CONCLUSION

De cette étude, il semble que l’on puisse conclure de façon formelle en faveur de la liberté des échanges applicable aux mouvements du charbon.

Car s’il est vrai que la situation particulière des Mines

françaises aggravée par la crise charbonnière euro-

péenne ait motivé à juste titre les mesures de protection dont le Gouvernement a entouré notre production natio-

nale, en fait, en période normale, le retour à la liberté

des échanges est absolument nécessité par Pimportanee

des branches de l’activité nationale qui sont touchées par ces mouvements du charbon.

D'une part, la vie des ports est alimentée pour plus de moitié par le trafic charbonnier et doit être au même titre que les mines françaises l’objet de la sollicitude du Gouvernement,

Sans demander à l'Etat un régime de protection spéciak, la stricte applicatian du régime de libre échange sans mesure de protection spéciale suffirait pour provo-

quer un courant régulier permettant une production ré-

gulière de recettes pour les Chambres de Commerce et les Administrations des ports autonomes.

De plus, les mesures prises en faveur de l’Armement français, telle que la Loi de 1922 sur l’emploi du pavillon

ou que le Crédit maritime ne peuvent avoir d’effet que si un trafic important est ouvert à l’activité de cet Armement.

Or, nous avons vu qu’abstraction faite des lignes régulières qui reçoivent d’ailleurs une aide de l'Etat sous forme de subventions et de primes, l’Armement au tram-

ping trouve les 2/3 de son activité dans le transport des charbons.

Enfin, si on veut ajouter une comparaison faite au point de vue social, on peut dire que l’importation des charbons par les ports et que leur transformation utilisent une main-d'œuvre entièrement française. alors que les mines au contraire emploient une main-d'œuvre où se trouvent de nombreux éléments étrangers.

Enfin, le libre jeu de la concurrence entre la production française et les productions étrangères sur le marché français, permet seul d’obtenir un prix minimum de la houïlle, condition absolument nécessaire à l’établissement normal des prix de revient de l’industrie.

En particulier, le caractère spécial de la production anglaise dont nous nous sommes efforcé de montrer l'aspect, permet de dire que ces houilles sont extraites

dans des conditions industrielles et commerciale; telles qu’elles sont vendues FOB port anglais au prix minimum.

II semble donc absolument opposé à l’intérêt national d’en prohiber ou d’en entraver l'importation.

Il semble heureusement que la crise de surproduction qui a motivé cette politique charbonnière spéciale, soit sur le point de s’éteindre.

Un examen rapide de la condition actuelle de chacun des pays producteurs qui concourent à l’approvisionnement de la France en combustibles minéraux, permet de constater une amélioration très nette de la situation charbonnière.

En Grande-Bretagne, dans les principaux districts exportateur, la demande se développe progressivement.

Les résultats d’exploitation pour la plupart des dictricts, font ressortir depuis le début de l’année 1929, un ‘bénéfice par tonne extraite, alors que jusqu’au troisième trimestre de 1928, les résultats d'exploitation se traduisaient toujours par une perte.

Dans le sud du pays de Galles, tandis que l’exploitation de ce bassin avait accusé une perte de 1/6 par tonne extraite pour le troisième trimestre de 1928, la perte n’a été que de 5d. 54 pour le quatrième trimestre de la même année et a entièrement disparu pour l'exercice 1929.

En Allemagne, le froid rigoureux a multiplié les com-

mandes au début de l’année et le gel du Rhin en ayant

longtemps retardé les livraisons, il n’existe actuellement aucun disponible sur le carreau des Mines. Même les Mines allemandes ont dû fréquemment demander l’annulation des ordres qui eussent dû être exécutés en hiver et que le gel du Rhin et l’embouteillage des ports d’Anvers et de Rotterdam avaient retardés.

De même les Mines du Nord et du Pas-de-Calais bénéficient de l’amélioration survenue sur la plupart des marchés charbonniers. |

Toutes les Mines de ces bassins ont leurs carnets de commandes remplis et effectuent leurs livraisons avec des retards considérables. | |

Dans de nombreuses catégories de combustibles, les Mines refusent de prendre les commandes.

Comme corrolaire de cette augmentation de la demande, l’activité des Mines françaises dans l'Ouest de la France se fait moins vive. Les importateurs de charbons étrangers peuvent reprendre en main une partie de la clientèle qu’ils avaient perdue depuis quelques années. La vente des briquettes et des boulets s’effectue à des prix plus rémunérateurs et permettent la réouverture d'usines qui longtemps furent fermées et autorisent ainsi le réembauchage d’une main-d'œuvre entièrement française, qui, dans de nombreux ports, avait dû être Jicenciée pendant la crise charbonnière.

De même, les Mines françaises diminuent leur activité

en Afrique du Nord, les prix cotés au Maroc, en Algérie, en Tunisie, sont en hausse très marquée et ne permettent plus aux représentants de ces Mines d’enlever les appels d'offres lancés par les grosses entreprises de ces régions. |

Il semble donc que l’expérience de la crise charbonnière qui a sévi particulièrement en 1928, ait servi de leçon aux mines françaises et étrangères, et qu’à la faveur du redressement actuel des cours, une stabilisation soit en train de s’effectuer où chaque production houil- . ère retrouvera la clientèle qui doit lui être normalement attribuée par les conditions économiques qui entourent cette production par leur situation géographique et par la qualité des charbons extraits.

Ii serait souhaïtable que dans cette nouvelle stabilisation du marché, un équilibre soit réalisé entre les in- térêts des mines françaises dont on ne peut nier lutilité

nationale, et, d’autre part, les intérêts des ports, de l’Armement français, qui constituent de leur côté des organismes dont le bon fonctionnement est indispensable à l’économie nationale.

Il ne semble pas que de prime d’abord il faille écarter l'application des tarifs préférentiels dans le transport des charbons français, mais il faudrait que ces tarifs soient soumis à une étude préalable plus approfondie

et au contrôle de commissions d'enquête recrutées de la

façon la plus large parmi les représentants qualifiés des organismes ou des entreprises que peuvent toucher directement ou indirectement ces tarifs ou ces prix fermes, En outre, en raison de la situation déficitaire des Compagnies de chemins de fer, un examen approfondi de vrait pouvoir être fait, des prix inscrits à ces tarifs, pour que ces prix, en aucun cas, ne soient inférieurs au prix de revient du transport considéré, car, autrement, par le jeu de la participation des deniers publics à la gestion des Chemins de fer, de nombreux contribuables paieraient des impôts pour permettre à des entreprises privées de réaliser des bénéfices dont ils ne tireraient aucun

profit.

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En fait, il est permis de penser que ces tarifs pourront être appliqués encore pendant quelques années pour permettre aux Mines françaises de consolider leur position d’amortir leurs investissements considérables.

On peut penser que plus tard, la production française sera allégée d’une grosse partie de ses charges financières et du poids énorme de ses amortissements, elle aura rationnalisé ses méthodes industrielles et ses méthodes de vente, et se sera ainsi attaché une clientèle stable. Les prix de vente seront diminués du montant de la suppression des frais généraux d’exploitation qui pourront être considérablement diminués par le jeu des

accords qui pourront être passés entre les Mines, et par la

RE

concentration en une direction unique des Compagnies trop nombreuses qui existent actuellement.

À ce moment là, il faut espérer que les faveurs qui entourent actuellement les mines françaises, seront don- 1ées alors aux ports et à l’Armement français qui doivent être soutenus pendant de longues années pour entrer enfin dans une période de progression qui est malheureusement loin d’exister actuellement.

En particulier, le développement des canaux du Nord, l'étude de prix fermes et de tarifs préférentiels sur Dunkerque et Calais, seraient, semble-t-il, des mesures opportunes pour permettre l'écoulement des charbons fran-

çais par ces ports à destination de l’Hinterland, des ports

français de la Manche et de l’Atlantique. Mais, naturelle.

ment, il faudrait prévoir l'équipement moderne de ces deux ports, leur agrandissement et un outillage suffisant pour les placer à la parité des grands ports exportateurs de Cardiff, de Rotterdam et d'Anvers.

Nous avons vu que l’établisement des prix FOB des charbons anglais, par suite de la concurrence des mines anglaises entre elles, donnent à ces prix le caractère de prix minimum. Néanmoins, la situation financière de ces mines est actuellement trop obérée par les pertes des exercices antérieurs ; malgré l’amélioration du marché, ces pertes ne permettent pas de prévoir une compensa-

tion par des bénéfices prochains dans l’état actuel du

marché, et il semble que pour parer à cet état de fait, le Gouvernement anglais cherche la solution du problème charbonnier et plus spécialement de la crise houillère britannique dans un accord international basésur un contingentement de la production.

Or, ce contingentement serait sans doute basé sur les réserves minières elles-mêmes du pays envisagé, mais aussi sur les organisations de transports ou de manutentions dont il disposerait pour mettre sa production houillère à la disposition du marché.

Le développement et l’entretien de ces organismes est donc tout d’abord nécessaire pour les raïsons que nous avons étudiées et qui sont propres à chacun

d'eux, mais encore par ce fait que le bon fonctionnement

de ces organisations de transports et de manutentions

est nécessaire à la marche normale de notre extraction

houillère.

Vu : Le Président, Vu : Le Doyen, | Wiriram OUALID, ! H, BERTHÉLEMY.

Vu et permis d'imprimer :

Le Recteur de l’Académie de Paris,

S. CHARLETY,