RUE DE ROME

Dépense en rampe 025,8 watts-heure.

Récupération en pente 216,0 —

Ces résultats très appréciables sont mis en évidence par la figure 93, dans laquelle les courbes supérieures donnent la consommation relevée au watt-mètre pendant les rampes.

La partie hachuri?e correspond aux watts récupérés, La rapport des watts-heure gagnés aux watts-heure dépensés est de 39 p. 100 dans le premier cas et de 34 p. iOO dans le second.

Fig. 93. — Récupération de l'énergie.

Mais, comme la batterie d'accumulateurs ne les rend qu'avec une peite de 30 p. 100, on ne retrouve finalement que 27,3 p. 100 et 21,8 p. 100 de l'énergie dépensée.

Le deuxième type de voiture que nous venons d'examiner est destiné à être prochainement substitué à l'ancien type sur les trois lignes indiquées.

Tramways à accumulatem^ à charge rapide. — Nous trouvons une très intéressante application de ce système sur les lignes ci-après de la compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine :

Madeleine-Courbevoie (pont de Neuilly), longueur, 6,136 km,

Madeleine-Bineau-Courbevoie —

Madeleine-Levallois —

Neuilly-Avenue du Roule

HahéChal. — Les Tramways électrique

Le point caractéristique de ces installations, c'est que la batterie reste à demeure sur la voiture. On la charge aux terminus (sans aller au dépôt) en la reliant à des feeders souterrains qu'alimente une station centrale située à Puteaux, quai National, 45.

La charge s'effectue, après chaque voyage d aller et retour, en iS minutes.

Les voitures sont à impériale couverte et possèdent 52 places. Les accumulateurs se logent sous les banquettes, dans de longues caisses en bois que Ton tire par les extrémités. On peut les visiter en ouvrant les banquettes ; mais il suffit de procéder à cette opération tous les 2 ou 3 jours, pendant la première charge du matin.

Les accumulateurs sont du système Tudor, dit à charge rapide. Chaque batterie comjîbrte 200 éléments à 5 plaques (2 positives et 3 négatives) ayant les dimensions ci-après :

Hauteur 210 mm.

Largeur • •. . . . 200 —

/ Plaques positives 13 —

Épaisseur. ] Plaque négative centrale . . 7 —

[ Plaques négatives extrême?. 5 —

Le poids des plaques d'un élément est de 15 kg. La batterie entière, avec ses accessoires, pèse 3,600 kg.

La capacité moyenne garantie est de 32,5 ampères-heure pour un voyage d aller et retour, avec limitation de la vitesse à d6 km par heure hors Paris et à 12 km dans Paris. On voit que cette capacité est faible quand on la rapporte au poids de la batterie, ou autrement dit, qu'on n'utilise qu'une

partie de la capacité véritable. C'est pour cela, d'ailleurs, que Ton est obligé d'employer une batterie excessivement pesante.

Pour la charge, les accumulateurs sont simplement mis en série sur un circuit à 540 volts (alimenté directement par la station centrale de Puteaux)*. L'intensité du courant est de 120 ampères. Cette charge, qui correspond à un régime d'un peu plus de 8 ampères par kg de plaque, se fait, comme nous l'avons dit plus haut, en un quart d'heure seulement. Mais, à ce sujet, nous ferons remarquer que cette rapidité décharge, qui surprend au premier abord, s'explique assez, quand on considère que la capacité de la batterie est loin d'être épuisée. On sait, d'ailleurs, que lorsque l'on charge une batterie, à potentiel constant, c'est surtout dans les premiers moments de la charge que cette batterie absorbe la plus grande partie de l'électricité qu'elle est susceptible d'emmagasiner.

Le matériel roulant en service sur les quatre lignes précédemment indiquées comprend 35 voitures, pesant chacune, voyageurs compris, 14 tonnes.

On ne connaît pas encore exactement le rendement des batteries.

Tramways à accumulateurs et à trolley. — Comme nous le verrons plus loin (ch. ix. Dépenses), la traction avec accumulateurs revient plus cher que la traction avec conducteurs aériens et trolley.

* Cette usine, qui a été construite par la Société industrielle de moteurs électriques et à vapeur, a une puissance de 600 chevaux. Le courant est produit à la tension de 600 volts. On perd 60 volts dans les feeders.

Par conséquent si, sur une ligne donnée, la traction par accumulateurs ne s'impose que pour une partie seulement (quartiers riches, places monumentales, etc.), on pourra avoir économie à adopter un système mixte, en adoptant à la fois les accumulateurs et le trolley. Avec des accumulateurs à charge rapide, ces deux systèmes s'allieront d ailleurs parfaitement, attendu que Ton pourra charger la batterie avec le courant même de la ligne à trolley dans les parties en pente ou pendant les arrêts*.

Une telle disposition eût été avantageusement appliquée aux quatre lignes que nous venons d'examiner. Ces lignes ont en effet leur parcours à la fois dans Paris et dans la banlieue. En adoptant le trolley extérieurement aux fortifications, on eût pu réduire le poids de la batterie et Ton eût bénéficié, sur une grande partie du trajet, de l'économie inhérente à ce dernier mode de traction.

Ce système vient d'être appliqué à deux lignes de tramv^-ays de Dresde et de Hanovre (longueurs respectives 4 et 7 km). Les accumulateurs, qui sont du système Tudor à charge rapide, ont été fabriqués par l'usine de Hagen. Les éléments, au nombre de 200 par voiture, peuvent débiter 25 ampères-heure. Ils sont logés sous les banquettes, dans des caisses doublées de caoutchouc. On a disposé, en plus, une lame de caoutchouc au-dessus de chaque élément. De

* On remarquera que des accumulateurs ordinaires pourraient aussi très bien convenir. Cela dépend du régime auquel on veut soumettre la batterie. Il est d'ailleurs bien évident que l'on aura intérêt à adopter des batteries aussi légères que possible, ce qui, avec un profil convenable, pourrait même conduire à l'emploi de ces accumulateurs, de préférence aux accumulateurs dits à charge rapide.

cette façon on évite à peu près complètement les projections d'acide.

Deux tuyaux débouchant sur le toit de la voiture, à Tavant et à larrière, assurent la ventilation des caisses.

La charge se fait dans les parties à trolley, sans précautions spéciales. Etant donné le profil des lignes on charge en beaucoup plus de temps que les accumulateurs ne le nécessiteraient strictement. Ceux-ci pourraient être en effet chargés en dix minutes à un quart d'heure.