DISTRIBUTION DU COURANT PAR CONDUCTEURS SOUTERRAINS
Dispositions générales. — Caniveau de Blackpool. — Caniveau de Budapest, système Siemens. — Système Love. — Système Connett. — Système de la General Electric Company. — Système Thomson- Houston. — Nouveau caniveau Siemens. — Caniveau de la Société Nouvelle d'Electricité. — Système Hœrde. — Caniveau à conducteur flexible, système Waller-Manville. — Galerie visitable de la Société d'Études françaises et étrangères.
Dispositions générales. — Dans le système que nous allons étudier, les conducteurs sont logés , comme nous Tavons déjà indiqué au chapitre premier, dans un caniveau établi sous la chaussée et ouvert suivant une fente longitudinale. La prise de courant se fait par un trolley inférieur ou par un frotteur. Mais, en raison de l'exiguïté de la fente, on ne peut transmettre le courant à la voiture, par une perche, comme dans le cas des conducteurs aériens. 11 faut adopter un support plat qui puisse facilement glisser dans la rainure.
Un bon caniveau doit évidemment satisfaire aux conditions ci-après :
1** Être indéformable. En particulier, il faut que sous les lourdes charges qui circulent dans les rues ou sous la poussée du pavage en bois, quand la chaussée comporte un tel
mode de revêtement, les bords de la rainure ne se rapprochent pas jusqu'à empocher le passage du plateau conducteur ;
2° Assurer un écoulement rapide des eaux pluviales ou d'arrosage ;
3** Etre facile à nettoyer ;
4^ Permettre de changer les isolateurs et les conducteurs sans qu'il soit besoin de démolir la chaussée.
La rigidité du caniveau peut toujours être obtenue. Il suffit d'employer des ossatures appropriées aux efforts auxquels il faut résister.
Le nettoyage du caniveau et l'écoulement des eaux qui s'y introduisent est d'autre part bien facile à réaliser dans les voies où il existe un réseau d'égouts. On établira, ious les 100 mètres, par exemple, une communication entre l'égout et la galerie ; l'eau pluviale ou d'arrosage s'y dirigera d'ellemême en suivant la pente du caniveau, c'est-à-dire celle de la rue. Quant aux boues et détritus, il suffira, pour les évacuer, de promener de temps en temps dans le caniveau un balai accroché aux voitures. On facilitera au besoin cette opération par un arrosage abondant.
Une chute de neige importante est un obstacle plus sérieux. Aux Etats-Unis, on a eu, de ce fait, à constater quelques arrêts ; mais il convient d'ajouter qu'à ce moment les autres tramways étaient également en détresse.
Ce qui paraît être plus gênant, c'est quand il se produit un dégel superficiel, alors que la température du sol est encore au-dessous de zéro. L'eau qui passe par la fente se gèle,
au contact des rails de rainure, et peut alors Tobstruer. On ne saurait toutefois s'effrayer de telles éventualités qui doivent se produire bien peu souvent et contre lesquelles il est d'ailleurs facile de se préparer.
La largeur de la rainure ne saurait être arbitraire. D'abord il ne faut pas que les roues des voitures ou des bicyclettes courent le risque de s'y engager. Ensuite elle doit être telle que les passants ne puissent établir de contact avec les conducteurs. Il est même désirable d'adopter une disposition telle que ceux-ci soient complètement invisibles du dehors.
A Paris, la largeur maxima imposée est de 29 mm. On descend encore plus bas en Amérique (20 mm).
L'appareil servant pour la prise du courant présente quelques sujétions particulières. En particulier il doit être muni de joues ou d'avant-becs en acier, afin de pouvoir chasser ou briser les pierres qui s'engageraient dans la rainure. Il faut aussi le protéger contre l'usure inévitable qui se produit pendant son déplacement, par suite de son frottement contre les bords de la fente. Mais il est nécessaire que, tout en étant très solide, il jouisse d'une certaine souplesse, de manière à se placer de lui-même bien au milieu de la rainure et à conserver son contact avec les conducteurs pendant les soubresauts de la voiture au passage des éclisses.
La fente par laquelle passe le frotteur se place soit dans l'axe de la voie, soit le long de l'un des rails.
La première disposition est d'un usage exclusif aux Etats-
Unis où, en raison de l'instabililé fréquente du sous-sol des rues, on cherche à avoir des voies bien symétriques. En Europe on préfère la deuxième qui a l'avantage de ne pas modifier l'aspect ordinaire des voies et de supprimer la surface glissante formée par les rails centraux.
Un grand nombre de caniveaux ont été exécutés ou proposés. Nous ne décrirons que les principaux.
Caniveau de BlackpooL — Ce caniveau, qui fonctionne depuis 1885, a été imaginé par M. Holrôyd Smith.
Il se compose (fig. 46) de chaises en fonte de 30 cm de
Fig. 40. — Voie avec conducteurs soulerrains de Blackpool.
hauteur et de 33 cm de base placées dans l'axe de la voie tous les 1 m et raccordées d'une part par un radier en béton, d'autre part par des parois latérales en bois créosote. La couverture est fermée par de larges fers en U, reposant sur le dessus des chaises et présentant un écartement d'un demi-pouce. Le vide dos fers est rempli avec des pavés en bois.
Primitivement les conducteurs étaient supporti^s par des isolateurs horizontaux encastrés dans la paroi en bois (fig. 41), Et, bien que le retour du courant se fit par les rails, on avait adopté deux conducteurs au même potentiel de 300 volts. Le trolley portait par suite deux frotteurs.
Mais à la suite de nombreux accidents', on a renoncé aux isolateurs non visitables et l'on a adopté des boîtes d'isole-
Fig. il.
loiveau de Blat^kpool.
Il lie Ulackponl
ment qui sont placées tous les 3 mètres. En outre, pour dégager le caniveau, le nombre des conducteurs a été réduit de deux à un, La figure 48 donne une coupe transversale d'une boîte d'isolement. Comme le fond de cette boîte est plus bas que celui du caniveau, les boucs viennent s'y accumuler. On les enlève après avoir ouvert la boîte. Il suffit également de soulever le couvercle pour inspecter l'isolateur.
ingénieurs civils. Octobre 1895. Communie ation
L'ancien trolley est représenté par la figure 49 . Il porte deux frotteurs reliés à une plaque de laiton C isolée que protègent une enveloppe en fonte et deux gardes en acier durci. A lavant et à Tarrière se trouvent deux socs nettoyeurs en acier trempé. L'ensemble est supporté par des cordes qui cassent quand Teffort à vaincre dépasse une certaine limite. En môme temps le conducteur souple qui relie le trolley à
Fig. 49. — Tramway de Blackpool. — Appareil pour la prise de courant.
la voiture échappe à sa suspension et le courant se trouve alors interrompu.
L'élasticité des socs dans le sens latéral est obtenue soit à l'aide d'une lame en acier S, soit par une plaque en fer H et à charnière.
Le retour du courant se faisant par les rails, ceux-ci sont munis, bien entendu, d'un éclairage électrique.
Caniveau de Budapest, système Siemens. — Les tramways électriques à conducteurs souterrains de Budapest ont été établis par la maison Siemens et Halske, en 1889.
Le caniveau est placé sous l'un des rails qui forme aussi rainure.
Il est constitué par des panneaux ovoïdes en fonte de 0,33 m
Maréchal. — Les Tramways électriques. 5
sur 0,28 m espacés de 1,20 m. et raccordés par un canal en béton. Mais ce bi^ton ne règne que jusqu'aux naissances . Audessus le canal est constitué par des briques que l'on peut enlever assez facilement lorsque l'on veut ouvrir le caniveau.
L'entre toisement des chaises est assuré par les rails-rai-
Fig. 50. — Caniveau de Budapest, — Coupe en voie courante.
nure qui sont du type Haarmann. Leur écartement normal est de 33 mm ; mais il atteint souvent 40 mm^
La liaison des chaises et des rails est assurée par des équerres en fer forgé. En outre, le rail-rainure et le rail extérieur de la voie sont solidement entretoisés.
La distribution se fait à 300 volts avec conducteur de retour. Les deux conducteurs sont constitués par des fei's cornières de 65 mm de côté.
CONDUCTEDRS SOUTERRAINS 67
Ils sont soutenus par des isolateurs horizontaux en porcelaine scellés eux-mêmes dans des trous venus de fonte avec la chaise (fig. 51).
Le collecteur de courant a la forme d'une navette (fig. 52). 11 est constitué par deux pièces frottantes dont la forme épouse celle des cornières et qui sont maintenues en contact avec celles-ci par des ressorts.
Cette navette est suspendue à un cadre en bois fixé à la voiture. Au point de contact du cadre et de la rainure les
Fifi. Si. — Appareil pour la prise de courant. Demiplan et demi-élévation.
L par
montants sont protégés par une feuille de tôle mince. La communication entre les trotteurs et le moteur se fait p des fils isolés.
Dans ce système, comme dans tous les sysièmes à caniveau, d'ailleurs, le point le plus délicat de la construction eçt constitué par les aiguilles. Force est alors d'adopter des caniveaux de forme spéciale, s'élargissant naturellement au fur et à mesure que l'on se rapproche de la pointe et se raccordant avec le caniveau de la voie sur laquelle on s'aiguille. La
figure 53 montre l'ossature compliquée que, pour ces cas particuliers, on a dû exécuter.
Fig. as. — Caûivcau de Budapest, — Aiguillage.
Système Love. — Une application intéressante de ce système existe, depuis 1893, dans V. Street, à Washington, ofi elle prolonge une ligne à trolley desservant la banlieue {Rock Creek Bailway). Le gouvernement fédéral, refusant jusqu'ici l'autorisation d"inslaller des conducteurs aériens dans les rues', la compagnie qui exploite le tramway dut adopter
' Cette interdiction est absolument 3i)écinle à la ville de Washington. On sait c|ue celle-ci dépend non d'une municipalité, mais du gouvernement fédéral, é que telles ou telles cites américaines avaient décidé
CONDUCTEUnS SOUTERRAINS 69
le caniveau souterrain sur une longueur de 2 600 m'.
L'élément constitutif du système Love est une traverse en fonte de 120 kg noyée dans du béton (lig. 54). L'espacement des traverses est de i ,20 m. Elles sont reliées par un canal en fonte de 15 mm d'épaisseur reposant sur une fondation en béton.
La rainure qui n'a que 20 mm est formée par deux rails
Kg- M. — Ganiv.
Coupe transversale.
plats, boulonnés sur les, traverses et munis de rebords verticaux de 0,12T m.
C'est dans le petit espace compris entre ces rebords et la partie supérieure du caniveau que sont logés les conducteurs De cette façon ils sont inaccessibles et ne peuvent être atteints ni par la pluie, ni par les produits du balayage.
La distribution se fait à 500 volts, avec un conducteur d'aller et un conducteur de retour. Ces conducteurs, qui sont
l'expulsion radicale du trolley. Le fait est inexact. On a confondu les conducteurs aériens avec les feeders dont on exige maintenant, dans les grandes villes (exemple Boston), la pose souterraine. :
1 Le système Love fonctionne également ^ur une ligne de tramways de Chicago.
ro
en cuivre, rappellent comme forme un huit aplati (fig. 55). Ils sont soutenus par des pinces en métal à canon qui peuvent glisser le long de tiges horizontales.
Cette disposition permet aux conducteurs de se dilater et de se contracter selon les variations de la température. Quant aux tiges, elles sont fixées dans des blocs en matière isolante
Fig. 55. — Système Love. — Détail des isolateurs.
(mica) faisant corps avec la traverse. En alignement droit on place une tige par deux traverses.
La prise du courant se fait par un trolley inférieur, avec deux roues de contact.
Les conducteurs isolés sont protégés par des plaques en acier.
D'après les renseignements qui nous ont été donnés sur place, ces plaques résisteraient très bien à l'usure que produit leur frottement sur les rebords de la rainure. Elles dureraient environ un an.
Les rails rainures étant boulonnés sur les traverses, doivent être démontés lorsque Ton veut visiter ou réparer les isolateurs. C'est là un défaut grave du système. Les rails
ont en outre l'inconvénient de former une surface glissante pour le pied des chevaux, malgré le quadrillage dont ils sont munis.
Il est utile de pouvoir couper la ligne en des points assez rapprochés afin de procéder rapidement aux recherches de fuite.
A cet égard on a ménagé dans Tentre voie, tous les 100 pieds, un regard dont on aperçoit la plaque de fermeture sur la figure 54.
C'est aussi parces regards que Ton accède au trolley quand il a laissé échapper les conducteurs. Lorsque cet accident se produit, la voiture reste en panne, en attendant que la voiture suivante vienne la pousser jusqu'au plus prochain regard.
Le caniveau communique avec les égouts tous les 100 pieds, De cette façon l'évacuation de l'eau se fait toujours très rapidement.
Les feeders d'alimentation sont souterrains. Ils passent par les ouvertures existant dans l'âme des traverses.
Le passage de la ligne à trolley à la ligne à caniveau s'opère très rapidement. Le conducteur amène sa voiture audessus d'une petite chambre dans laquelle se tient un ouvrier prêt à poser le trolley inférieur. En quelques secondes l'appareil est accroché.
Le conducteur s'engage alors en se servant encore du fil aérien dans le caniveau et, quand le trolley inférieur a pris contact, il tire avec une corde sur le trolley supérieur, pour éviter que celui-ci ne subisse, pendant la marche, des oscillations dangereuses.
Le caniveau Love a donné lieu à Washington à quelques interruptions de service dues à ce que les bords de la rainure en se rapprochant ont empêché le passage du trolley. Aussi la Love Traction Company a-t-elle adopté un caniveau renforcé pour une ligne qu'elle vient d'établir dans la Third Avenue, à New- York. La figure 56, qui représente ce cani-
Fig. 56. — Caniveau système Love. — Nouveau type.
veau, montre que les rails-rainures sont solidement entretoisés avec les rails de roulement. En outre, on s'est préoccupé de rendre les isolateurs accessibles. Dans ce but, on a ménagé à la partie supérieure des traverses (de 4 en 4) des trous à main, communiquant avec les isolateurs. Ceux-ci, qui sont verticaux:, peuvent se déplacer comme à Washington en glissant le long de barres en cuivre. Ils sont protégés contre l'eau qui pourrait passer par le couvercle du trou à main par un écran incliné.
On conçoit que l'on arrive de cette façon à accroître considérablement le poids des traverses. Une traverse avec trou d'homme de la Third Avenue pèse 375 kg.
CONDUCTEUBS SOOTEHHAIKS 73
Les conducteurs sont toujours en cuivre. Mais on leur a donné la forme d'un J.
Le trolley de Washington, qui a l'inconvénient d'aban-
Fig. SI. — Caniveau système Love- — Trolley ; plan et élévation.
donner parfois les câbles, a été également perfectionné (fig. SI).
Système Connett. — Le système de M. Gonnett fonctionne dans la neuvième rue de Washington, depuis le mois de juillet de l'année 1895 {Metropolitan Bailroad Company).
Les traverses, en fonte, sont espacées de 1,38 m et raccordées par un canal en béton. La rainure est formée par deux rails en acier boulonnés sur les traverses, et laissant entre eux, au niveau de la chaussée, un vide de 29 mm. Ces rails sont de plus maintenus par des tirants qui prennent leur point d'appui sur deux saillies fixes ménagées sur les traverses.
La distribution se fait à 500 volts. Les conducteurs, au nombre de deux (aller et retour du courant), sont constitués par des fers à T à aile verticale.
Les isolateurs sont verticaux. Ils sont suspendus tous les 3,76 m par les rebords d'une petite boîte carrée de 20 cm/20 cm
Fig. 58. — Caniveau système Connett. — Coupe en voie courante
et coupe sur regard.
boulonnée avec les rails de rainure et munie d'un couvercle en fonte quadrillée.
Indépendamment de ces boîtes, il existe en regard et de l'autre côté de la rainure des trous d'homme permettant de visiter les conducteurs et les isolateurs. Ces trous, qui sont fermés par des ^plaques en fonte quadrillée, ont 30 cm/80 cm.
Avec ces dispositions on peut non seulement changer les isolateurs sans bouleverser les chaussées, mais il est aussi possible de remplacer les conducteurs eux-mêmes. A cet effet on a ménagé tous les 400 pieds, dans Taxe même de la voie, une ouverture mobile de 1 m de longueur sur 30 cm de lar-
geur. Grâce à cette ouverture on peut introduire dans le caniveau un rail conducteur entier (28 pieds). Pour Tamener en place il suffit de le suspendre par des cordes à un truck que l'on fait circuler au-dessus de la rainure.
La prise de courant se fait par des frotteurs maintenus par des ressorts entre les faces verticales des conducteurs. Ces frotteurs s'usent assez vite, mais comme ils ne coûtent que fr. 0,40 leur remplacement ne peut être considéré comme onéreux. La communication entre les frotteurs et les moteurs est assurée par des fils de cuivre isolés, protégés par des plaques en acier. Pour éviter que celles-ci ne s usent trop rapidement, on les a suspendues à la voiture, de telle sorte qu'elles puissent osciller comme un pendule.
Système de la General Electric Company. — La Générât Electric Company^ la plus puissante société électrique des Etats-Unis \ a établi au commencement de Tannée 1895 dans la Lenox Avenue, à New-York, pour le compte de la Metropolitan Street Railway Company, un caniveau souterrain de 2 400 m de longueur.
La traverse employée est un joug de funiculaire, ce qui s'explique par ce fait que la Metropolitan Street Railway Company avait voulu se réserver la possibilité de recourir à la traction par câble, dans le cas où les conducteurs souter-
* La General Electric Company est au capital de 250 millions de francs. Elle possède, à Schenectady, une immense usine (5 000 ouvriers), où elle fabrique annuellement pour 75 millions de marchandises. Dans une deuxième à Lynn, près Boston, elle occupe de 2 000 à 2500 ouvriers. Enfin, elle a, à Harrisson, une usine qui lui permet de livrer 3 000 lampes à incandescence par jour.
rains n'auraient pas donné de bons résultats. Le caniveau est en béton avec garniture en tôle, la rainure n'a que 20 mm d'ouverture.
La distribution se fait à 350 volts avec deux conducteurs. Ceux-ci sont en fer et ont la forme d'un U renversé. Leur
Fig. 59. — Caniveau de la General Electric Company.
isolement est obtenu de deux façons. Ou bien ils sont suspendus à des isolateurs verticaux, fixés par une tête en acier, coulé aux rails de rainure et accessibles par de petits regards, ou bien, mais c'est l'exception, ils sont fixés à des blocs verticaux en stéatite reposant sur le radier de regards plus importants que les précédents et pouvant être assimilés à des trous d'homme.
La prise de courant est obtenue par des frotteurs en fer suspendus à un chariot qui passe par la rainure du caniveau et que la voiture entraîne avec elle (fig. 60). La partie en contact avec la rainure comprend deux plaques en acier, protégeant les câbles en cuivre qui conduisent le courant
CONDUCTEURS SOUTERRAINS 'î'
récolté par le frotteur jusqu'au moteur. Ces câbles sont soi^eusement isolés par des feuilles de mica.
L'usure des plaques n'est pas très rapide puisqu'elles peuvent parcourir ti 000 km avant d'être hors de service. Les frotleurs sont usés au bout de 3 000 km seulement; mais ils ne coûtent que 15 cent. Le chariot avec ses frotteurs, conducteurs et plaques de garde revient à 23 francs.
Les réparations se font comme dans le système Connett. Ainsi, pour changer un rail de contact, on le dévisse par les regards et, en le suspendant à des cordes on l'amène jusqu'à des ouvertures longitudinales, espacées de 400 pieds, qui permettent de le sortir du caniveau.
Le système ayant donné de bons résultats, la General Electric Company l'a ap- ^'f^^^~J'r'''ll pliqué depuis, mais en l'améliorant, aux tram- P"*» '^^ couways de la 16' avenue (fig. 61).
Les principaux perfectionnements réalisés portent :
1" Sur l'isolateur qui est complètement indépendant du caniveau. La pièce qui le soutient est en effet scellée dans les parois d'un petit regard en béton. En sorte que si l'isolateur venait à s'avarier il n'y aurait pas contact à la masse, en raison de la mauvaise conductibilité du béton.
2" Pour permettre aux conducteurs de se contracter ou de se dilater sans se déformer, on leur a donné une section
cylindrique. Les mouvements de ces conducteurs, dans le sens longituJinal, sont d'ailleurs rendus possibles par lu
Kg. «t. — taniveau de la General Electric Company. — Nouveau type.
suspension. A cet effet la vis qui fixe chaque conducteur à son support passe dans un trou à section «Uiptique.
Système Thoin&on-Houstoil. — La société allemande qui exploite les brevets Thomson-Houslon (Union Elektricitâts- Gesellschaft) vient d'installer à Berlin', sur une ligne de i 200 m de longueur, un caniveau que nous représentons par les figures 62 et 63. La ligne est à double voie et il existe un caniveau identique sous chacun des rails intérieurs. Pour soutenir ceux-ci, on a établi, tous les t,20 m, des cadres en fonte ayant 72 cm de largeur à la base et que raccorde un canal en béton de 32 cm de largeur.
Les rails de rainure sont distants de 30 mm. Ce sont des rails Vignole avec patin à ergot qui s'oppose au renversement. Ils sont en outre fixés aux cadres par de forts boulons.
Les conducteurs, au nombre de deux (un pour l'aller et
a èlre appliqué à Bruxelles sur 16 km de longueur.
Tautfe pour le retour du courant)^ sont formés par de petits rails Vignole de 8 m de longueur. Ils sont supportés tous les 8 m par des isolateurs verticaux qui les soutiennent par leurs extrémités et qui forment en même temps éclissage électrique.
Les isolateurs sont fixés par leur partie supérieure à des
Fig. 62. — Caniveau de Berlin, système Thomson-Houston. — Coupe du caniveau.
Fig. 63. — Caniveau de Berlin, système Thomson-Houston. — Elévation d'un cadre en fonte.
boîtes en fonte, placées entre deux cadres exceptionnellement rapprochés de 80 cm. Ces boîtes, qui sont supportées à la fois par le rail-rainure et par les cadres, sont fermées par un couvercle en fonte quadrillée, arasé au niveau do la chaussée ^
1 La distribution se fait à 500 volts.
* Voir les isolateurs en élévation sur la figure 64.
On dispose d'un double isolement : d'abord au point de support des conducteurs ; ensuite au point d'appui des isolateurs sur leur boîte.
La figure 64 représente une communication du canal avec les égouts. On a établi, entre les deux caniveaux, un puisard de 60 cm de largeur dans lequel s'accumulent les matières solides qui pénètrent par la rainure. L'évacuation des eaux se fait par un tuyau en fonte, à soupape^ disposé de façon à . arrêter les émanations et que l'on peut visiter en ouvrant un tampon de fermeture.
Le caniveau de Berlin prolonge, dans l'intérieur de la ville, une ligne établie dans les faubourgs avec conducteurs aériens et trolley. Pour pouvoir passer de l'une à Tautre section, on a combiné un appareil de prise de courant qui peut pénétrer aisément par la rainure. C'est un plateau autour duquel peuvent tourner deux frotteurs. Quand ces frotteurs sont rabattus le long du plateau, l'ensemble occupe, en épaisseur, moins de 30 mm, ce qui permet l'introduction du système dans le caniveau. Dès que les frotteurs ne' sont plus retenus par la rainure, des ressorts les font tourner et les appliquent contre les conducteurs. Pour enlever l'appareil il suffit de tirer le plateau verticalement. Les frotteurs se rabattent d'eux-mêmes le long de cette pièce et passent par la rainure.
Le caniveau de Berlin vient d'être modifié par la société française pour l'exploitation des procédés Thomson-Houston, en vue des installations que cette société se propose de réaliser à Paris, pour la traction par conducteurs souterrains.
CON^DUCTEURS SOUTERRAINS
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MARÉcnAL. — Les Tramways électriques.
La figure 65 donne la coupe de ce nouveau caniveau. Il diffère surtout de celui de Berlin par les isolateurs qui ne sont plus fixés à des boîtes en fonte soutenues par les rails et les cadres, mais qui sont supportés par des colliers horizontaux scellés dans les parois dp petits regards en béton.
Fig. '65. • — Caniveau de la Société française pour l'exploitation des brevets Thomson-Houston. — Demi-coupe par un tampon d'isolateur et demi-coupe en avant d'un cadre.
Ces regards sont fermés par des couvercles en fonte, garnis de pavés de bois.
Les rails conducteurs sont encore soutenus parleurs extrémités; mais, au lieu d'un seul isolateur formant en même temps éclissage, on prévoit Tinstallation de deux isolateurs espacés de 21 cm et supportant chacun un rail. La continuité du circuit sera assurée par un éclissage en cuivre.
CONDUCTEUnS SOUTEBBAINS 83
Nouveau caniveau Siemens. — La maison Siemens qui a installé, comme nous l'avons dit, le caniveau de Budapest vient d'améliorernotafalement ce système pour l'équipementde nouvelles lignes à Budapest et d'une ligne mixte à Berlin. Cette dernière ligne comporte une longueur de 1 km avec conduc-
Fig. 66. —Nom
teurs aériens et archet et de 2 km avec conducteurs souterrains .
L'amélioration principale porte sur les isolateurs qui ne sont plus horizontaux, mais verticaux. Il arrive, en effet, avec les anciens isolateurs de Budapest, que la boue se dépose sur le cylindre en porcelaine (fig. 51) dans lequel est fixée la fourche soutenant le conducteur et la chaise en fonte, c'est-à-dire entre le conducteur et la terre.
Les isolateurs nouveaux (qui sont espacés de 2,8 m) sont fixés à une tige verticale en fer, boulonnée sur le patin des rails, au milieu de l'intervalle formé par deux chaises consécutives, mais de deux en deux chaises seulement (espacement des chaises 1,23 m). On peut en outre les visiter et les dévisser en ouvrant de petites trappes de 20 cm de côté dont le couvercle est asphalté ou fermé par un pavé, suivant le mode de revêtement de la chaussée.
Les conducteurs ont été également modifiés. Au lieu de cornières on a adopté dés fers à T, à aik verticale et âme très courte, boulonnés sur une mâchoire que supporte Tisolateur. Les dimensions de ces conducteurs sont telles qu'après avoir déboulonné les mâchoires, par les petites trappes des isolateurs, on peut à l'aide de pinces retirer ces conducteurs du caniveau en les faisant passer par la rainure. Avec l'ancien système, au contraire, les conducteurs et les isolateurs ne sont pas accessibles et il faut, pour les visiter ou les remplacer, éventrer complètement la chaussée.
A Berlin, comme la ligne est mixte, on a dû prendre des dispositions spéciales pour passer de l'une à l'autre section. A l'origine du caniveau, le radier se relève, en pente inclinée, jusqu'à rejoindre la rainure. D'autre part l'appareil de prise de courant est constitué par un plateau muni de frotteurs inclinés. et, à sa partie inférieure, de deux galets de roulement. En voie courante ces deux galets sont suspendus au-dessus du radier du caniveau. Mais, au point de passage, ils viennent rouler sur la pente dont il a été parlé plus haut et ils font sortir l'appareil de prise de courant du
caniveau. Dans ce but on a disposé cet appareil de telle façon qu'il puisse se mouvoir verticalement en roulant le long des ailes d'un fer à T supporté par la voiture. Pour passer de la ligne à archet à la ligne à conducteurs souterrains, on laisse simplement retomber Tappareil.
Les frotteurs doivent pouvoir également entrer et sortir par la rainure. A cet effet ils peuvent, comme ceux que nous avons décrits en parlant du caniveau Thomson-Houston, tourner autour d'un axe horizontal de manière à se rabattre le long du plateau. Pour la sortie ils se rabattent vers le bas en heurtant le bord inférieur de la rainure. Quand le plateau s'engage au contraire dans le caniveau ils sont rabattus vers le haut. Des ressorts les maintiennent dans leur position normale.
Caniveau de la Société Nouvelle d'Électricité. — Ce caniveau a été étudié par la Société Nouvelle d'Electricité, spécialement en vue de l'application de la traction par conducteurs souterrains aux rues de Paris. Il a été construit, à titre d'essai, dans la rue de Châteaudun sur une longueur d'environ 100 m. Cette rue, qui est pavée en bois, reçoit une circulation très intense.
Les chaises, qui sont excessivement robustes (elles pèsent 80 kg), ne sont espacées que de 80 cm. Malgré cela il a été reconnu que, sous la poussée du pavage en bois, la rainure s'était rétrécie en certains points de 2 à 3 cm. La largeur restante est encore bien suffisante pour le passage d'un trolley (nous avons dit qu'en Amérique on descendait jus-
;0 mm). La Société cs-
'aîUeurs que pour réaliser
jeur maxima de 29 mm
"T^ iée ù Paris, il lui suffirait,
I me installation nouvelle,
I iner à la rainure, au mo-
I du montage, une largeur
I ? de 31 à 32 mm, laquelle,
j a poussée du pavage en
' se réduirait d'elle-mi-me
I isolateurs (fig. 68) sont
' blcs par une petite trappe
jj cercle creux, garni de pa-
1 bois. Par cette trappe on
. peut également dévis-
ser les conducteurs auxquels on a d'ail-
' Celte poussée est (inc à ce que le pavé se gonfle sous
l'actiim de l'huniiditë. Elle
oblige tréq lie 1)1 ment, dans les rues, à remanier le» bordures de trottoir, malgré la précaution que l'on prend d'élablir un joint en sable de K à 10 cenliuiètres d'épaisseur, le long du caniveau. Avec l'asphalte ou le pavé de pierre il ne se prodoit pas de poussée de ce genre.
leurs donné une forme telle que l'on puisse les sortir par
la 1
- Caniveau de la Société Nouvelle d'Éleclticité. Coupe à l'aplomb d'un isolateur.
Système Hœrde. — En combinant ce système, \a. Société anonyme des Usines de Hœrde a eu en vue de construire un caniveau notablement plus économique que ceux qui sont employés d'ordinaire pour la traction par conducteurs souterrains.
D'abord elle a supprimé tout canal en béton et le caniveau proprement dit, qui est en tôle, repose simplement sur le sol, comme une conduite d'eau.
Ensuite elle fait revenir le courant par les rails, comme dans une ligne à trolley.
Le canal, dont la forme est ovoïde (fig. 69), a 22 cm de largeur et 51 cm de hauteur, entre le fond et les bords de la rainure. Celle-ci, qui a 30 mm de largeur, est formée par
un rail de roulement et par un rail de forme spéciale, à surface striée, boulonné sur le bord du canal. Ce rail rappelle, comme le montre la figure, le rail-rainure du système Love. On conçoit qu'en le déboulonnant on puisse visiter assez rapidement tout l'intérieur du caniveau.
Afin d'éviter la bande glissante que forme le rail-rainure à la surface de la chaussée, la Société des usines de Hœrde adopte, dans ses nouveaux types (fig.70)un rail-rainurcà auget qu'elle reeouvre avec des pavés ou avec de l'asphalte.
Les isolateurs qui sup-
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souterrain sont en porcelaine. Ils portent, à leur partie supérieure, une saillie en forme de queue d'aronde par laquelle ils sont fixés à des boîtes en fonte que l'on peut inspecter en ouvrant un couvercle arasé au niveau de la chaussée.
Pour que le canal métallique puisse être posé sans fondation dans le sol, il faut qu'il soit très résistant. Aussi est-il constitué par des plaques en tôle d'acier plissé de 5 mm d'-épaisseur. Et, tous les 1,5 m il est consolidé par des cadres également en tôle d'acier , de 7 mm d'épaisseur, ayant 0,62 m. de largeur et 0,65 m. de hauteur.
Une objection que l'on peut faire immédiatement au sys-
tème, c est que le caniveau, au contact des eaux d'infiltra-
Fig. 70. — Nouveau caniveau Hœrde.
tion ou de pénétration, pourra se rouiller et se détériorer. La
Société estime que cet inconvénient n'est pas à redouter, étant donné que toutes les pièces qui peuvent craindre l'oxydation sont placées, avant leur expédition, dans un four
Fig. 71. — Système Ha?rde. — Appareil pour la prise de courant.
à l'échaulTcr, puis plongées dans un bain d'asphalte et de goudron.
Le trolley présente cette disposition particulière (fig. 71), qu'il roule sur les rails par des galets, en môme temps que
la voiture se déplace. On remarque en outre qu'il est garanti, à sa partie inférieure, par une sorte de bateau, dont le but est d'empêcher l'eau d'atteindre les pièces de contact, dans le cas où le caniveau viendrait à être accidentellement envahi.
Bien entendu le caniveau doit (^tre relié de distance en distance avec les égouts.
Le caniveau Hœrde pèse 160 kg par mètre courant.
Caniveau à conducteur flexible, système Waller-Manville'. — Nous citons ce système, surtout parce qu'il utilise une
Fig. 72. — Caniveau à conducteur flexible, système Waller-Manville.
disposition originale, que nous n'avons rencontrée dans aucun des caniveaux que nous venons d'examiner. Le con-
' Buttelinde la société de» ingénieurs civils tle France. Octobre 1895,
diicteur, au lieu d'être rigide, est constitué par un fil reposant sur des crochets placés dans le caniveau, tous les 10 m.
L'appareil de prise de courant porte un autre crochet, qui peut passer au-dessus du premier, et qui soulève le fil de quelques centimètres. Il peut, dans ces conditions, circuler librement dans le caniveau, tout en maintenant son contact avec le conducteur. Au fur et à mesure qu'il s'éloigne, le fil s'abaisse et finit par retomber sur le crochet fixe. Bien entendu, ce crochet est isolé. De petits regards ménagés sur la chaussée le long des rails (qui forment ici la rainure) en permettent la visite.
Comme dans tous les systèmes à un conducteur, le retour du courant se fait par les rails.
Galerie visitable de la Société d'Études françaises et étrangères. — Cette galerie est prévue pour Talimentation du tramway, à voie de 1 m, qui doit relier la place Cadet à la porte de Montmartre (Paris)*. Elle a la forme d'une galerie d'égout coupée au niveau des naissances. La voûte est ici remplacée par des poutrelles en fer de 20 cm de hauteur (fig. 73 et 74) reposant sur les piédroits par l'intermédiaire de semelles en fonte et que réunissent des voûtes en briques. L'espacement de ces poutrelles est de 1 m. La hauteur libre de d,7m, qui existe entre le fond du radier et le sommet des voûtes, permet à un homme de se tenir debout dans la galerie et d'y circuler librement. De plus, pour faciliter le transport des matériaux, on a disposé dans
* La longueur de la ligne est de 2 820 m.
les piédroits, des saillies munies de fers cornières qui constituent une petite voie de roulement pour des wagonnets. Le caniveau proprement dit est formé par des pièces d'acier découpées, rivées sur les poutrelles et laissant entre elles un espace libre de 13 cm de largeur sur 20 cm de hauteur. Cet espace est suffisant pour que Ton puisse y loger les deux conducteurs d'aller et de retour. Ceux-ci sont en acier et en forme d'un U renversé. Ils sont supportés par des isolateurs fixés aux poutrelles.
On a profité, avec raison, de la place dont on dispose dans la galerie pour y loger les feeders d'alimentation.
Ceux - ci communi quent avec les conducteurs de distribution tous les 100 m.
La figure 73 représente une coupe de la galerie dans une
Fig. 74. - Galerie visitable - Coupe trans- partie à double voie. versale par 1 axe de 1 un des caniveaux. *
L'axe coïncide avec l'axe de l'entre-voie. Les caniveaux qui contiennent les conducteurs sont placés sous les rails intérieurs qui forment eux-mêmes la rainure par laquelle pénètrent les frotteurs.
Dans les parties à simple voie, la galerie conserve la même forme et les mêmes dimensions ; mais, naturellement, il n'existe qu'un seul caniveau.
On conçoit qu'un tel système de distribution doive être
CONDUCTEURS SOUTERRAINS î'5
notablement plus coûteux que ceux que nous avons étudiés jusqu'ici \ En outre, dans les rues de largeur moyenne et où les égouts sont généralement situés dans l'axe des chaussées, c'est-à-dire dans l'axe même du tramway, on est forcément amené, pour pouvoir construire la galerie, à déplacer ces égouts ou à les approfondir. On peut être aussi gêné par les conduites d'eau ou de gaz.
Aussi, un tel système ne paraît-il admissible que dans les rues à circulation excessivement intense.
On pourrait cependant le simplifier notablement, en rétrécissant un peu la galerie et en ne lui donnant qu'une hauteur de 90 cm environ, suffisante pour qu'un homme puisse y circuler, assis sur un chariot bas.
Ce qu'il faut surtout rechercher, dans un caniveau, c'est de pouvoir accéder facilement aux isolateurs, afin de les visiter périodiquement et de les changer rapidement s'ils venaient à brûler ou à se détériorer. Or, pour cette[ besogne, fort simple, on n'a pas besoin de pouvoir se promener dans une galerie comme dans un égout.
Une petite galerie, combinée d'après ces principes, reviendrait, en somme, sur les lignes à double voie, à un prix comparable à celui du double caniveau*, tout en oflrant un coefficient de sécurité beaucoup plus grand.
' Voir chapitre ix pour les dépenses.
