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Départements

Bourgas .

Varna .

Vidin .

Vratza .

Kustendil .

Plovdiv .

Pléven .

Roussé .

Sofia .

Stara-Zagora .

Tirnovo .

Choumen .

Totaux • • • |

Dans de circonstances pareilles, il est fort difficile de déterminer où finit la reconstruction et où commence la réparation et l’entretien et d’en spécifier et décomposer les frais. C’est pourquoi, les sommes affectées aux routes par l’Etat et les départements (sauf celles destinées aux traitements du personnel de l’Administration centrale, du personnel du corps des Ponts et Chaussées, du personnel des conducteurs des Ponts et Chaussées et des salaires des cantonniers et auxiliaires) ont toujours été inscrites aux budgets en un article unique, comme aussi la main-d’œuvre et les matériaux fournies par la corvée, d’abord, et par la prestation plus tard, ont toujours été employés indistinctement sur les routes. La sous-répartition des crédits, n’étant pas établie par la loi de finances, n’était pas non plus exigée dans les pièces justificatives des dépenses; en outre dans les quelques premières années, le personnel préposé aux routes, très peu nombreux, comme on sait, succombait sous la tâche énorme qu’il avait assumé et n’avait guère de loisirs pour s’en occuper de sa propre initiative; tous ses efforts tendaient vers un but unique: restaurer les routes, aussi vite que possible et construire celles dont l’urgence se faisait sentir, sans s’occuper des détails. C’est pourquoi, quoi qu’il eût été intéressant de faire autrement, nous avons été obligés d’inscrire aux tableaux I et II, les sommes annuelles totales (même en y ajoutant les traitements et salaires du personnel), sans distinguer les frais d’entretien et de réparations ordinaires, de ceux pour les rectifications, grosses réparations et travaux neufs.

Il est vrai que, dépuis quelques années, le service des Ponts et Chaussées fait la sous-répartition et la décomposition des dépenses, mais c’est encore de date trop récente, pour que les chiffres obtenus puissent être exacts.

Néanmoins, pour fixer les idées, nous donnerons les chiffres approximatifs moyens, adoptés par la dérnière assemblée des ingénieurs départementaux, pour les différents travaux à exécuter sur les routes, savoir:

li° Entretien des chaussées en parfait

état, annuellement . 253 fcs par km.

2± Réparation des chaussées passables . 2 390 fcs par km.

3£ Grosse réparation, avec rectification . 9 200 fcs par km.

4:2= Construction de chaussées nouvelles . 16 750 fcs par km.

et nous ajouterons, pour compléter les chiffres, que pour rendre, tant soit peu, praticables les chaussées en mauvais état (quand on ne disposait pas des crédits nécessaires pour leur mise en état), on a dépensé de 400 à 678 fcs par an et par kilomètre.

Le prix de 16 750 francs par kilomètre de chaussée nouvelle peut paraître éxageré, quand on pense à la modicité de la main-d’œuvre et des matériaux de construction, mais il ne faut pas oublier, que les routes qu’il reste à construire, sont précisément les plus difficiles et, partant, les plus chères.

Mais ces chiffres, appliqués au tableau III, en donnant le coût, donnent aussi une idée du travail qu’a exigé la restauration des routes et le développement de notre viabilité, travail qui nécessita l’augmentation progressive du personnel. Comme on peut le voir du tableau V1, dans un espace de 24 ans, le nombre des ingénieurs et conducteurs devint le quintuple de ce qu’il était et le nombre fixe des ouvriers chargés de l’entretien et de la conservation des routes fit plus que décupler.

On a maintenant, un ingénieur pour 114 kilomètres de routes construites et à construire, un conducteur — pour 119 kilomètres, un cantonnier-chef — pour 41 kilomètres et un cantonnier — pour moins de 6 kilomètres (exactement 5.605 kilomètres). 2

Malgré cette augmentation sensible, le cadre des ingénieurs et conducteurs est encore loin d’être com-

1 Extrait de budget pour l’année 1904.

2 Pour avoir un point de comparaison, nous remarquerons, que la France et la Belgique, dont le réseau des routes est complètement achevé, avaient respectivement en 1901 : un ingénieur pour 83 et 29 kilomètres de routes, un conducteur pour 11 et 64 kilomètres, un cantonnier pour 4 et 5 kilomètres.