oo

555 453.oo

3 178 303.oo

Totaux

16 047 983.oo

68 848 236.oo

Il est à remarquer que, si le chiffre de la prestation en nature a régulièrement augmenté d’année en année, les sommes, affectées aux routes par l’Etat et

les départements, ont variées un peu, il est vrai, mais sont restées dans les mêmes limites dépuis 1884. Ce fait est loin de prouver qu’on a fini par achever toutes les routes, et qu’on n’a eu besoin de s’occuper que de leur entretien, comme d’aucuns auraient pu le croire ; il démontré seulement, que la Bulgarie n’a pas pu proportionner les dépenses aux bésoins de ses routes, mais ce grâce à des circonstances qui n’ont rien de commun avec sa politique routière.

Toujours est-il que, dépuis sa formation à la fin de 1903, c.-à.-d. dans un laps de temps de 25 ans, pendant lequel elle a eu à subir une guerre (contre les Serbes) pour conserver ses limites actuelles, la Bulgarie a dépensé 89 millions pour ses routes nationales — somme modique en apparence, mais assez grande en réalité, si on tient compte du bas prix des matériaux et de la main-d’œuvre.

Les tableaux III et IV montrent ce qui a été fait avec cet argent.

Le tableau IV est assez clair par soi-même. Nous ajouterons seulement que, sous le nom d’ouvrages d’art de construction mixte, nous entendons les ponts et ponceaux dont les culées, et dèsfois les piles, sont en maçonnerie et le tablier — en bois ou en métal. La plupart de ces ouvrages comportent une superstructure en bois, le métal n’étant employé, en général, que pour les grandes portées. Le bois joue un grand rôle dans la construction de nos ponts et ponceaux, quoiqu’il entraine un dépense d’entretien hors de toute proportion, d’autant plus qu’on ne trouve pas toujours, dans le commerce, du bois de toute première qualité; mais on comprendra facilement que c’est seulement grâce aux constructions en bois — dont le coût de premier établissement est fort peu élevé — qu’on a réussi à ouvrir tant de communications avec les sommes plus que modestes, dont on disposait. — Quant aux ouvrages en pierre, la plupart sont de dallots; il y a aussi quelques ponts en béton.

Le tableau III donne l’état de notre viabilité. Pour bien comprendre le progrès accompli, il faut se rappeler

que, comme nous l’avons dit ailleurs, des plus de 2 000 kilomètres de routes, laissées nominalement par les turcs, une partie minime seulement pouvait, à juste titre, porter ce nom et encore, même cette partie, était si abimée, si dépourvue de tout matériel de réserve pour l’entretien et la réparation et si mal tracée, qu’en somme les travaux de restauration et de rectification qu’a exigée la mise en état de ces chaussées, n’ont pas coûté beaucoup moins, que si on les construisait de toutes pièces. Pour donner une idée de ces travaux, nous nous contenterons de citer un exemple, pris au hasard: la chaussée Varna-Dobritch de 51 kilomètres de longueur totale, a été construite par les turcs en 1875; néanmoins, jusqu’en 1903, il a fallu en reconstruire complètement une longueur de 32.5 kilomètres.