L. Périsse, ingénieur

RiNQELMANN, chef du Laboratoire du ministère de TAgriculture.

Romain, directeur du Sport unioersel illustré.

Paul Rousseau, directeur du Vélo,

P. Sarrey, ingénieur.

René Varennes^ ingénieur de la Compagnie du

Nord.

Aimé WiTz, docteur ès-seiences.

La Commission d'organisation comprenait :

MM. Amiot, ingénieur.

AuGÉ, ingénieur-constructeur.

Blin, id.

Malicet, id.

Géorgia Knap, id.

Carlo BouRLET, docteur ès-sciences.

Brachet, ingénieur.

Chauveau, id.

COHENDET, id.

Desjacques, id.

Hospitalier, ingénieur-électricien, professeur

à l'Ecole de physique et chimie de Paris. Joubert, ingénieur.

Gaston Sencier, ingénieur.

Raoul VuiLLEMOT, publiciste.

Dans sa séance du 3 août 1899, les Commissions réunies élurent les membres du bureau, qui furent :

^IM. le baron de /uylen, Président d'Iionnetir. Hospitalier et Comte H. de La Vallette, Présidents.

Carlo Bourlet, Vice-Président. Qëorgia Knap, Secrétaire*

Après cinq réunions consacrées exclusivement à Torganisation et au contrôle des instruments, Touverture du Concours fut fixée au 20 octobre.

Avant de commencer le compte-rendu des travaux effectués à Aubervilliers, je me fais un devoir d'adresser un mot de remerciements à notre ami et confrère Des- Jacques, qui n a ménagé ni son temps ni ses peines pendant les trois mois qu'a duré le concours, et dont les hautes connaissances en mathématiques nous ont été plus d'une fois d'un grand secours.

Gaston Sencier, s'il n'a pas collaboré assidûment aux expériences n'en a pas moins à revendiquer une part du succès de l'entreprise, car c'est lui qui a fomenté l'idée du Concours et en a réuni tous les éléments nécessaires par la voix de Pierre Giflard et autres publicistes que nous tenons à remercier aussi à ce sujet, de même que les dévoués collaborateurs qui sont venus mettre la main à la pâte, et suivre attentivement les essais, en un mot se partager la besogne pour mener à bien cette tentative hardie, pointe vigoureuse poussée dans le domaine de la routine.

La science devra un peu des découvertes faites pendant ces essais aux ingénieurs Joubert, Brissard fils, Séraphin, Pillard, Delvoye, Deschamps, Barre, etc.

Les essais ont porté, au début, sur les petits moteurs à grande vilesse et à faible course, tels que les de Dion, la Minerve, le Buchet, etc. ; en un mol, sur des moteurs présentant quelques particularités intéressantes, desquelles pouvait résulter un enseignement utile.

Ensuite on a expérimenté les deux procédés de carburation comparatifs: pulvérisation et barbotage, dont nous donnons les résultais dans les chapitres suivants.

Les expériences de consommation avec ces deux genres de carburateurs ont donné les résultats inattendus

qu'on lira plus loin.

Mais il ressort ce point capital de renseignement fourni par les expériences du Concours, que ce n'est pas la puissance des moteurs qu'il faut augmenter, mais qu'il y a lieu simplement de modifier les systèmes de transmission en usage pour avoir le meilleur rendement possible à la jante.

Comme on le verra dans la suite, la peiie dans les transmissions accuse des moyennes variant entre 50, 60 et même 70 pour lOÔ, de sorte qu'une voilure munie d'un moteur de 10 chevaux dispose à peine de 4 à ô chevaux à la jante; tout le reste de la force est dispersé dans les transmissions, embrayages, changements de vitesse, arbres coinçant par TefTort des changements d'engrenages, etc. Du reste, nous avons eu des voilures munies de transmissions très simples qui ont eu un rendement absolument avantageux à la jante : d'où il découle que cet exemple est à suivre pour les véhicules dont les pertes occasionnées par les transmissions sont si appréciables.

Les expériences de consommation sur divers types de moteurs ont démontré que la dépense varie de beaucoup suivant le genre de carburation employé ; mais qu'avec un même carburateur sur des moteurs de types diflérents la consommation par cheval hçure est sçnsiblç-

ment la même, lorsque ces moteurs sont bien construits. Entre la puissance nominative et la puissance effective des moteurs sur lesquels nous avons opéré^ nous avons constaté sur certains types des écarts sérieux, si sérieux que^ par un sentiment de scrupule que nos lecteurs apprécieront, nous n'avons pas voulu en publier les résultats. Sur bon nombre d'autres cette force est approchée de bien près au moins une fois dans le cours des expériences de freinage. Ces essais prouvent une fois de plus qu'un moteur, si bien conditionné soit-il, donne des variations de puissance se chiffrant du simple au double pendant le cours de sa marche, et qu'il atteint son maximum de force sous des conditions spéciales de chaleur, de carburation et de vitesse.

Sur l'au9n)ci)tatioi)

dm puissai)cc des petits Moteurs

Cl) cl)ai)9eai)t l'alésage et la course

Conditions nécessaires pour obtenir des résultats satisfaisants

Depuis que la mode est venue d'atteler des remorques où de disposer des avant- trains aux tricycles, il est devenu nécessaire d'augmenter la force du moteur actionnant le véhicule. Sur les nouveaux modèles de tricycles on adopte des moteurs dont la force varie entre 1 cheval 3/4 et 3 chevaux et demi. Certains tricycles de course sont montés avec moteurs de 5 et 6 chevaux. Sur les anciens modèles

on opère la transformation de force en augmentant Talésage ou la course du moteur.

Mais nombreux sont les déboires résultant de cette opération qui, à première vue, semble un jeu d'enfant.

Que de lettres n'ai je pas reçues de constructeurs ayant opéré ces transformations et qui me demandaient mon avis sur telle et telle cause de mauvais fonctionnement qui leur échappait. Or il arrive que cette opération d'augmentation de force, si elle n'est pas faite dans les conditions voulues, devient au contraire une opération de diminution de force. Voyons les raisons pour lesquelles cette transformation ne nous donne pas toujours les résultats voulus.

Nous avons eu occasion, au Concours d'Aubervilliers, de freiner des moteurs ayant subi la transformation de Talésage et nous allons résumer ci-dessous le résultat des essais au frein qui feront voir quelle piètre augmentation de force on obtient en n'étudiant pas sérieusement les transformations.

Résultats au frein obtenus sur un moteur de Dion et Bouton de 1 ch. 3/4 D'ORIGINE, 66x70 (alésage 66, course 70 millimètres). Carburateur de Dion et Bouton à barbotlage. Moteur neuf en parfait état.

Diamètre de la poulie du frein 20.7"'/'" compris le rayon

de la corde

l^r ESSAI. — P 12 k.

p 5 k. 500 P — p =:: 6 k. 500 N. 1,426 tours T :=: 9^) kilogrammètres.

2« ESSAI. — P 10 k.

N. 1.752 tours T = 113 kilogrammètres.

3* ESSAI. — P 11 k.

N. 1.752 tours T = 90 kilogrammètres.

Huit essais au frein ont donnés les mêmes résultats avec les mêmes poids, les meilleurs ont été obtenus à la vitesse de régime de 1.800 tours environ, ce sont ces résultats qui peuvent être seuls considérés comme officiels.

Késultats au frein obtenus sur i^n moteur de Dion et Bouton de 1 ch. 3/4 alésé et transformé en 2 ch. 1/4 par 70 x 70 (course 70, alésage 70) et muni du même Carburateur de Dion et Bouton.

Même poulie de frein que précédemment

V^ ESSAI — P 13 k.

N. 1.510 tours T == 97 kilogramAiètres.

2* ESSAI — P 12 k.

p 5 500 P — p = 6 k. 500 N. 1.473 tours T = 102 kilogrammètres.

3* ESSAI — P 10 k.

p 4 500 P — p = 5 k. 500 N. 1,673 tours T — 98 kilogrammètres.

Huit essais donnent également les mêmes forces.

Le meilleur essai est obtenu à la vitesse de régime de 1.450 tours environ.

Les résultats du meilleur essai pour le 1 ch. 3/4 sont 113 kilogrammèires.

Les résultats du meilleur essai pour le 2 ch. 1/4 sont 102 kilogrammètres.

Trois moteurs 2 ch. 1/4 ont donné les mêmes résultats, à quelques kilogrammètres près.

Voici pourquoi il n'y a pas augmentation très sensible de force : !<> Le carburateur à barbottage, qui n'est déjà que bien juste comme surface d'évaporation et tuyaux d'admission pour 1 cheval 3/4 devient tout à fait insuffisant pour le 2 ch. 1/4; et voici ce qui se produit pendant la marche: lorsque le moteur tourne à sa vitesse de régime, soit 1700 tours environ, les deux côtés de la boite du carburateur vibrent avec une violence extrême sous l'influence du vide produit par l'aspiration. Ou constate que ces vibrations sont excessives en posant la main sur une des faces du carburateur et on se rend compte sans peine alors que le moteur ne peut s'assimiler la quantité d'air carburé utile à son alimentation et que le travail qui tend à déformer les faces du carburateur est une perte considérable dans le rendement sur l'arbre moteur.

Nous avons du reste fait des expériences avec des barbottages beaucoup plus grands comme surface, qui nous

ont donné de merveilleux résultats de puissance et dont on verra Tétude spéciale aux chapitres suivants.

Ensuite, dans cette transformation, on conserve à tort les mêmes organes d'admission et d'évacuation, tuyaux, soupapes, volants, etc., pour ne pas opérer une réparation que Ton juge avec raison plus chère que du neuf; mais il y a alors sur ces points encore matière à perte de puissance.

On conviendra que la cylindrée devenant plus grande, il faut théoriquement des orifices plus grands pour admettre et pour évacuer.

Si, comme Tont fait certains constructeurs, on supprime le carburateurà barbottage, insuffisant même pour le 1 ch. 3/4, et que Ton adopte au moteur un carburateur à pulvérisation bien étudié on obtient un rendement bien supérieur à la puissance fournie par un médiocre barbottage : le tableau ci-dessous donne la force obtenue sur un moteur de 1 ch. 3/4 avec chaque système de carburateur.

Moteur Dion et Bouton, alésage 70, course 70

2 ch. 1/4

Avec Barbottage de Dion et Bouton

!«• ESSAI. — 102 kilogrammètres à 1.473 tours. 2' ESSAI. — 97 — à 1.510 —

3' ESSAI. — 98 — à 1.573 —

Anec Pulvérisateur Longuemare

l^»" ESSAI. — 143 kilogrammètres à 2957 tours. 2« ESSAI. — 159 — à 2005 —

3« ESSAI. - 149 — à 2143 --

On constate donc une diflférence de près de 60 kilo-

grammètres dans le résultat obtenu entre lebarbottageet

le pulvérisateur,- c'est à dire plus de 3/4 de cheval et

cependant les orifices d'admission et d'évacuation n'ont

pas été augmentés ; pourquoi donc le rendement est-il meilleur?., il ne peut cependant entrer une plus grande

quantité de gaz par un tuyau dont le diamètre n'a pas

changé.

Ici encore un petit phénomène d'une explication très simple: dans le cas du barbottage, le gaz amené au cylindre est fabriqué avant d'entrer dans le tuyau d'aspiration, c'est-à-dire qu'il ne contient pas de particules liquides et qu'il n'augmentera guère de volume par conséquent lorsqu'il se trouvera en présence des parois échaufifées du cylindre.

Il n'en est pas de même du pulvérisateur, celui-ci envoie dans le moteur un brouillard gazeux chargé d'une infinité de parties liquides qui vont se transformer en gaz (en partie du moins) lorsquelles seront volatilisées par la chaleur propre du moteur et le brusque effort de la compression : il arrivera alors que le volume du gaz ainsi obtenu deviendra plus considérable que la masse, en partie liquide, qui l'a formé. L'insuffisance de diamètre du tuyautage n'offre donc pas un aussi grand inconvénient que dans le cas précédent, d'autant plus que si ce n'était laquantité d'air nécessaire à admettre par ce tuyau, on pourrait à la rigueur, utiliser, pour le jet d'essence un diamètre plus petit, puisque le ou les trous capillaires par où entre l'essence ne représentent que un, deux, ou

trois millimètres d*ouverture suivant la taille du moteur.

Le gaz ne se forme véritablement que dans le cylindre où il obtient une partie de sa valeur explosive. Il occupe par ce phénomène un volume beaucoup plus grand correspondant à une admission beaucoup plus grande, ce qui aurait été obtenu par des entrées de gaz également plus grandes.

Mais, si la grande quantité de gaz introduite par Tadmission n'éprouve pas de difficulté à y entrer, il n'en est pas de même pour la sortie; aussi ai je reçu un nombre considérable de lettres me demandant pourquoi le coude d'échappement ainsi qu'une partie du tuyautage devenaient rouge blanc pendant la marche avec l'emploi du pulvérisateur, tandis que ce phénomène ne se produisait pas avec le barbottage?

L'explication en est des plus faciles : il va de soi que dans le barbottage, la petile quantité de gaz introduite ne provoque pas une bien grande gerbe de flamme à la sortie, tandis que le phénomène est tout autre avec le pulvérisateur ; ainsi que cela a été constaté aux expériences du Concours de moteurs d'Aubervilliers. En effet, la flamme d'échappement venant de la carburation par un insuffisant barbottage est courte et blanchâtre, alors que celle qui provient du pulvérisateur est longue, puissante, rouge ou bleue, suivant la bonne ou mauvaise carburation, puis se détend largement à la sortie, fournissant une gerbe de gaz donnant, à son plus grand élargissement, un diamètre de 30 millimètres.

Il va de soi qu'une colonne de gaz de ce volume devant

passer dans un tuyau de 20 millimètres de diamètre intérieur provoquera réchauffement rapide du tuyau dans lequel elle vient se resserrer à ce point.

Ainsi les inconvénients sont nombreux, on le voit, dans un cas d'alésage. Il faut donc absolument changer le carburateur s'il ne présente pas les conditions voulues d'alimentation; augmenter le diamètre des tuyaux d'échappement et même, si c'est possible, la soupape d'échappement elle-même; plomber les volants qui deviennent trop légers puisque la puissance du moteur doit augmenter.

La Vitesse d'écouleii)ei)t des Gaz

En abordant ce sujefy je ne puis mieux faire que de re-produire un article, que fai écrit dans la € Locomotion Automobile » du 7 décembre 1899, et de publier in extenso les réponses provoquées par cet article.

Ainsi que pour une opération chirurgicale, il est urgent de mettre à nu l'organisme du moteur à essence pour y découvrir ses imperfections ou ses tares originelles et permettre de faire les modifications nécessaires.

Voyons d'abord les poumons du moteur, qui sont en somme l'aspiration, et ses conduits. Les expériences du Laboratoire d'Aubervilliers ont déjà mis la puce à l'oreille à quelques constructeurs qui trouvent là des points de comparaison instructifs... Le moteur d'Un Tel

est cependant semblable au mien comme volume de cylindrée et il est plus fort, pourquoi'?...

Pourquoi ! parce que le hasard la mieux servi ou qu'il a étudié depuis plus longtemps les organes de distribution, en tous cas le chifTre est là, brutal, qui va hanter le sommeil du chercheur et lui ouvrir de nouveaux horizons pour le plus grand bien de la Locomotion nouvelle.

J\ii été amené, en procédant par ordre, à étudier l'aspiration d'un grand nombre de moteurs amenés aux essais... Eh bien ! il y a là des particularités intéressantes que je vais signaler aux lecteurs à tilre de renseignement el qui peuvent avoir une grande utilité.

Je vais tout d'abord donner quelques chiffres, inquiétants à première vue, mais qui, par leur côté brutal, feront bien ressortir le mystérieux fonctionnement de ces capricieuses machines. C'est en analysant minutieusement toutes ces données que Ton arrivera à vaincre Télément rétif et inconstant qui est le propre de la marche de ces moteurs.

Prenons d'abord comme point de comparaison les petits moteurs, ceux qui sont animés de la plus grande vitesse. Lorsque nous les aurons pénétrés à peu près complètement, l'analyse de leurs frères en plus grande dimension ne sera plus qu'un jeu. Pour débuter, pénétrons-nous bien de ceci, c'est qu'un moteur tournant seulement en chargea 1,800 tours, n'a qu'un soixantième de seconde disponible pour exécuter Tune des phases de son cvcle. Un soixantième de seconde, nos sens s'assimilent

mal ce chiffre et Ton se demande malgré soi comment il est possible qu'une machine puisse travailler normalement dans ces conditions; et remarquez que certains moteurs tournent en charge jusqu'à 2,500 tours d*oii une fraction de seconde encore plus petite pour exécuter Tune de leurs fonctions.

Donc, nous devons emplir le cylindre de notre moteur pendant le temps excessivement court de un soixantième de seconde. Eh bien, d'après nos calculs, étant donné le diamètre intérieur de tuyautage d'aspiration d'un moteur soumis à nos études, la vitesse d'écoulement des gaz dans ce tuyau se fait à raison de 60 mètres à la seconde, bond énorme correspondant à un déplacement linéaire de 216 kilomètres à l'heure, en admettant nécessairement que la cylindrée soit complète.

On reste absolument abasourdi par ces chiffres, et on arrive à tomber en arrêt devant la conduite servant à véhiculer le gaz à ces vitesses fantastiques; il faut donc que les tuyautages d'admission soient étudiés d'une façon minutieuse pour éviter les pertes de charge et les frottements intempestifs occasionnés par des étranglements dans lesdits tuyaux.

L'idéal est certainement un conduit allant en s'évasant légèrement pour éviter des [différences de saturation du gaz qui laissera dans les parties étroites une certaine quantité du liquide dont il est chargé, les reprendra ensuite pour les reperdre, amenant des difiérences de composition de gaz suivant la vitesse de l'admission, modifiant ainsi la valeur explosive du mélange.

Le schéma ci- dessous représente la conduite d'aspiration d'un moteur bien connu, et laisse voir les très grandes différences de surface amenées par des différences de diamètres de l'intérieur de ces tubes.

T ^— tt'^

Fig. 99

Nous voyons d'abord le col du carburateur avec une section intérieure de 34 millimètres correspondant à une surface de 907 millimètres, puis en suivant les sinuosités de l'admission nous trouvons un étranglementde 29 millimètres soit 660 millimètres de surface, ensuite nous arrivons au diamètFC de 26 millimètres (intérieur du siège de raspiralion) correspondant à une surface de 530 : Comme on le voit par cette figure, la différence se chiffre presque du simple au double et il ne reste que l'illusion d'une canalisation ayant des diamètres appropriés à l'alésage du moteur.

Si nous considérons le schéma suivant, nous voyons

que révacuation n a pas plus de dimension que l'admission, ce qui est incontestablement nuisible à l'expulsion complète des gaz.

Fig. 100

Le moteur gagnerait donc en force, si on augmentait le diamètre de l'échappement et si on régularisait les canalisations de l'admission. Faisons remarquer en passant que la soupape d'admission a 35 millimètres de diamètre total, intention louable, mais l'intérieur du siège n'ayant que 29 millimètres, le diamètre de cette soupape devient parfaitement inutile ou plutôt nuisible, puisque la pression initiale sur cette grande surface pendant l'explosion

représentant une certaine résistance à la levée de Téchappement ne sera pas compensée par une rapide évacuation dans de larges conduites.

Gêorgia KNAP.

Cet article donna lieu immédiatement à une réponse de M. Ed. But i ko fer y ingénieur, inventeur dune bicyclette à pétrole^ qui faisait les remarques suivantes dans la « Locomotion automobile d du 21 décembre 1899,

Cest avec un grand intérêt que j'ai lu l'article, LAnatomie du Moteur à Essence, dans le dernier numéro de votre Revue bien estimée. Je sais depuis quelques mois que les tuyaux et même les soupapes du moteur de Dion sont trop petits. J'ai fait cette remarque à ma bicyclette à moteur, munie d'un moteur Dion 1 ch. 1/4 que vous avez décrite dans le n« 13 de cette année.

Par suite du rapport de 1 à 8 entre la roue motrice et le moteur, il y a juste 4 explosions par tour de roue et ces 4 explosions tombent toujours sur la même place du pneu. Et j'ai fait la remarque que le pneu s'use trop vite à 4 places de la circonférence. D'abord je pensais que les explosions occasionnent cette usure, vu que le volant du moteur est trop faible.

Mais en regardant de plus près j'ai dû constater que c'est l'échappement qui en est cause. Pour que le pneu glisse sur le sol, la résistance du piston pendant le temps d'échappement doit être très grande, car la roue d'arrière a un poids de 65 k. environ à porter.

Sur ces faits, j*ai commencé à calculer et j'ai trouvé d'après les calculs suivants, que les soupapes et plus en* core les tuyaux sont trop petits.

Le diamètre utile de la soupape est de 20min^ mais parce que le tuyau n'a que 14, je prends seulement 19»m. L'ouverture a donc 0,00028m«. A une pression de 1,2 atm. la quantité de gaz qui sort par seconde est 0,045°». Mais c'est la quantité théorique ; en réalité^ il y a beaucoup moins. Chaque ouverture a une perte de 3 à 40 0/0. Au moteur de Dion on peut compter 3 ouvertures, c'est-àdire 3 angles droits par où le gaz doit passer : !<> le passage de la soupape; 2" le passage dans le tube; B^ le passage du tube dans le pot d'échappement. Admettons que chaque passage ait une perte de 20 0/0, Il y a 3 X 20 0/0 = 60 0/0 de perte. Par conséquent, la quantité sortie est seulement :

0,045 X 0,4 = 0,018^3 par seconde.

Par contre le piston (à sa plus grande vitesse au milieu de la course) déplace 0,03m^ par seconde, ou ï,7 plus qu'il ne peut sortir sous une pression de 1, 2 atm. La pression devant le cylindre doit donc augmenter. Mais cette pression n'augmente pas en simple proportion, mais proportionnellement au carré, car la vitesse du gaz sortant est proportionnelle à la racine carrée de la pression. On a donc le résultat suivant :

(1,7)^ X 1 2 = 3,46 atm. de pression pendant une partie de la course d'échappement.

J'admets que ce résultat arrive seulement quand le moteur tourne très vite. D'un autre côté il ne faut pas

oublier que j'ai fait ce calcul sans pot d'échappement et en admettant qu'il y ait seulement une pression de 1, 2 atm. au commencement de la course d'échappement, en réalité il doit y avoir 2 à 3 atm.

Pour vous faire ressortir comme la pression croît vile j'admets que le piston déplace 2 fois plus de gaz qu'il ne peut en sortir sous une pression de 1,2 atm., nous aurons alors :

2i X 1,2 == 4,8 atm. de pression

Agréez, etc.

Ed. BUTIKOFER.

Notre sympathique collaborateur Jules Deschamps, répondit dans le même journal, à la date du A Janvier 1900.

Mon cher Knap,

J'avoue avoir été tout particulièment séduit par les idées dont vous vous êtes fait le champion à ce Concours de Moteurs auquel vous n'avez ménagé ni votre temps ni votre peine. Vous les avez d'abord publiées dans la Locomotion Automobile et les expériences faites ont semblé montrer, comme vous l'affirmiez avec une conviction entraînante, que les soupapes et les conduites amenant et remportant les gaz étaient en général de diamètre insuffisant.

Evidemment dans les tuyaux les vitesses sont fort considérables et peuvent atteindre 50 et 60 mètres à la se-

conde ; des vitesses d'ouragan. Les pressions qui s'établissent aux rétrécissements, au principal étranglement, qui est encore celui que constitue la soupape d'échappement elle-même, doivent être importantes et faire obstacle à la bonne marche etaubonrendement des moteurs. Je vous entends encore.

Dans une lettre publiée, M. Butikofer, tout en abondant dans votre sens, vient d'introduire des chiffres. Les chiffres appellent les chiffres et il faut qu'une théorie soit saine pour leur résister.

J'ai donc cherché à évaluer la contrepression que des accroissements de vitesse semblables doivent produire. Il y a bien des moyens. J'en ai employé plusieurs dont je vous fais grâce. Le résultat a toujours été le même.

Il existe des compte-rendus très complets d'expériences faites sur des tuyaux forts longs qui ont été parcourus par des gaz, notamment de l'air comprimé circulant à grande vitesse. Les résistances au frottement ont été mesurées et ramenées à des formules empiriques dont il résulte que la perte de charge est très faible pour un court tuyau et s'efface complètement devant la consommation de force vive que nécessite le changement de vitesse des gaz. On peut sans hardiesse se contenter de mesurer celle-ci.

Prenons par exemple un moteur de Dion alésé de 0 m. 08 de diamètre et 0 m. 08 de course, tournant à 1.500 tours. Il fera toujours bien deux chevaux. La vitesse moyenne du piston sera :

25 X 2 X 0,08, soit 4 m.

Prenons même 6 mètres pour tenir compte de la vitesse maxima. Supposons Téchappement de surface 10 fois moindre. Il y aura donc passage de vitesse de 6 m. à 60 m., augmentation de vitesse de 54 m.

En supposant que l'admission se fasse à 1 k., la masse gazeuse admise par seconde est de 25 cylindrées, soit :

0id08 25 =

L'accroissement de force vive est donc :

54« = 1 kgm. 96

Mettons 2 kgm.» un par cheval. C'est bien peu de chose que ce déchet pour un moteur.

Vous me direz peut-être que je ne tiens pas compte de l'excédent de masse dû au pétrole et aux gouttelettes qui alourdissent l'air aspiré. Ajoutons même celle de tout le pétrole. Un cheval pour un semblable moteur consomme

Ok.,7

environ 7c 0 grammes par heure : J'aurai par se-

conde, et à la vitesse de 54"». la force vive deviendra :

— 0,7 = 0,30 kgm.

Ce ne sera pas beaucoup encore, les deux réunis ne donneront pas la cinquantième partie du travail net produit. Et j'ai ici un maximum.

Voulez- vous compter autrement. Supposons, par exemple, que nous cherchions la différence de pression né-

cessaire pour produire dans un tuyau court cette même vitesse de 60 m. Prenons la vieille formule

= V 2gh bien suffisante en ce cas où l'écart permis est

considérable.

Si X est la pression cherchée en kilos, 400® la tempéra-

ture des gaz, la densité,

On a :

Il suffirait donc d'une pression de 1 k. 01 à l'échappement pour produire cette vitesse considérable. C'est une contre-pression bien peu élevée que 0 k. 01, et si elle était réduite, elle pourrait être négligée.

Décidément il y a peut-être des moteurs dont les soupapes d'échappement sont trop petites, où on a mis coudes sur coudes, étranglements inutiles, et où on a augmenté comme à plaisir un déchet qui est toujours onéreux. Mais c'est peut-être excessif que de réclamer les grandes soupapes et les larges conduits d'échappement.

En est-il de même des soupapes et conduites d'aspiration? Ce n'est pas aussi certain. Celles-ci sont d'abord généralement plus réduites. Le passage de l'air est contrarié par tous les moyens possibles, il traverse notamment des toiles métalliques et le passage à grande vitesse

au travers de toiles peut être rendu difficile et faire une

sérieuse différence de pression.

Supposons que celle-ci soit de 0 k. 2. Voilà déjà —

en moins de gaz aspirés. Â la compression les gaz au lieu d'atteindre 6 kil., par exemple, n'en atteindront plus que 4 k. 08. Double motif pour que les pressions soient réduites et cela ne m'étonnerait pas qu'elles le soient d'un tiers au moins.

Au point de vue du rendement, le mal serait fort réparable. Admettez moins, comprimez plus, et vous aurez un meilleur rendement. Mais en Automobilisme on cherche surtout un moteur qui, sous un faible volume, donne une grande puissance. Pour cela il faut admettre largement, quitte à perdre les deux tiers de la marchandise.

Aussi faut-il combattre les soupapes d'admission trop réduites et veiller sur les conduites qui amènent l'air. Ici nous voilà parfaitement d'accord.

Votre tout dévoué.

Jules DESCHAMPS.

Ingénieur E. C. P.

Comme réponse à l'article très sensé de notre sympathique amî Jules Deschamps, je répondrai simplement ceci : « Non, ce n'est pas excessif de réclamer les larges conduites d'échappement», les expériences du Concours de moteurs le prouvent surabondamment, puique des

moteurs semblables comme dimensions (course et alésage) ont accusé de notables difiërences de force. Par le seul fait que Tun de ces moteurs avait de respectables orifices d'échappement il devenait un tiers plus fort que son synonyme.

Il est certain que ces dimensions de soupapes doivent être raisonnées, sans quoi, par la fièvre de l'augmentation de ces organes, on arriverait à créer la soupape assiette ou parapluie ; mais dans mes expériences personnelles sur des moteurs de ma construction, j'ai obtenu un notable surcroit de force en augmentant les organes d'évacuation.

Il est bien prouvé, par des expériences convaincantes, que réchappement commande la quantitéde l'admission, donc, il serait inutile d'avoir de larges conduites d'admission si l'échappement n'était pas construit de manière à purger presque complètement le cylindre.

Je suis parfaitement de l'avis de l'ami Deschamps : « il faut admettre beaucoup » ; mais pour admettre beaucoup il faut avoir des orifices d'échappement plus grands que ceux de l'admission, à cause du plus grand volume engendré par les gaz brûlés après le travail de l'explosion.

Du reste, le chapitre suivant va nous prouver la valeur de cet argument.

Relations de din)ei)sioq ei)tre

la soupape d'adn)issioq et la soupape d'évacuatioq

Calculs d'ouverture utile des Soupapes

La question de relations d'orifices entre les soupapes n*a jamais été élucidée d'une façon parfaite, pour la bonne raison qu'on ne possède encore que des données peu précises sur les phénomènes qui régissent le fonctionnement des moteurs à essence.

Aujourd'hui on commence à s'apercevoir que pour obtenir beaucoup de puissance il faut admettre le plus possible de gaz, et pour ce faire il y a deux moyens : l^ donner au moteur des orifices d'admission assez grandes; 2° purger le cylindre le plus complètement possible, de manière à céder la place aux gaz neufs.

Mais il faut un instant de réflexion pour équilibrer d'une façon convenable l'agencement de nos deux soupapes.

Je connais nombre de constructeurs à qui j'ai fait remarquer que la soupape d'admission de leur moteur était beaucoup trop petite comme diamètre utile et qui m'ont répondu ceci : « Mais, Monsieur, j'ai un tuyau d'aspiration de 30 millimètres, j'ai une soupape de 30, cela suffit amplement. »

A cette réponse, que je prévoyais, j'opposais ceci : « Mais, en réalité, vous n'avez qu'une soupape de 22 millimèlres, » et mon interlocuteur d'en rester bouche bée.

En effet, voici le fond de l'affaire : toutes les soupapes d'admission ouvrent de très peu, trois, quatre ou cinq millimètres, suivant le plus ou moins grand diamètre de la soupape, — cela est du reste nécessaire, comme on l'a vu dans les chapitres précédents, — mais, en réalité, ce peu d'ouverture est un étranglement par rapport au diamètre intérieur du tuyau d'admission.

Supposons, comme précédemment, une soupape de 30 millimètres de diamètre utile faisant suite à un tuj'au de 30 intérieur et n'ouvrant que de 4 millimètres, cette ouverture correspond h la surface cylindrique par laquelle le gaz s'échappe tout autour.

Or, cette surface cylindrique sera égale à tt X 30 X 4= 377 millimètres carrés; mais une surface de 377 millimètres carrés ne correspond qu'à la section d'un tube de 22 millimètres de diamètre intérieur.

On pourra faire observer que le diamètre de 30 millimètres de partie utile de la soupape, que nous avons donné précédemment, doit être diminué du diamètre de In queue de la soupape, cela est certain ; mais comme la queue d'une soupape de ce diamètre n'est jamais supérieure à 6 millimètres, il en résulte que la surface d'une queue de 6 millimètres est égale à 28^/"^^; en déduisant cette surface de la surface totale de diamètre utile, 30 millimètres, nous aurons: surface de 30=707 — 28 = 679 ™/m^, ce qui vaut une surface utile de 29,4. On voit

donc que la présence de la queue devient quantité négligeable tant qu'elle n'atteint que les dimensions habituelles.

Par conséquent notre gaz qui s écoulait par un tube de 30 millimètres se bute à un étranglement dont la valeur est 22 millimètres.

Pour remédier à cet état de choses, il nous faudra étudier les deux faces de la question : l» Pour un diamètre de 30 quel soulèvement faut- il donner ; 2© Pour un soulèvement de 4 millimètres quel diamètre faut-il donner pour conserver une ouverture utile égale à 30.

Nous avons vu que notre gaz était amené par un tube ayant une section de 679 m/n»*, il faut tout simplement que la surface cylindrique par où s'échappe le gaz soit égale à ce chiffre.

Or, étant donné le diamètre de 30, pour calculer le soulèvement inconnu /i, nous écrirons que irX30X'ï=679, d'où:

Il faut donc soulever de 7 millimètres.

Ce qui, pour les personnes peu versées dans les formules, revient à dire que pour trouver le soulèvement utile d'une soupape il faut diviser la surface de cette soupape par sa circonférence, le quotient de cette opération donne le soulèvement nécessaire.

D'autre part, si nous nous imposons ce soulèvement de 4 millimètres, quel diamètre faudrait-il donner à notre soupape pour que soulèvement et circonférence nous donnent une ouverture utile de 30 millimèlres?

Or, le diamètre inconnu D s'obtiendra en écrivant

queirXDX4 = 679:

Il nous faudrait donc une soupape de 54 millimètres si elle ne se soulevait que de 4 millimètres. Il est certain qu'on pourrait soulever de 5 millimètres sans grand inconvénient, ce qui nous donnerait 43 millimètres seulement de diamètre, mais la pratique donne comme maximum ce soulèvement de 5 pour une soupape de 30.

Plus généralement, si nous appelons S la surface en millimètres carrés du tube d'admission, D le diamètre de la soupape en millimètres et h son soulèvement, il faut que l'on ait tt D /i = S formule qui permettra de calculer le soulèvement nécessaire d'une soupape de diamètre D faisant suite à un tube dont la section aurait une surface S par la formule :

Ou bien encore de calculer quelle surface doit avoir la section du tube d'admission devant précéder une soupape donnée ayant un diamètre D et un soulèvement h par la formule S = w D h.

D'après les calculs précédents^ il faudrait donc que la soupape ouvre de 7 millimètres au lieu de 4 millimètres; mais comme cette longue course pourrait être préjudiciable au bon fonctionnement du moteur, il faudrait ouvrir peu et augmenter le diamètre utile de la soupape d'admission, ce qui nous donnerait pour 4 millimètres

d'ouverture un disque utile de 54 millimètres, ou pour 5 millimètres un disque de 43, correspondant exactement comme dimension au diamètre de 30 millimètres, mesure inlérieure de noire tuyau.

Mais d'un autre côté, si nous pratiquons cette modification, il deviendra urgent d'augmenter Torifice de l'échappement, sans quoi nous aurons travaillé en pure perte.

VoicJ, du reste, une petite expérience que j'ai faite sur un moteur construit chez moi et qui est très intéressante à tous les points de vue.

Je pensais par déductions que la soupape d'admission du moteur qui fonctionnait sous mes yeux devait être trop faible de dimensions, pour la raison que le moteur ne donnait pas toute la puissance qu'il devait fournir, eu égard à son alésage et à sa course. Je résolus de savoir combien il faudrait lui donner d'ouverture pour laisser à l'aspiration toule sa liberlé d^action : je dégageai la rondelle de butée de manière à permettre une ouverture de 8 millimètres au lieu de 5 millimètres, mesure primitive, j'enduisis de minium un peu liquide la tige de cette soupape, de manière à me rendre compte, au collet formé par la peinture, de la valeur de la course d'admission : je lançai le moteur et mis le frein, mais, à ma grande surprise, je n'obtins pas plus de puissance, et le collet formé par le minium n'accusait pas une ouverture plus grande que précédemment.

Plein de perplexité, je ne savais à quoi attribuer ce phénomène, quand l'idée me vint d'augmenter le diamètre utile de ma soupape d'échappement.

Je dois dire en passant que pour ce moteur d'études, les emboîtements de soupapes avaient été construits pour permettre Tadjonction de soupapes de tous diamètres.

J'augmentai la partie utile du disque d'évacuation de 8 millimètres de diamètre, soit 38 au lieu de 30, je remis le frein et constatai une augmentation de 110 kilogrammètres.

Mais alors un grave inconvénient apparaissait : la sou* pape d'aspiration ouvrait jusqu'à fond et^ à cause de cette longue course, de fréquentes explosions se produisaient dans le carburateur.

Donc j'avais la preuve de la relation qui doit exister entre l'admission et l'échappement : primitivement ma soupape d aspiration ne demandait à ouvrir que très peu parce que le cylindre ne se vidait que très peu. Sitôt que j'eus augmenté la valeur de l'échappement, le cylindre se vidant mieux après chaque explosion exigeait une plus forte admission.

Pour rendre le moteur plus régulier et lui supprimer les fréquentes explosions dans le carburateur, je diminuai la longue course de la soupape et augmentai le diamètre.

l^orsque ces modifications furent faites, le moteur reprit sa régularité tout en donnant Tamélioration de puissance signalée et, de plus, je remarquai que le disque de nickel de la soupape d'évacuation devenait beaucoup moins rouge, même remarque pour la tige de cette soupape.

La raison du peu d'ouverture à donner à la soupape

d'admission a été démontrée dans le chapitre Eléments

de construction : cette soupape, étant commandée automatiquement, est attirée dans le cylindre par la brutalité de la sucsion : avec une course trop grande il résulte un moment d'inertie très appréciable qui nuit considérablement à larégularité de l'admission, en ce sens que pendant l'infime partie de cette seconde mise par cette fonction à se produire, le gaz est refoulé dans le carburateur, la soupape ayant un trop grand chemin à parcourir dans un laps de temps infiniment court.

Comme beaucoup de constructeurs, j'ai essayé de commander mécaniquement les soupapes d'admission, mais je dois dire que les résultats furent médiocres. Les explosions dans le carburateur se succédaient sans interruption, le moteur refusait de tourner à vide à sa vitesse ordinaire et en charge il ne donnait qu'une puissance relativement faible, les moments d'inertie des tringles et leviers commandant les soupapes devenaient des causes d'irrégularité flagrantes.

Si cette commande mécanique réussit sur des moteurs à gaz de 100 à 150 tours, il n'en est pas de même sur des moteurs à 1.800 tours où le travail automatique devient en quelque sorte le régulateur de l'admission.

Tous les constructeurs ont remarqué en plaçant la main à l'orifice du pavillon d'admission d'air du carburateur, un refoulement incessant pendant la marche du moteur, ce que beaucoup prennent uniquement pour un refoulement occasionné par la compression provient aussi d'un arrêt momentané dans l'écoulement des gaz d'admission.

Nos lecteurs ont vu précédemment que dans les petits moteurs Tadmission se fait dans le tuyautage à une vitesse prodigieuse qui atteint 50, 60, 70 mètres à la seconde suivant les vitesses de rotation du moteur ; la colonne de gaz en mouvement se heurte à la soupape fermée rapidement, d'où un arrêt infiniment court de cette colonne gazeuze dont l'énorme vitesse d'écoulement se trouve interrompue brusquement.

On voit que les phénomènes sont complexes dans ces mystérieuses machines et qu'il faudra encore beaucoup d'études pour rendre au moteur à essence toute la docilité de fonctionnement qu'on est en droit d'en attendre.

La con)pressioi) dai)s les Moteurs

Con)pressioq tl)éoriqae et pratique

Ici se place une question très intéressante que les expériences du Laboratoire d'Aubervilliers ont mis en lumière.

Il est néanmoins fâcheux que les instruments de précision pour mesurer les pressions pendant la marche fassent défaut, sans quoi il eût été facile de savoir quel était le degré de compression établi dans un cylindre pendant des vitesses variant de 1000 à 2000 tours.

N'allez pas croire qu'un moteur actuel tournant seulement à 700 tours peut emplir convenablement un cylindre

pendant Taspiration, un simple raisonnement vous prouvera le contraire.

Nous voyons d'abord, par un petit calcul que nous exposons plus loin, qu'un petit moteur de 1 cheval 3/4 ayant 66 d'alésage et 70 de course, ainsi qu'une chambre d'explosion de 92 centimètres cubes, marche avec une compression théorique de 3 k. 6.

Mais, entre la théorie et le résultat obtenu en pratique, il y matière à grosses erreurs.

Le plus difficile est de déterminer la valeur de la compression pendant la vitesse de régime. Aucun instrument demesuren'est construit à l'heure actuellepour ne pas être influencé par le lancer de l'aiguille indicatrice.

Si un instrument de ce genre existait, voici comment on pourrait connaitre la valeur à peu près exacte de la compression pendant les grandes vitesses; il suffirait d'atteler le moteur à une transmission quelconque et de le faire tourner, sans allumage naturellement, à sa vitesse de régime ordinaire, on lirait alors sur l'indicateur la compression réelle à ces vitesses, ce qui ferait connaitre par à peu près, la quantité de gaz introduite pendant le temps excessivement court de l'admission, et par là même, permettrait de donner des indications pour l'amélioration de l'aspiration.

Mais il reste une opération qui peut être faite sans instruments spéciaux el qui doit donner une idée approximative de la valeur de l'admission à une faible vitesse de rotation.

Nous avons pratiqué celte petite opération au Concours

de moteurs : à cet effet nous avons installé au lieu et place du robinet de compression un simple manomètre qui nous a indiqué qu'en faisant la pression à la main on n'obtenait que 2 k. 5 décompression au lien 3 k. 6, ce qui réduisait déjà l'admission aux 4/7 de la cylindrée, et qu'au lieu d'admettre 239 centimètres cubes de gaz, nous n'en admettions déjà que 136.

Mais quelle est la compression à 1800 où 2000 tours puisque à une vitesse de 60 où 80 tours nous perdons déjà 3/7 de la cylindrée? L'admission est certainement minime; une petite expérience exécutée en dehors des calculs le prouve surabondammant.

Lorque, par exemple, on fait marcher un moteur de Dion et Bouton de 1 ch. 3/4 sans pot, ni coude d'échappement, on remarque que la longueur de la flamme d'échappement obtenue sans avance d'allumage diminue de moitié lorsqu'on met l'avance. En promenant l'avance à l'allumage de droite à gauche pendant la marche du moteur on observe un allongement et un raccourcissement automatique de la flamme indiquant nettement que la quantité de gaz admis varie avec la vitesse de rotation du moteur.

D'un autre côté, dans toutes nos expériences defreinage de moteurs nous avons constaté que les premières et les dernières explosions d'un moteur fournissaient une force infiniment supérieure à la force obtenue pendant la marche normale du moteur; presque toujours l'aiguille du dynamomètre enregistreur sautait par dessus le cylindre, si on laissait le frein sur la poulie pendant les derniers

tours du moteur ; et, cela parce que les cylindrées sont d'autant plus fortes que la vitesse de rotation diminue.

Il existe néanmoins deux moyens de se rendre compte de la valeur de la compression pendant les grandes vitesses, abstraction faite des phénomènes ([ui pourraient se produire après Texplosion, c'est à dire la quantité plus où moins grande de gaz brûlés restant dans le cylindre.

Le premier moyen consiste à visser sur la culasse du moteur un manomètre spécial dont Taiguille puisse être ramenée au delà de 5 où 6 kilog.: après avoir mis le moteur à sa vitesse de régime au moyen d'une transmission quelconque, on laisse descendre doucement Taiguille du manomètre vers zéro jusqu'à ce qu'elle soit influencée par la compression qui la fera osciller légèrement, alors ce point, où l'aiguille fera un léger mouvement sera la limite de la valeur de la compression, on comprend que sans ce stratagème Taiguille serait lancée violemment et que toute lecture deviendrait impossible.

Le second moyen consiste à brancher le tuyau d'admission sur un réservoir dont on connaîtra exactement la capacité; à la pression atmosphérique il sera facile de calculer le temps mis à vider le réservoir en faisant également tourner le moteur à sa vitesse de régime au moyen d'une transmission, de celte façon, on connaîtra la quantité de l'admission en grande vitesse et partant de là la valeur de la compression.

Calcul de la con)pressioq

daqs les Moteurs

Ce n'est assurétnent pas pour messieurs les Ingénieurs ou Constructeurs que nous donnons le moyen de calculer la compression dans les moteurs, mais comme ce livre s'adresse particulièrement aux chaufiTeurs et réparateurs il s'en trouvera dans la quantité bon nombre qui seront satisfaits de connaître le moyen de calculer la capacité de la valeur de la cylindrée en centimètres cubes et la compression théorique de leur moteur.

Nous allons donc exposer cette opération le plus clairement possible.

Pour évaluer exactement la compression théorique d'un moteur il faut connaître les constantes, c'est à dire l'alésage, la course et le cube de la chambre d'explosion.

La course totale se mesure en prenant le déplacement total du piston pendant la course, avant ou arrière (de la manière la plus commode); si le carter est hermétique et qu'on ne veuille rien démonter, on peut mesurer la course en passant une petite tige de fer par le robinet de compression, par la bougie ou le brûleur. La vérification de Talésage peut se faire au moyen d'un compas d'intérieur devant le cylindre; si le carter est hermétique, il faudra démonter la culasse, au cas naturellement où les dimensions du piston seraient inconnues.

Ensuite, pour procéder à la mesure de la chambre de

compression, il faut se livrer à une petite opération très facile à exécuter, Après avoir amené le piston minutieusement à fond de course, temps de compression et point mort, on introduit ensuite dans la chambre de compression la quantité d'eau de savon nécessaire pour emplir cette chambre, jusqu'à l'affleurement de la soupape d'aspiration :

En mesurant le volume de cette eau on obtient le troisième élément nécessaire à notre calcul, c'est-à-dire le volume de la chambre d'explosion. On emploie l'eau de savon pour éviter de rouiller Vintérieur du cylindre: r huile ne ferait nullement Vaffaire, en ce sens qu'elle est longue à couler et s'attache aux parois.

Il est certain qu'à moins d'avoir une chambre d'explosion parfaitement cylindrique, aucun calcul ne pourrait donner la capacité exacte d'une chambre d'explosion à cause des irrégularités de celte chambre : coudes, coins, forme spéciale de la culasse^ etc.

Lorsqu'on est muni des renseignements cités plus haut, voici comment on opère :

Supposons un moteur de 1 cheval 3/4 Dion Bouton, dont la course est 70 millimètres et l'alésage 66. La chambre de compression mesurée à l'eau de savon a donné 92 centimètres cubes.

Il nous faut ensuite connaître le volume de gaz engendré par la course du piston, c'est-à-dire le déplacement en centimètres cubes du piston lui-même; nous obtiendrons alors un chiffre qui nous donnera la quantité de

gaz devant pénétrer théoriquement dans le moteur à

chaque course d'aspiration du piston.

Le volume de la cylindrée s'obtient en multipliant la

surface du piston par la longueur de la course de ce

piston.

Soit V = ipR«H

Commençons d'abord par trouver la surface du piston, conséquemment de Talésage, puisque le piston est juste de la dimension de Falésage, à quelques dixièmes près.

1® On obtient la surface d'un cercle en multipliant le carré du rayon par tt, c'est-à-dire par 3,1416.

Le rayon du piston 66 étant 33, le carré est 1089, ce qui, multiplié par 3,1416, donne 3421 "»/"»«, soit 34 c*.

2p En multipliant cette surface par la course du piston, 70 millimètres, nous obtiendrons 342 X 70 = 239 c^.

Nous devons donc aspirer à chaque cylindrée 239 centimètres cubes, ce qui ne peut pas être dans la pratique à cause de la vertigineuse vitesse de notre moteur qui n'a qu'un soixantième de seconde environ pour s'assimiler cette quantité de gaz. Mais, en somme, nous avons là une cylindrée théorique.

Voyons maintenant comment nous calculerons la valeur de la compression : nous connaissons la valeur de la cylindrée 239 c^ et la capacité de la chambre d'explosion 92 c3, puisque nous l'avons jaugée à l'eau de savon.

Munis de ces deux renseignements, nous allons procéder, d'après la loi de Mariotte, au calcul ci-après :

En dénommant u le volume de la chambre de compression et V le volume de la cylindrée, nous devons,

d'après cette loi de Mariotte, additionner le volume de la cylindrée à celui de la chambre de compression, puis diviser ce produit par le volume de la cylindrée.

Ce qui nous donne

En nous reportant à notre calcul précédent, nous trouvons pour le volume dé la cylindrée V 239 c^, et pour le volume de la chambre d'explosion v 92 c^,

Nous aurons = 3,6

329 -}- 92 = 331 : 92 = 3^6. ou comme on dit couramment et par approximation 3^6, et si l'influence des variations de température, que nous n'envisageons pas, ne venait encore compliquer la question.

Ce produit est naturellement celui de la compression théorique, c'est-à-dire ce qui existerait si le cylindre avait le temps de s'emplir entièrement.

A l'heure actuelle, personne ne peut dire à quelle compression pratique marche un moteur tournant de 1,500 à 2,000 tours. Si, par un procédé quelconque, on arrivait à connaître la valeur de cette compression en marche, on saurait du même coup quelle est la quantité de gaz aspirée à chaque coup de piston. Quand la science du moteur nous aura donné ce résultat, il surgira des moteurs à puissance monstre sous un poids excessivement minime; c'est du reste vers ce but que s'achemine la construction actuelle.

La capacité à doi)i)er aux cl)an)bres

d'explosioi) d'après les n)eilleurs n)oteurs sur le n)arci)é

Dans nos expériences du Concours de Moteurs, nous avons cherché à connaître quelle était la compression sous laquelle les gaz provenant d'une carburation obtenue avec les essences actuelles 680 ou TOO® donnaient les meilleurs résultats.

Nous avons trouvé que les meilleurs résultats étaient obtenus avec des chambres d'explosion dont la capacité égalait le quart du volume de la cylindrée. Quoique cela d'autres moteurs marchent avec la compression égalant le tiers de la cylindrée, mais je puis affirmer que lorsque cette compression est ramenée au quart, le moteur gagne en puissance. Nous donnons à titre de documents les chambres de compression de quelques moteurs ayant donné d'excellents résultats de puissance.

DE DION (vertical)

Valeur de la compression au tiers de la cylindrée mais avec carburateur Longue mare ou Aster

Force nominative 1 ch. 3/4.

Course 70, alésage 66, a donné 1 ch. 87 à 1.800 tours. Volume de la cylindrée 239 c^.

Capacité de la chambre d'explosion 92 c^. Compression théorique 3 k. 6, soit environ 1/3 de la cylindrée.

BUCHET (vertical)

Carburateur Longuemare Valeur de la compression au quart de la cylindrée

Force nominative 3 ch.

Course 80, alésage 80, a donné 3 ch. 27 à 1.700 tours.

Volume de la cylindrée 400 c^.

Capacité de la chambre d'explosion 100 c^.

Compression théorique 5 k., soit le 1/4 de la cylindrée.

BUCHET (horizontal)

Carburateur Buchet Valeur de la compression au quart de la cylindrée

Force nominative 3 ch. 1/2.

Course 130, alésage 90, force réelle 3 ch. 3/4 à 900 tours. Volume de la cylindrée 806 c^.

Capacité de la chambre d'explosion 220 c^. Compression théorique 4 k. 6, soit 1/4 de la cylindrée environ.

Du reste, ces résultats sont assez naturels, car il est certain que dans tous les moteurs l'admission ne se fait -qu'en partie. On a donc tout intérêt, pour travailler à une compression normale, de diminuer le plus possible la capacité de la chambre d'explosion.

Donc, si on construit un moteur et que Ton veuille lui donner une chambre d'explosion au quart du volume de la cylindrée, il faudra procéder à l'opération du cubage de la chambre d'explosion au moyen de l'eau de savon,

comme il est indiqué précédemment. On mesure à l'avance le liquide en question pour qu'il ait la valeur demandée par le calcul du quart de la cylindrée. On placera le piston dans le cylindre et on l'avancera vers le fond jusqu'à ce que le liquide affleure le bord de la soupape d'aspiration. On marquera soigneusement l'endroit où arrive le piston et on réglera la fin de course juste à cet endroit. Par ce procédé, on obtiendra, d'une taçon à peu près précise, la chambre de compression cherchée.

Il est certain, comme nous le disions précédemment, que, si le fond du cylindre est parfaitement régulier, on pourra obtenir ce résultat par un simple calcul.

Ce procédé ne s'applique qu'aux moteurs à allumage électrique car lallumage par tubes ne pourrait fonctionner avec de pareilles compressions. La longueur du tube d'allumage et le diamètre du trou de pénétration des gaz dans ce tube influent tellement sur la compression à donner qu'on ne peut tabler sur rien de précis pour évaluer le volume de la chambre d'explosion.

Nous ne donnons toutefois ces chiffres qu'à titre de renseignement et d'après ce que nous avons vu de mieux comme rendement jusqu'alors. Chacun peut essayer de marcher avec une compression supérieure, nul ne peut d'avance en prédire les effets, car dans ce genre de construction tout est surprise et résultats inattendus.

Coni)parai50QS curieuses eQtre différents n)Oteu rs ayaqt ies n)èn)es voiun)es de cyiiqdrées et doqqai)t des différences de puissance.

Les causes de ces différences

de reqden)ei)t

Dans le cours de nos expériences de freinage, nous avons constaté une fois de plus l'influence des conduites d*admission et d'évacuation sur la force rendue au moteur.

Tout est là ! On peut s'en convaincre par le freinage qui donne la clef du mystère ou du moins permet de tabler sur autre chose que des hypothèses.

Ce que certains constructeurs cherchent à produire, c'est un moteur à explosion tournant lentement. Pour cela ils donnent une course et un alésage assez grands, puis des soupapes de dimensions restreintes, et le tour est joué ! Le moteur tourne à 600 ou 700 tours.

Mais pourquoi tourne-t-il lentement V La réponse est bien simple. II tourne lentement parce qu'il fait la moitié de la force qu'il devrait produire; parce que la force manquante est absorbée par le travail de l'admission et plus encore par le travail de l'évacuation et non pas par la difficulté d'obtenir de grandes vitesses linéaires de piston, comme l'objectent quelques constructeurs.

Pendant l'évacuation et Tadmission, une bonne partie de la force vive produite par Texplosion est absorbée en pure perte. De ce fait, le moteur est limité à une vitesse qu'il ne peut dépasser. De plus, la cylindrée, qu'on croit très forte, est réduite à des proportions infimes. Du reste, il suffit, pour s'en convaincre, de se reporter aux calculs que nous faisions tout à Theure et on connaîtra par à peu près la valeur de la cylindrée qui se trouve ainsi réduite aux proportions nécessaires pour un moteur moitié plus petit et tournant à vitesse double.

Il est certain que le rêve serait d'avoir un moteur petit et puissant, tournant à 4 ou 500 tours; mais la brutalité de l'explosion ne permet pas, pour Tinstant du moins, d'espérer réaliser ce problème. En tout cas, si la faible vitesse de rotation est une bonne chose au point de vue usure et vibration, il ne faut pas moins en déduire qu'elle est obtenue par des moyens rudimentaircs.

Les comparaisons entre deux moteurs de même puissance effective, mais d'alésage et course différents, vont nous faire pénétrer un peu ces lois bizarres, bien faites pour dérouter les plus compétents en la matière.

Nous avons eu au freinage un moteur horizontal dont l'alésage était 100 millimètres et la course 180 millimètres, la chambre de compression 585 c*, et qui donnait 3 ch. 30 à la vitesse de 850 tours.

La dimension des soupapes était 28 millimètres (échappement), 25 millimètres (aspiration).

Ensuite, un moteur vertical dont Talésage était 80 mil-

limètres et la course 80 millimètres, la chambre de compression 100 c'. qui donnait 3 ch. 27 à 1,700 tours.

Dimension des soupapes : 32 millimètres (échappement), 32 millimètres (aspiration).

On verra d'abord que, pour une plus petite dimension de cylindre, les soupapes sont plus fortes en diamètre.

Ensuite que, si nous calculons le volume théorique de la cylindrée de chaque moteur, comme nous l'avons déjà fait précédemment, nous aurons pour le moteur horizontal une cylindrée de 1,413 c^. La chambre de compression ayant 585 c^ (chiffre trouvé au jaugeage à l'eau de savon), la compression théorique sera 3k. 4.

Pour le moteur vertical, nous avons une cylindrée de 400 c3, la chambre de compression ayant 100 c^, la compression théorique sera 5 k.

Voyons maintenant notre consommation théorique de gaz en une minute : moteur horizontal, 850 tours par minute, soit 425 cylindrées par minute à 1,413 c^ :

1,413 X 425 — 600 litres.

Pour le moteur vertical, 1,700 tours par minute, soit 850 cylindrées par minute à 400 c^ :

400X850=^340 litres.

Il y a donc ihéoriqueiiieiii, pour une même force fournie sur Tarbre de chaque moteur, une différence de consommation sur chaque moteur se chiffrant presque du simple au double. II faut donc en déduire que le moteur horizontal n'admet qu'une faible quantité de sa cylindrée car, proportionnellement à la consommation du du moteur vertical, il devrait donner 7 chevaux environ

à 1,200 tours au lieu de 3 ch. 1/3 à 850 tours; c'est du reste le chiffre que Ton devrait atteindre avec les dimensions de ce moteur s'il avait les orifices voulus qui, pour ces course et alésage, devraient être 42 à 45 millimètres pour l'admission et 48 à 50 millimètres pour l'évacuation.

Les preuves de manque de dégagement de ce moteur sont trop flagrantes pour qu'il soit besoin d'insister sur le remède à y appliquer, car il est bon d'établir des points de comparaison dont on ne peut que retirer tous les profits. Mais il est bon de dire que le constructeur la établi ainsi de façon à obtenir les 3 chevaux qui lui sont nécessaires sous une faible vitesse de rotation.

Les vitesses de Régin)e

Les proportions à doi)i)er à ui) n)oteur (course, alésage, soupapes) pour obtenir les forces désirées d'après les derniers perfectloi)i)en)ei)ts introduits dai)S la coi)Structioi).

Au sujet des vitesses de régime des moteurs, il est nécessaire d'entrer ici dans quelques détails de nature à bien préciser le moyen d'obtenir une vitesse de régime susceptible de donner une force voulue à un moteur à essence.

Nous avons vu précédemment que deux moteurs de 3 ch. 1/3 de tailles différentes avaient, l'un, une vitesse de régime de 850 tours, lautrede 1.700 tours à la minute.

Pour le premier moteur, il est bien entendu que c'est à cette vitesse de 850 tours qu'il donne sa plus grande puissance; à 700 tours, il ne fait que 3 chevaux; à 950 tours, il n'en fait plus que 2 3/4. C*est donc à la vitesse de 850 tours, nous le répétons, que Téquilibre entre l'admission et l'évacuation se fait le mieux sentir et conséquemment donne le maximum de puissance.

Pourquoi ce moteur donne-t-il sa puissance maxima à cette vitesse de régime? Personne ne pourrait l'expliquer; aucun calcul ne peut établir à l'avance, quant à présent du moins^ le nombre de tours auquel un moteur nouvellement construit donnera un meilleur rendement. Les facteurs qui contribuent à détruire les prévisions qu'on pourrait concevoir à ce sujet sont nombreux : fnlensité de l'allumage, ajustage plus ou moins précis de l'arbre moteur, valeur de la compression, étanchéité des soupapes, précision d'ajustage et de rodage des segments et du cylindre, porosité du cylindre et qualité de la fonte servant au piston et au cylindre, difTérence du coefficient de dilatation du piston et du cylindre, et surtout valeur de la tension des ressorts de soupape. On citerait cent cas qui peuvent influer sur une différence de puissance entre des moteurs de même taille et construits en même série.

Sur 20 moteurs établis en même temps avec les mêmes matériaux, on trouvera le maximum de puissance à des vitesses de régime différentes. On trouvera également

deux ou trois moteurs qui donneront une force que les autres n'atteindront jamais. Pourquoi? On serait bien embarrassé de le dire. Ces bizarreries sont inexplicables parce que les agents en jeu : électricité, chaleur, contraction ou dilatation moléculaires ne se laissent pas toucher du doigt et ne révèlent aucune trace de leur action.

Au sujet de la vitesse de régime nécessaire pour une puissance donnée, il serait optimiste de tabler sur les résultats obtenus par la construction actuelle. Si, comme pour la machine à vapeur, on connaissait exactement les dimensions à donner aux soupapes, tuyautages, chambres de compression, on serait bien près de la perfection ; mais en 1 état actuel de la question, on ne procède encore que par tâtonnements et on ne peut établir que des moyennes sur les progrès réalisés en ces derniers temps. Aujourd'hui, tous les constructeurs cherchent à augmenter la force de leurs moteurs pour satisfaire à la fièvre de vitesse qui commence à sévir en ce moment.

Peut-on obtenir, sur les moteurs actuels, une augmentation de force sans changer ni Talésage ni la course?

Oui. On peut opérer des améliorations se traduisant par des augmentations de puissance sur tous les moteurs actuellement sur le marché. Il est certain qu'il y a des limites à ces modifications; mais on peut affirmer qu'aucun moteur ne donne actuellement le maximum de force qu'il pourrait produire.

Voici, pour preuve, une transformation opérée sur un moteur de Dion et Bouton 1 ch. 3/4 : une nouvelle culasse

faire fonctionner les moteurs à une très grande vitesse. Si on ne regarde pas au poids, un moteur de vitesse moyenne remplira le rôle demandé dans les meilleures conditions possibles.

Mais au contraire, on veut aller vite, grimper les côtes à bonne allure, et il arrive fatalement que le constructeur est obligé d'augmenter la puissance du moteur. Or, pour obtenir cette puissance, sans changer son type de moteur, il en augmente la vitesse de régime en agrandissant les orifices d'admission et d'évacuation.

Les résultats de ces modifications seront : une plus grande admission de gaz, conséquemment une plus forte compression et, de là, une combustion plus complète ; ensuite une plus grande facilité d'évacuation ; cette facilité d'évacuation aidera énormément le travail de Tadmission, puisque le cylindre sera vidé presque complètement. En effet, l'étranglement plus ou moins grand du canal d'évacuation, se traduira par une quantité plus ou moins grande de gaz brûlés qui resteront dans le cylindre.

L'avai)ce à l'écl)appen)ei)t

obtei)ue artificiellerqeqt

Certains constructeurs ont obtenu un meilleur rendement en facilitant l'évacuation sans rien changer au diamètre delà soupape d'échappement: pour ce faire ils

ont percé le cylindre d'une certaine quantité de petits trous correspondant à la période dite d'avance à Téchappement, ainsi que l'indique le cliché ci-dessous (/i(/. 101). Que se passe- t-il pendant le travail moteur?

Fig. 101

En prenant le 1" temps : Aspiration, il est certain que pendant ce temps le piston aspirera, par les orifices ce ce, une petite quantité d'air pur dans le trajet de A à B. Ensuite le raisonnement ferait supposer que pendant le 2^ temps: Compression, l'air qui a été introduit par les orifices pendant le second trajet de CCCC va s'échauffer par ces mêmes orifices pendant le second trajet de B à A: il n'en est rien, car l'influence du piston sur la masse gazeuse ne commence à se faire sentir que vers les 5/7 de la course et, à ce moment, le piston cou-

vre les orifices C C C C, et, dès lors, la période de compression va se poursuivre comme à l'ordinaire.

Pendant le 3« temps : Explosion, le piston reçoit l'impulsion motrice jusqu'à ce qu*il soit arrivé au ras des orifices CGC C. A ce moment précis une partie des gaz en ignition s'échappe par ces orifices pendant le court trajet de B à A et de A à B. En même temps la soupape d'évacuation laisse échapper les gaz brûlés comme à l'ordinaire.

On comprend parfaitement que cette évacuation anticipée diminue la quantité de gaz qui devrait passer par la soupape d'échappement. L'échauffement et la résistance deviennent moins grands sur cette soupape, la vitesse de régime augmente ainsi que la puissance sur l'arbre : c'est le résultat cherché et obtenu.

Ce procédé a l'inconvénient de créer un bruit caractéristique qui nécessiterait l'adjonction d'un second pot d'échappement, et aussi de laisser échapper l'huile par ces orifices, augmentant ainsi la consommation du lubrifiant.

Voici donc, par ce moyen, la vitesse de régime augmentée de 150 à 200 tours par minute.

Supposons que la force effective de ce moteur, soit 3 chevaux à 1600, en supportant 11 kilogr au frein dynamométrique; si, au moyen du procédé indiqué précédemment, on parvient à augmenter sa vitesse de régime de 200 tours par minute, la force pour ce même poids de 11 kilogr. à 1800 tours sera de 3 ch. 1/2 environ. On gagnera donc un demi-cheval par cette petite modification ;

mais je sais, que Ton obtient environ 400 tours par le procédé indiqué, ce qui augmenterait la force de plus de 3/4 de cheval, en supposant qu'on laisse toujours les onze kilogr. comme charge maximum du frein dynamométrique.

Dans le même sens, supposons vouloir procéder à une augmentation de puissance en augmentant également la vitesse de régime mais en n'employant pas le moyen précité. Prenons comme exemple un des moteurs dont nous parlions tout à l'heure.

Ce moteur de 100 d'alésage,

80 de course, soupapes 28, donne une force de 3 ch. 1/3 à la vitesse de 850 tours, poids: 17 k. 500 au dynamomètre. Nous pouvons arriver presque à doubler la force de ce moteur qui devait être de plus de 6 chevaux à 1250 tours, en supposant toujours que le même poids soit accroché au frein dynamométrique.

Mais comment arriver à obtenir cette vitesse de 1200 tours?...

En modifiant simplement le diamètre de la soupape d'échappement qui est insuffisant, en le portant à 58 millimètres de partie utile au lieu de 28, et en ayant un tuyau d'évacuation de 55 millimètres, ensuite en diminuant le volume de la chambre de compression. On se trouvera ainsi dans les conditions voulues pour obtenir un surcroit de puissance très appréciable.

Peut-être cette vitesse de 1200 tours va-t-clle paraître

excessive à Theure actuelle, mais demain, cela semblera tout naturel et, avec la fièvre d augmentation de force qui ira en progressant, ne désespérons pas de voir ces vitesses dépassées, et de beaucoup même, pour des moteurs de cette taille. Je ne surprendrai personne en disant qu'il se construit actuellement des moteurs dont les vitesses linéaires de piston dépassent 7 mètres par seconde et qui sont destinés aux grandes épreuves automobiles de cette année. Les soupapes sont énormes, ce qui leur permet de donner ces grandes vitesses de régime.

Mais si cette augmentation de puissance est facile à exécuter, elle amène bien des inconvénients insoupçonnés par beaucoup de constructeurs. Si vous arrivez à modifier un moteur fonctionnant sur une voiture et que vous puissiez doubler sa force, comme cela s'est déjà présenté, il démolira en un clin d'oeil, arbres, paliers, engrenages, embrayages vous pouvez en être convaincus ; j'en ai fait la coûteuse expérience, et bien d'autres avec moi.

Il vous faudra construire un type de voiture pour chaque force de moteur afin de rester dans les limites de résistance compatibles avec la puissance de ce moteur.

Passons ensuite aux dimensions approximatives à donner aux moteurs pour obtenir les forces désirées d'après les derniers progrès de la construction. Il reste entendu que ces dimensions donneront par la suite, à la faveur des modifications qui seront introduites des forces supérieures à celles obtenues à l'heure actuelle ;

mais néanmoins il est intéressant de connaître à quelles dimensions se rapportent les plus grandes puissances constatées jusqu'à ce jour.

Faisons remarquer que le meilleur rendement semble vouloir s'attacher aux moteurs dont Talésage est égal à la course. La construction de ces machines comporte des soupapes dont les dimensions n'effraient pas, à première vue, tandis que pour les moteurs à longues courses, on n'a encore rien tenté pour faciliter l'admission et l'évacuation de l'énorme cylindrée aspirée par ces longues courses : c'est ce qui explique la faveur dont jouissent les petits moteurs qui fournissent très souvent des forces supérieures à leurs concurrents en plus grandes dimensions.

Tableau des alésages, courses et soupapes se rapportant approximativement aux forces ci -dessous.

Alésage Course Soupape, diatn. utile

1 ch. 3/4.

4 — environ,

5 — environ.

En employant deux cylindres on peut obtenir de 10 à 12 chevaux de puissance, ce qui est déjà un magnifique résultat.

Le carburateur à employer pour ces forces devra être soigneusement choisi, de manière à ce que son débit rapporte exactement à la puissance du moteur, sans quoi les résultats obtenus seraient certainement médiocres.

Une remarque importante et qui a sa valeur, c'est que, dans la plupart des moteurs présentés au Concours la soupape d'évacuation n'est pas plus grande comme partie utile que la soupape d'admission, ce qui est une erreur; on en voit la preuve par l'augmentation de puissance obtenue artificiellement en ménageant des orifices dans le cylindre : orifices remplaçant tout simplement le manque de dimensions de la soupape d'échappement.

Le freii) dyi)ai)oni)étriqye

ou freii) à corde pour Moteurs

de 1 à 300 cl)evayx

Il est de toute nécessité pour un constructeur sérieux de posséder un frein dynamomètrique pour mesurer la puissance de ses moteurs et se rendre compte de temps à autre des progrès qu'il peut réaliser dans le cours de ses modifications.

Ce frein dynamomètrique tant critiqué parles ignorants ou les intéressés qui nient son efficacité, est encore le plus sûr et le plus précis des enregistreurs de force : il s'agit seulement de savoir s'en servir.

Dans beaucoup d'ateliers de conslniction on a abandonné le frein de Prony à levier, pour adopter le frein à corde.

On peut, au moyen du frein dynamométrique, mesurer la puissance de moteurs allant jusqu'à 300 chevaux. Mais une disposition spéciale est nécessaire pour ces grandes forces, A titre de renseignement nous allons la faire connaître.

Aux usines Kockerill, à Seraing (Belgique), on a expérimenté sur des moteurs de 50 à 200 chevaux: voici comment est combiné l'appareil (voir les figures ci-dessous).

Fig. 102

11 est muni de cables plats en aloës servantà descendre les bennes aufond des houillères et dune résistance à toute épreuve, ces cables ont 200 millimètres de largeur et 26

millimètres d'épaisseur. La poulie creuse pour la circulalion d'eau a 1 mètre 500 de diamètre et 500 millimètres de largeur. Les résultats obtenus avec cet appareil ont été les suivants, sur un essai de moteur à gaz de 180 ch.:

P ttD N

181 chevaux

Fig. 102

Ce moteur a tourné 12 heures consécutives avec 1800 kilogr. de charge sans surveillance aucune.

On voit que si les grandes puissances peuvent être déterminées avec succès par cet appareil, à plus forte raison peut-il en être de même des petites.

Sans le frein à corde nous n'aurions pu freiner que peu de moteurs au Concours d'Aubervilliers.

Sa facilité de pose nous à permis de l'installer à Tintérieur des voitures, sur les volants, entre les poulies, arbres, etc.

Tout d*abord, pour des moteurs dont la force dépasse 3 chevaux, si on veut faire durer l'essai plus de 5 minutes, il faut disposer d'une poulie à circulation d'eau, c'est-àdire creuse entièrement, pour y introduire une certaine quantité de liquide qui enlèvera par évaporalion les calories émises par le frottement des cordes sur la dite poulie.

Si on devait freiner un moteur dont la puissance dépasse 15 chevaux ilseraitnécessaired'installerunecirculation d'eau continue dans la poulie, comme il est indiqué précédemment.

Pour des essais de quelques minutes, et pour évaluer approximativement la puissance d'un moteur de petites dimensions, on peut freiner sur le volant s'il est à l'extérieur, ou sur une poulie fixée à l'arbre moteur. Mais il est bien préférable de faire durer l'essai une heure au moins, de manière à pouvoir constater la régularité de fonctionnement du moteur.

Il est vrai que les moteurs à ailettes ne peuvent tourner pendant une heure aubanc, sans chauffer démesurément, car ils ne se trouvent pas dans les mêmes conditions de refroidissement que sur la route, où la vitesse active la circulation de l'air autour des ailettes par convection.

Dans l'essai au banc, on peut avoir recours à un stratagème pour permettre de prolonger l'expérience plus longtemps ; il suffit de vaporiser de l'eau autour de la culasse au moyen d'un simple vaporisateur de toilette. Cette opération ne présente aucun danger^ tandis que l'arrosage du moteur demande à être fait avec une extrême prudence, sous peine de le voir éclater.

Pour le freinage des petits moteurs, nous avons opéré avec succès en employant deux cordes côte à côte reliées par deux traverses en bois. A la rigueur on pourrait se passer de ces deux cordes, mais comme généralement on opère sur des poulies de petit diamètre, il est nécessaire de pouvoir absorber amplement toute la force du moteur par un frottement ayant une surface assez grande.

Voici les quelques instruments avec lesquels nous avons efTectué les essais du Concours.

Il était utile dans ces expériences de connaître les variations de puissance auxquelles sont assujetties ces délicates macliines, et tâcher d'en connaître les causes.

Pour éviter des erreurs de lecture, en comptant les tours, nous avions à notre disposition deux ingénieux compte-tours, fournis par les maisons Darras et Budenberg.

Ftg. 103

Le mécanisme de ces instruments permet de n et enregistrer avec une entière précision le nombre de tours efTectué entre le moment précîsoù l'on met la pointe en contact avec l'arbre, et le moment où on le retire : en

effet, dans le compteur Darras (fig. 103) (1) aussitôt que la pointe du compteur se trouve engagée dans le centre ménagé au bout de Tarbre moteur, le chronomètre et le compte-tours embrayent en même temps, et ils se débrayent également ensemble lorsquela pointe de l'appareil quitte le bout' de l'arbre. Si, pour un cas quelconque, on est obligé de retirer ce compte-tours du contact de l'arbre, avant le tempe expiré, on lit immédiatement à quel nombre de secondes s'est arrêté le chronomètre, et on lit également le nombre de tours effectué pendant ce laps de temps, ce qui permet de calculer le nombre de tours probable qui aurait pu être fourni dans une minute. Cet appareil nous a été d'une très grande utilité pendant le concours de moteurs, car nous avons pu obtenir par son emploi des temps rigoureusement exacts.

Ensuite la maison Richard avait mis à notre disposition plusieurs manomètres enregistreurs. Ces appareils ont sur les dynamomètres ordinaires l'avantage d'enregistrer les variations de puissance, ce qui permet de constater si le moteur est à peu près régulier, je dis à peu près régulier, car aucun moteur à essence ne peut prétendre ne pas être soumis à des variations étranges, inexplicables, dues en partie aux changements de carburation.

Voici comment fonctionnent ces enregistreurs :

Le dynamomètre (fig. 104) était misa notre disposition

(1) Darras, ingénieur, 123, boulevard Saint-Michel, Paris.

— :ia«i —

par le Conserva loin" des Arts-et -Métiers. Cet appareil en bronze est muni de ijeuxétriers portant, l'un une cuvette l'autre un piston. Dans la cuvette, une niasse d'eau maintenue par une membrane plate en caoutchouc. La pression du piston est transmise par un mince tube llexible

FIg. I

au manomètre enregistreur, dont les feuilles sont graduées en kilogrammes. Il faut emplir d'eau, très exactement, la cuvette du dynamomètre, en ayant soin de chasser toutes les bulles d'air, afui d'éviter les variations de pression hydrostatique, qui pourraient amener de petites erreurs sur l'enregistreur.

Le manomètre enregistreur (iig. 105) de la maison Richard (1) se fait en deux tailles i 1» appareils pour la mesure de P, des petits moteurs, et allant de Oà 20 kilogr. de traction ; 2" appareils pour la mesure de P dans les gros moteurs, et allant de 0 à 200 kilogr. ce qui permet de mesurer sait P, soit p, au dynamomètre.

FIg. lOS

D'ailleurs, les résultats que nous avons obtenus en enregistrant P ou p sontabsolument concordants, ce qu'il était utile de savoir.

On voit, par le fac-similé très exact d'un des diagrammes, que nous avons relevé sur l'enregistreur (fig. 106) que le couple-moteur est loin d'être constant, et c'est là ce qu'il y a de plus avantageux à connaître, car avec l'emploi de ces appareils on peut juger de la qualité de l'essai à l'inspection du diagramme.

(l)Rlchnrd, Ingénieur, 8, impassr^ Fessart, Paris.

Fig. 106

Il est facile, avec ces dynamomètres, d'apprécier facilement la traction dynamométrique à 0,01 pour cent, soit

avec une erreur de 0,1 kilogr., pour les tractions aux environs de 20 kilogr., ou avec une erreur de 1 kilogr. pour les tractions allant jusqu'à 200 kilogs.

Pour tarer ces appareils, il faut y suspendre graduellement des poids, et se reporter sur la feuille de l'indicateur, de façon à voir si le poids accroché correspond bien avec la ligne d'indication de ce poids, car la hauteur à laquelle le dynamomètre se trouve au-dessus du sol, donne une légère variation de la pression hydrostatique venant du liquide enfermé dans le tube en serpentin de l'appareil.

Pour équilibrer le dynamomètre, avoir bien soin de ne pas poser la corde qui supporte les poids sur une poulie, mais bien sur un fléau formé d'un fil de fer de 8 à 10 millimètres de diamètre, pour éviter l'adhérence de la corde qui amènerait certainement une cause d'erreur. Il faut du reste répéter les essais plusieurs fois afin de s'assurer que les résultats sont bien concordants entre eux.

La figure suivante donne une vue d'un moteur de Dion au freinage, avec Tappareil dynamométrique enregistreur.

Il est tout naturel que lorsqu'on n'a pas sous la main un appareil de ce genre, on peut se servir d'un dynamomètre gradué ou même d'un simple peson; mais ces appareils ne permettent pas de lire les variations de puissance, ce qui était surtout intéressant à connaître dans les expériences du Concours d'Aubervilliers.

Uen)pioi du freii) dyi)ai)on)étrique et les erreurs provei)ai)t du freii)age; façoi) très sin)ple de calculer les essais de n)oteurs.

Lorsqu'on a préparé les appareils nécessaires au freinage, on met en roule le moteur; mais ordinairement, dans les petits moteurs, installés le plus souvent rudimentairement, on ne dispose pas d'une manivelle, et, de plus, ils demandent à être lancés très vite pour pouvoir démarrer dès les premiers tours. Pour arriver à ce résultat il suffit d'enrouler de plusieurs tours une corde de 5à 6 millimètres de diamètre autour de la poulie du frein, puis en tirant brusquement sur cette corde on obtient un mouvement très rapide de rotation égalant en vitesse le mouvement imprimé au moteur par les pédales sur le tricvcle.

Aussitôt le moteur en marche on pose la double corde sur la poulie, puis on charge cette corde d'un poids quelconque, qu'on augmente jusqu'à ce que le moteur ralentisse sa vitesse. On projette de temps à autre une certaine quantité d'eau dans le creux de la poulie, en ayant bien soin de ne pas mouiller la corde qui, au contraire, doit être tenue très sèche et exempte d'huile. Pour empêcher le grippage de la corde, on y lance de temps à autre un peu de mine de plomb.

Mais on ne peut pas dès la première opération de freinage connaître le régime de tours auquel le moteur est assujetti de tourner pour fournir son maximum de force ; ce n'est qu'après plusieurs expériences qu'on arrive à avoir ce résultat.

Nous allons maintenant exposer très clairement, pour les personnes peu versées dans ces formules, les opérations nécessaires pour calculer la puissance du moteur.

Supposons que nous freinions un petit moteur 70 d'alésage, 70 de course, qui va nous servir de point de comparaison.

La force de ce moteur est d'environ 2 ch. 1/4 sous certaine condition d'alimentation.

Voici un des résultats du freinage :

T = 143 kilogrammètres.

Le diamètre de la poulie du.frein était 205 millimètres compris le rayon de la corde qui avait 10 millimètres de diamètre. Le poids suspendu au crochet du frein était de 12 kilogr., soit grand F = 12. Le dynamomètre indiquait qu'il restait 5 k. 500 non soulevés par le travail moteur, soit petit p =: 5 k. 500, donc 5 k. 500 à déduire sur la charge totale 12 kilogr , reste 6 k. 500, ce qui donne P — p = 6 k. 500, c'est la charge réelle- soutenue par le moteur pendant l'essai. N = 2.057 tours en une minute. (N veut dire nombre de tours.)

Il nous faudra, maintenant que nous avons tous les facteurs nécessaires au calcul de la puissance, procéder comme suit :

Nous multiplierons la vitesse circonférentielle par le poids et nous diviserons ce produit par 4,500, qui est le produit de 60 secondes multiplié par 75 kilos.

Ainsi, pour la première opération de freinage, nous trouvons, N est égal à 2,057 tours, la circonférence totale de la poulie est 205»/^ X 3. 1416= 64 c« 4X2,057 = 1 ,316« . Donc, le volant a développé en 60 secondes 1,316 mètres, ce qui est la vitesse circonférentielle de la poulie. Multiplions cette vitesse circonférentielle de 1,316 par le poids P, nous aurons 1,316 X 6'' 500 = 8,557 kilogrammètres développés en une minute. En divisant ce produit par 60 secondes nous aurons la force du moteur en kilogrammètres, soit 8,557 : 60 = 143 kilogrammètres, ou en divisant par 4,500, pour avoir la force en chevaux, nous trouvons 8,557 : 4,500= 1 ch. 9, soit presque deux chevaux.

On voit, par l'exposé qui précède et qui est compréhensible même pour les moins versés dans la science des calculs, que ces opérations sont excessivement simples.

Mais ce chiffre de 143 kilogrammètres était-il la limite extrême de puissance que pouvait donner ce moteur? Il fallut s'en rendre compte en changeant les poids.

En diminuant le poids grand P de 1 kilogr., soit 11 au lieu de 12, la vitesse du moteur fut augmentée, mais pas assez pour obtenir une compensation nécessitée par la

diminution du poids. Il eut fallu, pour obtenir 142 kilogrammètres avec 5^ 500 au lieu de 6*^500, que la vitesse du moteur fût portée à 2,430 tours au lieu de 2,0ô7 ; mais comme la vitesse n'augmenta que d'une centaine de tours, nous fîmes l'opération contraire, c'est-à-dire qu'au lieu d'enlever 1 kilogr. nous en ajoutâmes 1 de plus, soit 13 au lieu de 12.

Le dynamomètre n'accusa que 5>^500 malgré l'augmentation de poids sur P, ce qui eut pour résultat de faire tomber la vitesse de 50 tours, soit 2,007. Mais l'augmentation de poids donne une compensation bien supérieure à la petite perte de vitesse car cet essai accuse, par les calculs cités plus haut, 161 kilogrammètres au lieu de 143. C'est du reste tout ce que ce moteur était susceptible de donner. Nous avons essayé de charger un peu plus, mais la puissance tombait avec une forte diminution de vitesse.

On voit que l'on commettrait de graves erreurs en se basant sur une ou deux expériences de freinage : ces moteurs sont trop délicats, trop sujets à des bizarreries de fonctionnement inexplicables pour qu'on puisse tabler sur des essais faits à la liàte, et nous ne surprendrons personne en disant que certains moteurs sont restés au freinage pendant plusieurs journées consécutives au concours de la Locomotion Automobile, ce qui nous a permis de ne donner que des chiffres certains ou du moins les plus rapproches possibles de la moyenne de bon fonctionnement de ces capricieuses machines.

Les irrégularités de puissai)ce

des n)oteurs à essei)ce Les causes

Au cours de nos expériences nous avons été amenés à constater des irrégularités de puissance dont on ne peut s'apercevoir pendant un essai au frein et que seuls les dynamomètres enregistreurs peuvent indiquer clairement, puisqu'ils écrivent pour ainsi dire le travail produit. Il est facile de suivre de l'œil le travail inscrit et de «

chercher à ce moment précis d'où vient cette variation qu'on ne pourrait soupçonner autrement.

Donc, si à poste fixe, un moteur peut avoir des variations de puissance, que doit-il en être sur une voiture où les chocs, les vibrations, les changements de température ont une influence énorme sur son bon fonctionnement?

Nous avons pu constater différentes diminutions de puissance dues à des causes que nous avons pu déterminer, mais, malheureusement, il en est d'autres dont la source échappe même aux plus clairvoyants et que, seules, des expériences répétées sans relâche finiront par mettre en lumière.

Une des premières causes est, sans contredit, l'élévation de la température.

Quand nos expériences portaient sur des petits moteurs à ailettes, nous nous trouvions au bout d'un cer-

tain temps dans les mêmes conditions que lorsqulls actionnent une voiture dans une côte en travaillant sur un changement de vitesse, c'est-à dire grande vitesse de rotation et déplacement insignifiant dans Tair ambiant ainsi qu*échauffement rapide du moteur qui perd, de ce tait, une bonne partie de sa force.

Dans les essais au frein d'un moteur de 1 cheval 3/4, le meilleur résultat a été obtenu après 3 minutes de marche^ lorsque la température correspondait au meilleur rendement de la carburation, et le moteur donnait à cet instant environ 120 kilogrammètres. Cette puissance se maintenait pendant 5 à 6 minutes, puis réchauffement augmentant progressivement^ la vitesse tombait de 200 tours par minute environ, amenant fatalement une diminution de puissance. Si on arrosait le moteur régulièrement et prudemment la vitesse se maintenait très bien.

Voici, du reste, les constatations faites au comptetours de minute en minute, pendant un essai de 20 minutes, en laissant le moteur prendre sa température maxima :

1^« minute 1602 5» minute 1725 12« minute 1620

A partir de ce temps le moteur refuse de supporter le frein et s'arrête faiite de bonne compression.

, Dans un moteur à circulation d'eau nous constations aussi rinfluence de la chaleur, mais, par effet contraire. C'est lorsque Teau de circulation est portée à sa plus haute température que le moteur donne sa plus haute puissance, et ceci pour une cause tout à fait simple : au début les parois du cylindre refroidies par l'eau qui les entoure se prêtent mal à la déflagration du mélange, et ce n^st que lorsque ces parois sont échauffées fortement qu'elles aident à la volatilisation de l'essence.

De plus, les moteurs à circulation ne peuvent jamais atteindre les hautes températures des moteurs à ailettes, et de ce fait il n'y a pas à craindre la dilatation, ni la décomposition des huiles de graissage, ce qui assure de la sorte une plus grande constance dans la puissance effective du moteur.

D'autres irrégularités de fonctionnement sont dues aux variations de carburation : ces variations sont très peu sensibles avec le pulvérisateur, mais le sont beaucoup avec le barbottage ou léchage.

Ainsi j'ai remarqué plusieurs fois dans un essai au banc efiectué chez moi sur un moteur muni d'un barbottage, que l'ouverture d'une fenêtre située au-dessus du banc suffisait pour amener une perturbation dans le rendement sur l'arbre.

On voit qu'il faut peu de chose en réalité pour déséquilibrer ses fonctions vitales.

Il est également nécessaire^ pour éviter des irrégularités de puissance, dans un essai au banc, de faire échapper les gaz brûlés assez loin du carburateur, car ces gaz

finissent par vicier l'air qui, se trouvant aspiré dans ces conditions, forme un mélange peu propre à donner une bien grande efficacité explosive.

Il est inutile de recommander de veiller à tout l'ensemble du moteur, réglage parfait du dit, comme ouverture et fermeture de Técliappement, voltage des accumulateurs qui doivent être en complet état de charge ; vérifier la densité de l'essence, qui doit être de 680^ (et même au-dessous si l'on peut s'en procurer) pour le barbottage, et 700o pour les pulvérisateurs; vérifier la valeur de la compression, enfin tous les petits détails qui peuvent amener des abaissements de force qui rendraient piteux les chiffres obtenus .

Les Moteurs qui aspireqt

par récl)appeii)ei)t

Vous doutez- vous qu'il y ait une grande quantité de moteurs qui aspirent par la soupape d'échappement, malgré la puissance du ressort qui la maintient en place ?

Vous trouverez cette particularité dans bon nombre de moteurs dont les dimensions de l'admission sont insuffisantes.

Pour vous rendre compte si ce phénomène se produit à votre moteur, il y a un moyen bien simple que vous pourrez mettre en pratique.

Si vous voulez, par exemple, expérimenter le moteur d'un tricvcle : installez le train arrière sur un tréteau, de manière à ce que les roues soient soulevées de terre ; ensuite démontez le tuyau d'échappement et posez sous le trou d'échappement une longue mèche enduite d'huile que vous enroulez autour d'un fil de fer ; de cette façon elle ne sera pas soufflée par la poussée de l'évacuation.

Ensuite, faites pédaler vigoureusement en introduisant de l'air pur seulement, ce que vons obtiendrez en fermant la prise de gaz ; le moteur prendra une assez grande vitesse et vous verrez la flamme de votre mèche chassée violemment pendant le temps d'échappement, puis attirée dalis l'échappement pendant l'aspiration.

Si vous voulez expérimenter sur un moteur de voiture procédez de même avec la mèche ; lancez votre moteur à l'avance d'allumage, puis supprimez d'un seul coup la carburation, ii continuera à tourner un certain temps par la force centrifuge emmagasinée dans le volant, et vous pourrez voir si le phénomène indiqué plus haut se produit. Vous pouvez ainsi vous rendre compte si votre moteur a une section d'admission assez grande.

Voici la raison de cette ouverture anormale de l'échappement : à considérer les choses à leur véritable point de vue, le moteur à essence n'est rien autre chose qu'une énorme seringue aspirante et refoulante : supposons avoir en mains une seringue munie d'un très petit trou à son extrémité, en mettant ce bout dans l'eau et en aspirant vigoureusement nous serons arrêtés à un certain moment de la course et une très petite quantité d'eau aura péné-

tré dans le corps de rinstniment; il n'en serait pas de même si nous avions aspiré lentement, nous Taurions emplie à coup sûr.

Supposons maintenant avoir agrandi considérablement l'entrée d'eau, nous pourrons de ce chef aspirer une plus grande quantité d'eau avec beaucoup plus de rapidité.

Dans notre moteur nous avons les mêmes inconvénients : si les conduites d'admission sont trop étroites elles empêchent le moteur de s'assimiler la quantité d'air carburé nécessaire aux dimensions du cylindre, et au moment précis où la résistance, par la brutale succion intérieure, se fait sentir, la soupape d'échappement, malgré son puissant ressort, est soulevée légèrement et laisse repénétrer par aspiration les gaz déjà expulsés.

Cette ouverture nuisible de l'échappement ne se produit que lorsque la vitesse devient asse^ grande pour créer un vide énorme dans le cylindre qui ne peut se remplir au gré de la vitesse du moteur.

Iqflueqce de la teiqpérature

de l'eau de circulation sur ia carburation par Pulvérisation

Pour avoir un bon essai au frein, sur un moteur à circulation, il faut attendre que l'eau de circulation soit portée à une assez haute température.

En effet, le pulvérisateur envoie dans le moteur un brouillard gazeux qui ne demande qu*à se condenser.

Lorsque les parois du cylindre sont froides, la vaporisation s'opère mal ; ce n'est que lorsque le moteur est échauffé que le nombre de kilogrammètres arrive à son maximum.

Quoique cela, la différence de puissance n'est pas énorme, mais en tout cas pour un essai au frein il ne faut rien négliger pour trouver le plus exactement possible la force du moteur.

Voici, du reste, les résultats au frein obtenus sur un moteur de 7 chevaux, allumage électrique et circulation d'eau, soumis à nos expériences. Le nombre de tours était contrôlé de minute en minute, aussitôt le départ du moteur. Ajoutons que ce moteur était un des plus réguliers qui aient été présentés au concours sous le rapport de la constance de marche.

Pendant la 1« min. 811 tours. Pendantlal7*min. 877 tours.

On voit que le maximum de puissance est obtenu après une demi-heure de marche, ce qui semble long; mais faisons remarquer que le réservoir de circulation

d'eau contenait environ 50 litres ; c'est la raison pour laquelle il fallait beaucoup de temps pour lamener à une température convenable afin d'aider à la vaporisation de l'essence.

Un fait caractéristique démontrera d'une façon péremptoire Finfluence des basses températures sur la pulvérisation.

Un constructeur m avait demandé une consultation technique au sujet d'un moteur qu'il ne pouvait arriver à faire fonctionner régulièrement : le moteur partait bien, m'écrivait-il, mais au bout de deux ou trois minutes il devenait impossible de régler la carburation ni d'une façon ni de l'autre.

Après examen de la voiture, j'eus vite la clef du mystère : l'agencement du moteur sur le bâti était tel qu'il était impossible d'amener le carburateur à pulvérisation assez près du moteur pour avoir un tuyau ne dépassant pas 20 à 30 centimètres de longueur, comme c'eut été nécessaire.

Au contraire, un tuyau d'environ 1 mètre 30 servait à amener le mélange gazeux, de façon qu'au bout d'une ou deux minutes le tuyau se givrait au contact de l'air froid et amenait la condensation de l'essence à tel point que ce n'était plus que du liquide qui pénétrait dans le cylindre.

Les parois excessivement froides du tube retenaient au passage, dans un si grand parcours, les particules d*essence non encore vaporisées ; la condensation devenait de plus en plus forte et le moteur s'arrêtait.

Comme il était impossible de rien changer à la disposition de la voiture, je conseillai au constructeur d'enrouler le tuyau d'échappement autour du tuyau d'aspiration, ce qui fut fait dans la journée qui suivit mon arrivée ; et à mon départ j'eus le plaisir de voir le moteur emmener la voiture à une assez bonne vitesse, ce qui était impossible avant cette modification.

La perte de puissai)ce occasioi)i)ée

par les pots d'écl)appen)ei)t

Ce n'est un secret pour personne que le pot d'échappement offre une résistance à l'évacuation des gaz. Aussi, dans les courses d'automobiles, voit-on les coureurs marcher sans pot d'échappement, de manière à ne rien perdre de la puissance de leur moteur.

Mais il était curieux de se rendre compte de combien se chiffrait la perte de force occasionnée par le silencieux : sur un moteur de 8 chevaux la perte fut de plus d'un cheval, quoique le pot d'échappement fut de grande dimension et que la totalité des petits trous du grand récipient dépassât même le diamètre de la soupape d'évacuation.

Voici du reste les résultats au frein, avec pot et sans pot, sur un moteur de 8 chevaux environ :

Sans pot d'échappement

P - p zzi 38,725 n =: 967 tours

T =: force en chevaux 7 ch. 3/4

Avec pot (f échappement

P — p = 29k.4 n = 1012 tours

T = force en chevaux 6 ch. 1

Sur un petit moteur de 2 ch. 1/4 la perte de puissance fut de 20 kilogrammètres.

Soit:

Sans pot d*échappemeni

P — p = 7k. 5 nz= 2015 tours

T=2ch. 16

Avec pot d'échappement

P — p = 6 k. 5 n = 2057 tours

T r= 1 ch. 91

Il n'y a qu'un remède à cet état de choses, c'est de faire des pots d'échappement très volumineux, %t encore, sous peine de faire beaucoup de bruit, on est contraint à ne pas dépasser en surface d'évacuation la surface des conduites d'échappement elles-mêmes.

Coi)vectioi) et Radiatioi)

Le refroidissement du moteur à explosion est une question beaucoup plus ardue qu'on ne le pense en gêné rai ; aussi, lorsque ce point essentiel de bon fonctionnement n'est pas étudié avec soin, en résulte-t-il de nolnbreux déboires pour le malheureux fabricant, victime d'un écliauflement immodéré de ses moteurs.

Le refroidissement à ailettes a certainement du bon, mais son principe même, est une cause d'erreur pour un grand nombre de constructeurs qui n'ont pas envisagé la question sous son véritable jour.

Lorsqu'un moteur à un seul cylindre, destiné à une voiturette, atteint 3 chevaux, il lui faut une circulation d'eau ; les ailettes ne sont plus suffisantes pour assurer le balayage des calories en excès.

Je parle, naturellement, d'un moteur destiné à une voiturette, et voici pourquoi : dans le moteur pour tricycle, on peut monter jusqu'à 5 et 6 chevaux à un seul cylindre parce que, plus la force du moteur augmentera, plus la vitesse du tricycle, lié intimement au moteur, deviendra grande. Le moteur refroidira par Convection et non par Radiation. La Convection est proportionnelle à la racine carrée de la vitesse de Tair qui lèche les parois du cylindre. A une vitesse de 60 ou 70 kilomètres à l'heure, l'air léchant les ailettes assure un refroidissement suffi-

sant pour permettre au moteur de fonctionner sans un échaufiement anormal.

Il n'en est pas de même pour la voiturette à égalité de poids, et avec une même force de moteur que pour le tricycle, la voiturette se déplacera beaucoup moins vite, parce que les organes de transmission sont une cause de perte de puissance, le travail utile à la jante se trouve réduit à 40 ou 50 p. 100 de la force effective du moteur*

De plus, le moteur se trouve très souvent plus mal exposé à rinfluence de la circulation de Tair que sur le tricycle, soit qu'il se trouve préservé de ce contact par la carrosserie ou qu'il soit disposé à l'arrière de la voiture.

En tout caS; même s'il était placé à Tavant, on ne pourrait normalement réaliser 3 chevaux avec un seul cylindre à ailettes, à cause du manque de vitesse du véhicule : en accouplant deux moteurs de 1 ch. 3/4, comme l'ont fait certaines maisons, on arrive à éviter Técueil de réchauffement.

Mais on éprouve un bien plus sérieux échec lorsque Ton dispose un moteur à ailettes horizontalement : si la convection s'opère très bien le long des ailettes, lorsque le moteur occupe la position verticale, il n'en est plus de même lorsqu'il est monté sur le bâti dans la position horizontale : l'air ne circule que sur la partie supérieure des ailettes, et le moteur ne refroidit que par radiation, ce qui est absolument insuffisant.

Je pourrais citer des cas où la haute température du

cylindre disposé horizontalement est encore augmentée par Tadjonction d'un brûleur. Si, pour corriger le manque de couvection, dû à cette disposition, on place la culasse dans le sens de la marche, on n'obtient alors que le refroidissement de la lanterne du brûleur, si c'est l'allumage par tube; ou bien celui de la première ailette de la culasse, si c'est l'allumage électrique'. Les autres ailettes s'abritent derrière la première, et elles ne ressentent aucunement TefTet bienfaisant de la circulation d'air.

Dans le cours de mes premières expériences, sur la construction des moteurs de voiturettes, j*ai employé avec succès sur des moteurs de 3 chevaux la disposition des ailettes suivant l'axe du cylindre, c'est-à-dire, parallèle à la ligne de course de la voiture, de plus, l'allumage était électrique, j'ai obtenu de la sorte des moteurs de 3 chevaux 1/2 dont la température n'excédait pas la moyenne nécessaire au bon fonctionnement de ces moteurs. Au-dessus de cette puissance, il est inutile d'essayer le refroidissement d'un moteur de voiturette par l'air : en effet, à moins d'un dispositif spécial, ni la convection, ni la radiation réunies ne donneront de résultat satisfaisant.

Il ne faut pas en conclure que le problème soit insoluble. Je connais quelques constructeurs intelligents qui cherchent à se passer de la coûteuse et ennuyeuse circulation d'eau ; j'ai la preuve par mes expériences personnelles, que l'on peut établir de puissants moteurs 8 à 10 chevaux à un seul cylindre sans ailettes ni circulation

d*eau, et Ton pourrait bien voir, d'ici peu, ce nouveau principe appliqué à la construction.

En somme, pour le constructeur, il faut étudier à fond la question de refroidissement qui a une influence énorme sur la durée et le bon fonctionnemeut du moteur.

Quand au chaufTeur, ces documents pourront l'aider dans le choix du véhicule.

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