Changement de voie. Croisement
La disposition au moyen de laquelle un car peut passer d'une voie sur une autre, se nomme un changement de voie, et l'endroit où les rails se coupent pour le passage des boudins s'appelle croisement,
.30. Ce qu^on entend par zone d'un tram-way.
La zone d'un tramway est la portion de la voie publique que ]ui assignent les règlements, et dont les Compagnies ont l'entretien.
Pour un tramway à voie simple, cette zone comprend la voie, augmentée de deux bandes latérales fixées à m. 50 par le cahier des charges type. Quand il s'agit d'un tramway à voie double, la zone comprend en plus la seconde voie et l'entrevoie.
31 Division des voies de tram'ways.
Les tramways se divisent en deux classes :
Voies à supports en bois;
Voies à supports- en métal, ou voies métalliques.
Quelque soit le type de voie que l'on adopte, il est des conditions générales auxquelles tout tramway doit satisfaire, et dont il faut tenir compte dans la construction.
32. Différence entre un tram-way et un chemin de fer à. travers champs.
L'assimilation que l'on cherche souvent à établir entre un tramway et un chemin de fer à travers champs est purement idéale. Le seul point commun est le mouvement des véhicules s'opérant sur la surface unie d'un rail.
La voie d'un chemin de fer n'a à supporter que les efforts résultant du passage des trains, dont la charge et la vitesse sont déterminées par la Compagnie. Elle est calculée pour le poids des véhicules qui doivent rouler dessus, et si le roulage doit la traverser, il ne peut le faire que sur certains points déterminés et installés en conséquence.
L'élasticité est un avantage pour une voie de chemin der fer appelée à être parcourue à grande vitesse par des wagons lourdement chargés.
Tous les éléments qui composent la voie, rails, attaches et traverses, peuvent être facilement réparés et remplacés. Il suffit de dégager ces différentes pièces du ballast qui les
entoure, opération qui peut se faire d'autant plus vite qu'il est facile à l'exploitation de prendre des mesures pour que les ouvriers ne soient pas dérangés dans leur travail,
11 en est tout autrement pour les tramways.
Une voie posée dans un quartier très fréquente a plus à souffrir des poussées latérales du roulage que de la flexion produite par le passage des voitures de la compagnie.
A Londres, par exemple, à l'entrée de Whitechapel Highl Street où il passe pendant les heures d'affaires plus de 8,000 véhicules, et devant la gare des marchandises de Blackfriars-Road, qui reçoit nuit et jour des chariots lourdement chargés, les voies des tramways sont plus détériorées par le mouvement auquel ne participent pas les Compagnies, que par les 630 passages de leurs cars. Avec une pareille circulation la voie ne conservé pas longtemps son écartement régulier. Dès que les rails cessent d'être parallèles, le frottement des boudins dans l'ornière augmente sensiblement ; de là une usure rapide des mentonnels et un accroissement considérable de la résistauQS au roulement. Le pavage ne tarde pas à s'affaisser le long des longrines. L'eau pénètre par les rigoles qui se produisent et ravine les supports, qui, n'étant plus bourrés, fléchissent et brisent les attaches qui les relient aux rails.
Pour ramener les pavés à leur niveau, il faut enlever le pavage, soulever les longrines et les bourrer à nouveau. Ces réparations exigent souvent beaucoup de temps, quand le passage des voitures s'effectue toutes les trois ou quatre minutes. Elles gênent le service de la Compagnie et la circulation publique.
A ces causes de trouble et d'interruption du service, il faut ajouter les travaux exécutés sur ou sous la voie publiqtiej tant par l'Administration qu^ par les Compagnies ov, les particuliers dûment autorisés.
En cas d'interruption des voies ferrées par suite des travav>x exécutés sur la voie publique, dit l'article 46 de la loi du 6 août 1881, la Compagnie pourra être tenue de rétablir provir soirement les communications, soit en déplaçant momentanément ces voies, soit en les branchant Vune sur Vautre, soit en employant à la traversée de l'obstacle des voitures ordinaires qui puissent le tourner en suivant d'autres lignes,
A mesure que les tramways pénètrent dans les quartiers du centre de Paris où la circulation des véhicules est très active, on s'aperçoit des dépenses de toute sorte que nécessitent l'entretien de la voie.
Tels sont les inconvénients résultant du libre usage de la voie publique.
33. Conditions principales auxquelles doit satisfaire une voie de tram^way.
De ce que nous venons de dire, il est possible de déduire les conditions principales que doit remplir une voie de tramway, et dont la connaissance peut guider l'ingénieur dans une étude de ce genre.
La première est de donner à la voie une fondation solide, exempte d'humidité. Quand le sol contient de l'eau, il faut s'en débarrasser à tout prix, et prendre les mesures nécessaires pour qu'elle ne puisse y pénétrer à la suite des fortes pluies d'orage.
La seconde condition est d'avoir la même fondation pour le pavage que pour la voie. L'obligation imposée aux Compagnies d'entretenir, à 50 centimètres en dehors des rails, une zone de chaussée, leur permet d'établir entre la voie et le pavage une solidité telle que l'une ne puisse s'affaisser sans l'autre. L'élasticité nécessaire au chemin de fer est nuisible dans les tramways.
Si la chaussée cède sous le poids des lourds fardiers, elle ne se relève pas, tandis que si la voie fléchit un instant, elle ne tarde pas à reprendre sa position première. La seconde est élastique ; la première ne l'est pas. Il se forme alors ces dénivellations qui sont si nuisibles à la conservation des tramways.
Quant à la troisième condition, elle résulte de l'obligation où l'on est de bouleverser le moins possible une voie pour Ja réparer. Enlever des pavés, déplacer une longrine pour remplacer une attache de rails ou une éclisse de longrines, c'est beaucoup de travail pour une bien petite réparation. La voie doit être composée d'éléments simples, faciles à visiter et à réparer, qui ne nécessitent pas tous ces dérangements.
Un bon pavage est indispensable. Il faut qu'il y ait uniformité entre celui de la partie occupée par le tramway et le pavage adjacent.
Sur les voies empierrées les Compagnies remplacent par du pavage la partie de la chaussée où elles posent les rails. Le roulage ayant une tendance à quitter l'empierrement pour le pavé, les voies de tramways se trouvent plus exposées aux dégradations dans ces parties que dans les autres^
De ce que nous venons de dire il résulte que la première étude à faire pour la pose d'un tramway est celle du sol sur lequel il doit être établi. Quant au système de voie à employer, l'importance du trafic et certaines conditions particulières, qui
troayeront leur place plus loin, indiquent le choix à faire panni ceux que nous allons examiner. Il ne faut pas perdre de Yue que le rail doit é;re assez résistant pour que la table de roulement se conserve longtemps. Quand il n'en est pas ainsi, l'ornière se rétrécit à mesure que le rail s'use. Les boudins des roues éprouvent plus de frottement, parce qu'ils roulent dans la partie la plus resserrée de l'ornière, et ils s'amincissent au point de devenir tranchants. L'ornière s'encrasse facilement, et le moindre obstacle suffit pour faire dérailler le véhicule. Après quelques années d'exploitation, les boudins portent sur le fond de l'ornière, et la fendent suivant une section longitudinale, si l'épaisseur du métal n'offre pas assez de résistance.
