordinaires dans la principauté se subdivisent en trois classes: 1:2 Routes nationales, 2:2 Routes départementales et 3:2 Chemins vicinaux. La législation sur la matière a changée depuis lors: les routes départementales ont été fusionnées avec les routes nationales, de sorte qu’aujourd’hui nous avons seulement deux espèces de voies de terre ordinaires:

I. — Routes nationales, qui d’après leur importance se subdivisent en trois classes;

IL — Chemins communaux, naturellement, en laissant de côté les chemins ruraux.

Puisque l’objet de cet opuscule est seulement les routes nationales, les détails ci-dessus seraient superflus, s’ils ne servaient pas à l’explication de certains chiffres, que nous donnons plus loin.

Les ressources affectées à la construction, la réparation et à l’entretien des routes, diffèrent aussi notablement en Bulgarie et en Roumélie Orientale. Tandis qu’en cette dernière, toutes les dépenses sont prélevées sur les budgets de la province et des départements, en Bulgarie — où les Conseils Généraux ont commencés à voter les sommes nécessaires seulement depuis 1889 — on disposait, uniquement, des sommes incrites au budget de l’Etat, ainsi que de la corvée, appliquée encore du temps de la domination turque, comme nous l’avons vu plus haut, et dont les pouvoirs administratifs de l’occupation russe se servirent à leur tour. Tous les hommes valides, de 14 à 60 ans et au moins 10 personnes sur 100 habitants devaient travailler, sans interruption, sur les routes nationales, 10 jours par an.

Donc, la Roumélie Orientale qui, d’après sa loi fondamentale, ne pouvait recourrir à la corvée, dût, dès sa formation, adopter le meilleur mode d’entretien et de petites réparations pour ses routes: celui du travail fait par les cantonniers, c.-à-d. des ouvriers qui en ont la pratique, et le meilleur mode de construction, c. à. d. celui par entreprises publiques, fourniture de tous les matériaux y compris — pendant que la Bulgarie devait entretenir ses routes avec l’aide des corvéables, sous la surveillance des piqueurs, et employer, dans la construction des routes nouvelles, les matériaux fournis par corvée, qui le plus souvent laissaient beaucoup à désirer. Ces faits expliquent pourquoi on estimait, en Bulgarie, que 21 piqueurs suffisaient pour presque 1300 km. de routes et pourquoi, en Roumélie Orientale, on prévoyait 80 cantonniers et cantonniers-chefs pour 800 km. de routes seulement.

Par la loi du 17/29 Décembre, 1880, la corvée fût abolie et remplacée par la prestation en nature, non rachétable, de 4 jours par an, que devait fournir chaque homme valide âgé de 20 à 50 ans. Comme on le voit, il n’y avait que le nom de changé, mais cela suffit pour se debarrasser de l’arbitraire et des lois d’exception, dont la corvée était susceptible.

La loi du 24 Décembre 1883 (5 Janvier 1884) remplaça la prestation en nature par une subvention pécuniaire, nommée prestation en argent, de 4 francs par an, que devait payer chaque citoyen âgé de 20 à 55 ans, excepté les estropiés, les impotents et les militaires en service actif. Cependant, les contribuables auxquels cette somme pouvait paraître grande, étaient admis à opter pour la prestation en nature et les paysans, après quelques essais craintifs, s’étant persuadés que cette espèce de prestation n’avait rien de commun avec la corvée tant exécrée, s’en libérèrent volontiers en nature, comme on le voit du nombre toujours croissant des prestataires qui ont préféré s’en acquitter de cette façon (tableau I), préférence qui s’explique aisément par le fait que les prestataires étaient réquis de travailler aux routes seulement quand ils avaient fini leurs travaux des champs, autrement dit, quand la grande majorité des imposables n’avait rien à faire.

Après l’union de la Roumélie Orientale à la principauté, cette même loi s’appliqua dans toute la Bulgarie jusqu’en 1894. Mais elle, ou plutôt, le réglement en exéculion de cette loi du 21 Février (5 Mars) 1886 avait le grave inconvénient de tenir tous les prestataire en nature d’une commune, collectivement responsables de la prestation dûe, ce qui ne manqua pas de susciter nombre de réclamations légitimes. — La loi du 17/29 Janvier 1894 créa la prestation au profit des routes départamentales; en même temps, elle établit la responsabilité personnelle des prestataires.

Cette loi fût encore modifiée surtout, en ce qui concerne l’assiette et l’évaluation en argent de la prestation et aussi en vue de mieux en régler et assurer l’acquittement. Elle n’en restât pas moins un impôt de

capitation souverainement inique: le riche payait la même somme que le pauvre, le gros fabricant, dont les chars défonçaient les chaussées, était assimilé au dernier manœuvre, la jeune veuve riche et le rentier millionnaire, ayant dépassé 55 ans, ne payaient rien du tout. Aussi la XlII-e Assemblée Nationale fit un acte de haute équité, en votant la loi du 22 Décembre 1903 (4 Janvier 1904), qui transforma la prestation en argent, en instituant ce qui suit:

1:° Un impôt personnel de 6 francs par an, dû par tous les habitants mâles de la principauté âgés de 21 à 55 ans inclusivement (excepté les écoliers et étudiants, les soldats, les citoyens demeurant dépuis plus d’un an à l’étranger, les prisoniers, les impotents et les personnes incapables de travail physique et payant moins de 10 francs de contribution directe), par toutes les personnes du sexe féminin, au service de l’Etat, âgées de 21 à 45 ans, ainsi que par tout individu, même non habitant de la principauté, même du sexe féminin, même invalide, même âgé de moins de 21 ans et de plus de 55, s’il est chef de famille ou propriétaire et si, en cette qualité, il est porté aux rôles des contributions directes ;

2^ Quatre centimes spéciaux en addition au principal des contributions directes, à l’excéption de l’impôt sur les fonds des terrains non bâtis et de l’impôt sur les chèvres et moutons — excéption faite en faveur de la population rurale, surtout.

D’après la même loi, les ressources qui, à l’avenir, seront affectées aux routes nationales, sont:

a. Impôt personnel de 6 I. — Contribution spéciale fcs par an

pour les routes b. Quatre centimes spé¬

ciaux (Détail ci-dessus) IL — Subvention de l’Etat.

III. — Subventions départementales, égales aux 25% des recettes ordinaires inscrites aux budgets départementaux.

L’impôt personnel produira au moins 3 700000 fcs (déjà en 1903 il y avait 597221 prestataires seulement);

les quatre centimes spéciaux donneront 530 840 tes (calculés d’après les recettes des contributions prévues pour l’année 1904); l’Etat ne pourra pas allouer une somme moindre que celle nécessaire pour le traitement du personnel et les salaires des cantonniers, soit 1079 680 fes et les subventions départementales — si on en juge des budgets pour l’année courante — remonteront au moins à 719 317 fcs. Donc, le total des ressources pour la construction, réparation et l’entretien des routes sera de 6029 837 fcs, somme qui diffère fort peu de celle dont on disposait pour l’année 1903, prestation en nature y compris, (comme on peut le voir des tableaux I et II, que nous donnons plus loin) mais qui sera bien mieux utilisée et plus productive, car on sera débarrassé du travail toujours médiocre et des matériaux de mauvaise qualité, fournis par les prestataires.

Au tableau I nous donnons le nombre des imposables qui ont optés pour la prestation en nature et les sommes correspondantes à leur travail, apprécié en argent (nous ne donnons pas le nombre de ceux qui se sont rachetés en argent, parce que les sommes reçues de ce chef, ont été comprises dans les recettes générales du Trésor) dépuis 1879 jusqu’à la fin de 1903. Des 26 millions qui figurent sur ce tableau, on peut compter que 20 millions seulement ont profités aux routes nationales (et encore, pour obtenir ce chiffre, faut-il faire la quote-part des sommes équivalentes à la prestation en nature, établie depuis le 17/29 Janvier 1894 au profit des routes départementales et qui ne figurent pas sur le tableau I) ; des 6 millions restant, une partie n’est pas rentrée et l’autre doit être retranchée des totaux, pour tenir compte de la moins-value des travaux exécutés et des matériaux fournis par les prestataires — travaux et matériaux d’une qualité toujours au dessous du médiocre.

Le tableau II représente l’état des sommes allouées annuellement, par l’Etat et les départements, à l’entretien, la réparation et la construction des routes nationales et des ouvrage d’art, de 1879 à 1903. Jus-