E88AI8 AU FREIN

Nous sommes parvenus au chapitre qui va soulever le plus de controverses. Chaque système d'allumage a ses partisans qui prennent la défense acharnée de Tun ou l'autre genre. Remarquez bien que nous ne faisons pas le procès d'un allumage au profit de Tautre, nous voulons seulement vous, faire part de nos observations survenues à la suite d'essais et d'expériences qui ont fixé notre conviction sur la maniabilité et le côté économique et pratique de chaque système.

Dénigrer systématiquement ne prouve rien ; mais comparer après mûres réflexions, surtout après avoir effectué de longs trajets, avoir eu pendant des années toutes les pannes possibles ou imaginables, et cela dans le but de s'instruire, se fixer une opinion sur ce qu'il y a de plus pratique, donner franchement son avis sans arrièrepensée, ni parti pris d'aucune sorte, voilà, nous semblet-il, le seul moyen d'aller de l'avant et suivre la marche du progrès.

Que cherchons- nous tous? Mettre entre les mains du premier venu des machines facilement maniables, dont les organes soient réduits à leur plus simple ex-

pression. Si nous voulons voir grandir le succès de cette industrie passionnante, créons des machines légères, simples, abordables comme prix, mais pour cela construisons les appareils les moins coûteux et comme entretien et comme prix d'achat ; mettez hardiment dans les mains du public, ce que vous aurez jugé vous-même pratique, sûr, et pour cela, consultons tous notre expérience, voyageons nous-mêmes très longtemps sur les nouveaux véhicules que nous voulons mettre dans la circulation, ne faisons pas notre apprentissage de constructeurs sur le dos du public, qui se rebute enfin de compte et envoie à tous les diables, Tautomobile et ses promoteurs. Nous savons bien que la perfection n'est pas de ce monde, mais au moins adoptons ce que l'expérience peut nous enseigner de plus pratique, et puisque nous en sommes à l'allumage, portons nos efforts vers un allumage qui soit peu coûteux et facilement maniable.

Remarquez bien que nous vous laissons libres déjuger, nous ne chercherons pas à vous convaincre.

L'un et l'autre svstème se valent, nous laissons chacun à ses préférences et à ses habitudes et n'avons pas la prétention de réfuter ce qu'ont fait les précurseurs actifs et laborieux qui nous ont tracé la voie.

Nous allons donc vous dire franchement, sans arrièrepensée, notre humble avis sur l'allumage que nous préférons, et le pourquoi de cette préférence.

Nous voyons d'ici nombre de nos lecteurs sourire dans leur barbe de chauffeurs madrés en se disant que va-t-il nous prouver ?

Et déjà, nous voyons la contradiction entrer en lice ; les épithètes ne nous seront pas ménagées, mais que nous importe, nous savons à Tavance que les trois quarts des gens sensés, les amis du progrès et du mieux seront avec nous.

Donc, nous préférons THllumage électrique et voici pourquoi : L'allumage électrique a beaucoup de défauts, c'est possible, la canalisation doit être sérieusement établie, les bougies sont fragiles, les accumulateurs devront être rechargés tous les trois mois, mais malgré cela c'est encore et de beaucoup ce qu'il y a de mieux.

L'allumage électrique est d'une docilité exceptionnelle, il nous permet des variations de vitesse à l'infini, pas de préparations pour partir, il est toujours immédiatement à votre disposition, d'une proprelé absolue, pas d'odeur particulière. Dans les moteurs sans circulation d'eau, il s'impose, et comme ces moteurs sont ceux de l'avenir il marche donc avec le progrès.

Appliquez un brûleur à un moteur à ailettes, vous augmentez l'élévation de la température; l'électricité n'a pas cet inconvénient. Au moteur avec brûleur, il faut un régulateur qui complique l'organisme, crée des cas de panne et devient beaucoup plus coûteux comme maind'œuvre. Une simple manette d'avance ou de retard d'allumage suffit au système électrique. La dépense en cours de route est également moindre. Le brûleur consomme une certaine quantité d'essence, les accumulateurs se rechargent seulement tous les trois mois pour une somme minime. Le brûleur s'éteint par les grands vents ou

les secousses trop violentes, l'électricité fonctionne par tous les temps.

En cas de force majeure, le moteur à allumage électrique fonctionnera avec peu de compression et vous ramènera à petite vitesse, il est vrai, mais il vous ramènera. Avec le brûleur, inutile d'essayer d'obtenir la moindre explosion, si peu que la compression manque.

Le régulateur du moteur à brûleur l'empêche de dépasser le nombre de tours pour lequel il est créé : c'est un bien, me direz- vous ; soit, je l'admets avec vous; mais d'un autre côté vous ne seriez pas fâché, dans un cas de démarrage anormal, par exemple, pour sortir d'une ornière, monter un bout de côte extra dur, ou obtenir une vitesse plus grande de la voiture, de pouvoir augmenter la vitesse du moteur : l'allumage électrique nous permet celte fantaisie ; avec le brûleur, il faut compliquer l'organisme, d'un accélérateur.

Mais, vont me dire les défenseurs du tube incandescent : Votre allumage électrique est trop compliqué, pensez-donc, tous ces fils ! Qu'y a-t-il de plus simple que d'allumer un ou deux becs avant de partir, c'est l'enfance de l'art et vous n'avez rien à soigner, tout marche sans surveillance. Nous pourrions vous répondre : Qu'y a-t-il de plus simple que de ne rien allumer du tout?... Bien, mais écoutez-nous ! Nous avons goûté et du tube et de la bougie; les grands arbres de la route nous ont vu couchés sous le véhicule avec du cambouis jusqu'à l'avant-bras, pendant que les paysans, l'œil arrondi par la surprise, se tenaient à une distance respectueuse, se de-

mandant pourquoi la voiture à vapeur ne voulait plus marcher. Les pannes créées par Tallumage électrique ont été, nous ne dirons pas moins nombreuses, mais de moins longue durée que celles engendrées par Tallumage à incandescence.

Mais le défenseur du tube va nous dire : Comment! mais vous êtes fous ! Voyez les courses de longues distances gagnées par des machines munies de ce système, il n'y a que cela de vrai. Votre raisonnement serait fort juste s'il ne péchait par la base. Ceux qui accomplissent ces performances sont des maestro du moteur, mais nous, nous sommes le gros public qui ne sait pas, qui tourne, qui repart au petit bonheur; qui ne reconnaîtra pas du premier coup d'œil où est le mal ; qui sera une heure, deux heures à serrer, à desserrer, parce que la mécanique est entêtée à ne pas partir. Nous avons goûté un peu de toutes les pannes qui sont réservées aux chauffeurs propriétaires de l'un ou l'autre système d'allumage, mais nous pouvons affirmer que les pannes créées par l'allumage électrique ont été bien moins longues que celles créées par le brûleur. Comme constructeur, nous pouvons également affirmer que l'on peut reconnaître plus vivement un cas d'arrêt avec le système électrique qu'avec l'autre. Dans bien des cas, le remplacement de la bougie suffisait à la remise en état. Si un fil était desserré ou cassé, la bobine qui ne chantait plus nous avertissait du mal auquel il était facile de remédier. Il est certain qu'il, y a des voitures très mal construites et sur lesquelles l'un ou l'autre système ne donnerait que

des résultats peu probants, il ne faut donc pas baser son . opinion sur les essais effectués avec un clou. Lorsque le moteur muni de l'allumage par tube s'arrêtait faute d'une petite perte de compression, nous avons passé quelquefois deux heures à chercher le motif de cet arrêt.

Le chauffeur expérimenté va dire : Vous n'étiez guère malin !... En effet, nous avons débuté comme vous, sans rien connaître, car vous devez savoir qu'il y a un commencement à tout, et nous supposons que lorsque vous avez eu votre première voiture vous étiez dans un cas semblable au nôtre. A la fin de ce volume nous donnons un récit « des déboires du chauffeur », vous vous y reconnaîtrez et vous serez à vous demander si ce n'est pas l'histoire complète de vos excursions qui se trouve relatée dans ces colonnes.

Lorsque nous nous sommes lancés dans la construction nous connaissions déjà les parties défectueuses ou délicates des moteurs à grande vitesse, ce qui ne nous a pas empêché de créer des véhicules ayant encore bien des défauts que le temps et Texpérience ont corrigés en partie et que nous corrigeons encore tous les jours.

Avant de nous prononcer pour tel genre d'allumage, nous avons > voulu nous rendre compte, avec essais à l'appui, quel était celui qui rendait le plus de force au moteur.

Nous allons vous soumettre les résultats des expériences au frein auxquelles nous nous sommes livrés avec chaque système d'allumage. Nous avons essayé sur le

même moteur les deux allumages différents qui nous ont donné des résultats d'abord peu probants, parce que les . expériences n'étaient pas faites et surtout pas étudiées dans les conditions voulues.

Cette cause de mauvaise exécution des essais nous donna tout d'abord des forces différentes, que nous allons énumérer.

Un moteur de 80 »/™ de diamètre et 155 de course à allumage électrique nous donna au frein^ après quatre essais successifs, 112, 111, 110, 113 kilogrammètres, soit à peu près un cheval et demi, avec une vitesse de régime de 800 tours.

Nous remplaçâmes la bougie par un tube de platine

monté sur une armature spéciale et. . • et

nous ne pûmes arriver malgré tous nos efforts à lancer le moteur.

Ne vous figurez pas, lecteurs, qu'il n'y a qu'il enlever la bougie et la remplacer par un tube... et, en avant.!... Nous avons dû travailler pendant quinze jours à chercher remplacement favorable, c'est-à-dire la distance voulue du fond de la chambre d'explosion à la partie rougie du brûleur pour obtenir le meilleur rendement.

Les premiers essais au frein nous donnèrent 105-106, 104-106 kilogrammètreSp c'était donc moins de force que dans le premier cas, mais ceci provenait d'une mauvaise disposition du tube que nous rapprochâmes pour créer une avance à Tallumage un peu plus forte. Un autre essai ne nous donna que 35 kilogrammètres, soit moins d'un demi-cheval, parce que le joint du brûleur laissait

filer insensiblement le gaz, puis il Si,'arréta et ne voulut plus repartir.

Après remise en état, Tessai nous donna 115 et 116 kilogrammètres. Alors nous devenions plus forts que dans le premier cas d'allumage électrique.

Les essais furent répétés tous les jours pendant 8 jours, lorsque la soupape commençait à se corroder nous perdions 8-10 kilogrammètres, puis après rodage les 116kilogrammètres reparaissaient, mais nous ne pûmes jamais obtenir davantage.

Notre essai d'allumage électrique avait été fait avec des piles sèches de tricycle en attendant les accumulateurs que nous avions demandés.

Lorsque l'allumage fut fait avec ces accumulateurs, ce par quoi nous aurions dû commencer, nous trouvâmes 118-120-121-120 kilogrammètres en cherchant la meilleure carburation et en donnant le maximum d'avance à l'allumage avec un régime de 860 tours environ. Donc, on voit, par ces expériences, que l'avance à l'allumage que nous pouvions rendre plus considérable que dans le cas du brûleur nous faisait obtenir plus de vitesse en supportant les mêmes poids, vitesse qui correspondait à une augmentation de force.

Ainsi l'allumage électrique est un peu supérieur comme rendement au brûleur, mais il faut que cet allumage soit intensif, que la batterie d'accumulateurs soit proportionnée au diamètre du moteur, et cela pour les raisons que nous avons indiquées dans les chapitres précédents, sans quoi les résultats seront faussés dans de notables proportions.