DÉPENSES PAR CHEVAL

Moteurs et chaudières de 300 fr. à 150 fr.

Matériel électrique 250 — 200 —

Maçonnerie et bâtiment . . .• 250 — 150 —

Total de . . . . 800 fr. à 500 fr.

Quelquefois, on évalue la dépense de l'usine en partant du nombre des voitures en service. Comme première approximation on pourra adopter, par voiture de 50 places à 2 moteurs de 23 chevaux, les chiffres suivants (réserve comprise) :

36 000 fr. pour une petite installation.

24 000 fr. pour une moyenne installation.

16 000 fr. pour une importante installation. 12 000 fr. pour une très importante installation.

Avec la traction par accumulateurs l'usine coûte de 12 000 à 16 000 fr par voiture.

Dépenses d'exploitation. — Les dépenses d'exploitation s'évaluent par voiture-kilomèlre. Afin de pouvoir comparer

commodément la traction électrique aux autres systèmes de traction, on a pris Thabitude de calculer à part les dépenses de traction proprement dite. Dans ces dépenses rentrent :

La production du courant électrique ;

L'entretien de Tusine, du matériel roulant et des dépôts;

L'entretien des connexions électriques des rails (mais non Tentretien de la voie) ;

Le salaire du personnel de conduite (mais non celui du personnel de perception).

Le prix de revient de la traction varie selon les villes de fr 0,20 à fr 0,30. Exemples : Boston fr 0,24, Cincinnati fr 0,22, Le Havre fr 0, 24, Clermotit-Ferrand fr 0,24, Marseille fr 0,26 1, Genève fr 0,257, Leeds fr 0,27, etc.

Une moyenne, établie pour 22 lignes américaines, a donné les résultats suivants :

Entretien de la ligne et de l'usine centrale. ... fr. 0,015

Force motrice. . ., 0,061

Entretien du matériel roulant 0,066

Personnel de conduite 0,066

Total. ...... fr. 0,208

Ce chiffre serait un peu faible pour une exploitation européenne. En général, les Sociétés garantissent un prix de traction de fr 0,25 ^

Un élément important à considérer, dans le prix de

* Si l'on veut tenir compte des frais de pilotage , ce chiffre doit être augmenté de fr 0, 0282.

2 On a garanti au H^vre fr 0,245.

revient de la traction, c'est le salaire du personnel dc: conduite. Il est naturellement plus élevé dans les grandes villes que dans les petites. Il peut varier de fr 0,05 à fr 0,10.

Aux dépenses de traction proprement dites il faut ajouter :

1° La dépense d'entretien des voies ;

2° Les frais de perception ;

3° Les frais divers et généraux.

La dépense d'entretien des voies peut varier du simple au double, suivant la nature du revêtement, l'intensité de la

circulation, etc On a atteint, en 1895, fr 0,02 au Havre,

fr 0,028 sur la ligne de Bordeaux - Bouscat au Vigean, fr 0,04 à Marseille. On peut prendre fr 0,03, comme moyenne, pour une ligne ordinaire.

Les frais de perception sont d'environ fr 0,07 par voiturekilomètre.

Quant aux frais divers et généraux, ils peuvent atteindre facilement de fr 0,08 à fr 0,12.

Dans ces conditions la voiture-kilomètre de 50 places, tout compris, reviendrait de fr 0,40 à fr 0,50*. Comme moyenne on pourra admettre fr 0,45 se décomposant en :

Dépenses de traction proprement dite (y compris

le personnel de conduite) fr. 0,25

Entretien de la voie 0.03

Frais de perception 0,07

Frais divers et généraux 0,10

Total fr. 0,45

* A ce sujet on consultera avec intérêt les prix suivants qui nous ont été Maréchal. — Les Tramways électriques. 13

Dans ces évaluations ne figurent pas les frais d'amortissement et de renouvellement du matériel. On n'est pas encore très bien fixé sur la durée du matériel employé pour la traction électrique des tramways. En admettant, comme le font certaines sociétés, que Ton doive amortir le matériel roulant en 10 ou d 5 ans et le matériel fixe en 20 ou 30 ans, on aura à compter sur une dépense de fr 0,iO à fr 0,1 S par voiture-kilomètre. La voiture-kilomètre reviendrait ainsi, y compris les frais généraux et d'amortissement, de fr 0,55 àfr0,60.

Il reste entendu que ces chiffres n'ont rien de fatidique. Ils pourront au contraire varier notablement, selon les conditions d'établissement et d'organisation des réseaux.

Les prix que nous venons de donner s'appliquent à des lignes à conducteurs aériens. Avec des conducteurs souter-

obligeamment communiqués par la Compagnie générale française de tramways.

Tramways du Havre (1895)

Dépenses de traction fr. 0,2443

Entretien de la voie 0,0195

Frais de perception 0,0796

Frais divers et généraux 0.1134

Total. fr. 0,4568

Tramways de Marseille (1895)

Dépenses de traction (y compris pilotage). . fr. 0,2882

Entretien de la voie 0,0434

Frais de perception 0,0690

Frais divers et généraux. 0,1038

Total fr. 0,5044

Gomme ligne exploitée économiquement nous pouvons citer la ligne de Bordeaux-Bouscat au Vigean, qui a donné pour 1895 :

Dépenses de traction fr. 0,190

Entretien de la voie 0,028

Frais de perception 0,078

Frais divers et généraux 0,078

ToUl fr. 0,374

rains, les frais de traction sont sensiblement les mêmes*. Mais rinfrastructure nécessite des dépenses d'entretien un peu plus fortes en même temps que Ton a à amortir un capital de premier établissement beaucoup plus considérable.

On a encore peu de renseignements sur le prix de revient de la voiture-kilomètre avec conducteurs établis au niveau du sol. La Compagnie Westinghouse garantit, pour les dépenses de traction, un prix de fr 0,30.

Avec les accumulateurs on obtient naturellement des prix plus élevés. C'est ainsi que la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine accuse pour la traction avec ses voitures, ancien type, les dépenses ci-après ;

Force motrice

Entretien et manutention des accumulateurs

Personnel de conduite

Entretien des trucks, commutateurs, etc.

Dépenses diverses

Totaux 0,4709 0,5040

Avec les nouvelles voitures, les frais de manutention et d'entretien des accumulateurs, qui atteignent dans les sousdétails précédents des chiffres élevés (environ un tiers de la dépense totale), se trouvent notablement réduits. D'après M. Sarcia ils s'abaisseraient à fr 10. En outre, les voitures

1 Prix de revient de la voiture-kilomètre sur les lignes de Budapest, pendant les années 1894-1895.

Dépenses de traction-

fr.

Entretien de la voie.

O.O^iS

Frais de perception .

Frais généraux et divers

Total. . .

fr.

i96 LES TRAMWAYS ÉLECTRIQUES

étant moins lourdes et ayant de meilleurs moteurs consommeraient moins de force motrice (fr 0,15 environ). Les dépenses de traction n'atteindraient plus dès lors que fr 0,40, environ. Les accumulateurs à charge rapide (voiture du 3® type) fonctionnent depuis trop peu de temps pour que Ton puisse connaître exactement le prix de leur entretien. Mais la Compagnie qui les exploite a passé avec la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine un traité de traction par lequel elle lui garantit un prix moyen inférieur à fr 0,40 par voiture-kilomètre.

Comparaison avec les autres systèmes de traction. — Il est aujourd'hui reconnu que la traction électrique (du moins la traction par conducteurs aériens ou souterrains) est, d'une manière générale, sensiblement plus économique que tout autre système.

D'abord sa supériorité sur la traction à chevaux est évidente puisque, avec ce dernier système, la voiture-kilomètre revient, pour la traction seulement, au moins deux fois plus cher qu'avec Félectricité (de fr 0,50 à fr. 0,60). En outre la traction par chevaux se prête peu à une exploitation intensive et, dès que le profil est accidenté, elle devient forcément très lente. C'est d'ailleurs un système universellement condamné et l'on peut prévoir qu'avant peu la grande majorité des lignes de tramways sera à traction mécanique.

Les principaux systèmes de traction mécanique employés, en dehors de l'électricité, sont :

La traction funiculaire (surtout employée en Amérique) ;

La traction avec moteur à vapeur (locomotives avec ou sans foyer, moteur SerpoUet) ;

La traction à air comprimé;

La traction avec moteur à gaz.

Lorsqu'il s'agit d'une exploitation extraordinairement intensive (comme sur certaines lignes de New-York où les voitures se suivent à 80 ou 100 m d'intervalle), la traction funiculaire donne des résultats très économiques. Mais les dépenses de premier établissement sont très élevées (fr 500 000, au moins-, par kilomètre de voie double). En outre le travail nécessaire pour vaincre le frottement du cable prend une importance excessive dès que le tracé devient un peu sinueux*. Aux Etats-Unis, ce système ne se développe plus*. Quelques Compagnies abandonnent môme définitivement le câble pour la traction électrique par conducteurs souterrains, en utilisant les caniveaux mêmes de leurs funiculaires.

La traction à vapeur ou à air comprimé ^ n'est avanta-

* A Denver (États-Unis) on a trouvé qu'une courbe de 90* absorbait, avec un rayon de 16,764 m, 20,64 chevaux. En alignement droit il faut par km de câble 5,25 chevaux.

A Chicago, sur une ligne de 8 km, le câble absorbe, à lui seul, à la vitesse de 15,5 km, une puissance de 184 chevaux.

« En efifet, alors que pendant ces dernières années le réseau des tramways électriques s'est augmenté de plus de 2000 km chaque année (il dépasse aujourd'hui 17 000 km), les lignes à traction funiculaire ont passé de 1051 km en 1895 à 1 020 km en 1896.

' Sur les tramways nogentais (air comprimé), la voiture-kilomètre revient, pour la traction seulement à fr. 0,44, en moyenne. On obtient un prix encore plus élevé sur les lignes de la Compagnie des omnibus où Ton emploie également Tair comprimé.

La Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine donne, pour sa ligne Étoile-Courbevoie, où circulent des locomotives sans foyer, un prix de revient de fr. 0,4115 en 1894 et fr. 0,4007 en 1895, pour la traction seulement, par voiture-kilomètre de 50 places.

geuse que lorsque Ton peut former de véritables trains, ce qui ne peut être admis en général dans une grande ville, étant donné que l'intérêt du public est de disposer de voitures légères, rapides et à départs très rapprochés*.

Les moteurs SerpoUet conviennent mieux pour des automobiles. Mais ils ont Tinconvénient d'évacuer dans les rues des gaz irrespirables et d odeur peu agréable, sans compter qu'ils mettent la traction à un prix notablement plus élevé qu'avec l'électricité (fr 0,43, à Paris, pour la voiture kilomètre*).

Quant aux tramways à gaz, leur apparition est encore trop récente pour que l'on puisse formuler des conclusions fermes à leur égard. On évalue le prix de revient de la voiture-kilomètre à f r 0,420^ C'est donc plus qu'avec l'électricité. En outre les moteurs à gaz n'auront jamais la souplesse et l'élasticité des moteurs électriques.

Ainsi se trouve corroboré ce que nous disions plus haut de la supériorité de l'électricité.

Evidemment, lorsqu'il s'agit d'appliquer un système de

^ Nous n'insistons pas, en ce qui concerne les locomotives à foyer, sur les inconvénients que présente leur circulation dans les rues.

• Tramways de Paris et du département de la Seine. Année 1895.

Production de la vaiMîur fr. 0,1746

Personnel de conduite 0,10.^5

Entretien des machines et générateurs. 0.1366

Dé{>enses diverses 0,0181

Total 0,4328

« Voir le Génie civil, du 29 décembre 1895.

Consommation de gaz (à fr. 30 le m»), fr. 0,264

Personnel de conduite 0,080

Entretien des voitures 0,076

Total. • fr. 0,420

traction mécanique on est souvent guidé par des considérations autres que ses qualités intrinsèques et les compagnies se préoccupent, avant tout, d'adopter telle combinaison qui présentera pour elles le plus d'avantages, étant données la nature et la durée de leurs contrats. Aussi ne peut-on pas dire que rélectricité doive être appliquée par tous et dans tous les cas. Mais, presque toujours, dès qu'il s'agira d'une exploitation suffisante et rationnellement établie, c'est elle qui constituera la solution la plus économique et qui sera accueillie avec le plus de faveur par la population.

l^RÉFACE