CHAPITRE PREMIER Les chemins de fer

Si considérable que soit partout le rôle des chemins de fer, si profonde qu'ait été la révolution économique amenée par leur introduction, leur importance est plus grande encore dans les pays neufs que nulle part ailleurs. Dans les vieilles contrées à population dense de l'Europe occidentale et centrale ils ont commencé, à leurs débuts, par recueillir le trafic, déjà actif, auquel donnait lieu une production déjà intense; certes, par les facilités qu'ils offraient aux échanges, ils ont colossalement multiplié ce trafic et cette production. Dans les pays neufs, en grande partie encore inhabités, d'étendue beaucoup plus vaste et de configuration plus massive que l'Europe, ils ont fait plus : ils ont créé et le trafic et la production ; ils ont permis la colonisation de terres qui, sans eux, n'auraient pu, de très longtemps, être mises en valeur par suite de l'impossibilité d'en exporter au loin les fruits et de faire venir, de distances énormes, maintes denrées nécessaires à la vie et à la production desquelles les conditions locales ne se

prêtaient pas. Sans les chemins de fer, on peut le dire hardiment, les trois quarts de l'immense territoire des États-Unis, trop éloignés de la mer, et insuffisamment desservis par les fleuves et les lacs, seraient encore à peu près déserts et ne joueraient pas, dans la vie économique du monde, un rôle beaucoup plus grand que la Sibérie, par exemple, avant que la construction du Transsibérien vînt la faire sortir de son isolement.

Les Américains se sont rendu compte, dès l'abord, de l'importance capitale des chemins de fer pour la mise en valeur de leur pays. Sitôt qu'ils ont été en possession de ces merveilleux instruments, il l'en ont couvert. Dès 1850, les États-Unis étaient au premier rang des nations du monde par l'étendue des voies ferrées : ils en possédaient plus que la France et l'Angleterre réunies. Ils n'ont cessé de les développer avec une extrême rapidité et, depuis 1860 environ, ils en ont toujours eu plus que l'Europe entière. La variété des besoins auxquels doivent satisfaire les chemins de fer des États-Unis, la nécessité où ils se trouvent de transporter rapidement, à peu de frais et à de très longues distances, des denrées le plus souvent encombrantes et de peu de valeur, tout en satisfaisant à un trafic local d'autant plus intense qu'il n'existe presque pas de bonnes routes, ont obligé les entrepreneurs de ces moyens de transports, soumis, d'ailleurs, à l'aiguillon d'une concurrence illimitée, à rechercher tous les perfectionnements possibles . N'étant entravés par aucune réglementation gênante, libres de tenter tous les essais qui leur semblaient utiles, ils se sont livrés à cette recherche avec un rare bonheur ; ils ont pris et prennent encore l'initiative de beaucoup de nouveautés qui se répandent de chez eux à travers le monde, ou sont destinées à le faire. C'est pourquoi l'étude des che-

mins de fer américains, dont le trafic fournit en outre Tune des meilleures mesures d'ensemble de l'activité industrielle des États-Unis, mérite de retenir particulièrement l'attention.

D'après le plus récent rapport de V Interstate Commerce Commission, l'organe officiel auquel est confiée la surveillance — très lâche — de l'exploitation des chemins de fer américains, la longueur totale du réseau s'élevait, au 30 juin 1902, à 202.472 milles, soit 325.777 kilomètres. C'est largement 40 p. 100 du réseau du monde entier, qui paraît étred'environ 760.000 kilomètres; c'est sensiblement plus que le réseau européen, qui est de 296.000, c'est près de sept fois enfin le réseau français. Les chiffres que voici montrent le développement des chemins de fer américains depuis l'origine :

LONGUEUR DU RÉSEAU DES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS AU 30 JUIN DE CHAQUE ANNÉE

(en kilomètres.)

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î où la construction a été le t

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tend, on le voit, de 1870 à 1890. Sitôt que les blessures de la guerre civile commencèrent d'être pansées, les Américains couvrirent de voies ferrées les États à l'ouest du Mississipi, où se déroulait déjà le premier chemin de fer transcontinental, V Union Pacific Railway, ouvert en 1864; en même temps les États de l'Est, où l'industrie métallurgique et l'exploitation des mines de houille commençaient à prendre un grand développement, resserraient les mailles de leur réseau. Les

superbes et croissantes recettes des lignes existantes portaient à en établir de concurrentes. Au plus fort de la railway mania, de la manie des chemins de fer, la seule année 1887 vit construire 20.000 kilomètres de voies ferrées, la moitié du réseau français actuel ! Depuis 1890, toutes les grandes artères sont construites : il n'y a pas moins de six voies distinctes qui permettent de se rendre d'un Océan à l'autre. On avait môme été trop vite et devancé les besoins du trafic; aussi dut-on bientôt ralentir les constructions, surtout à partir de la grande crise de 1893, à la suite de laquelle une foule de Compagnies de chemins de fer firent faillite : près d'un tiers du réseau américain se trouva, un moment, entre les mains de liquidateurs judiciaires. Aussi, du 1*'' juillet 1896 au 30 juin 1897, n'ouvrit-on que 2.700 kilomètres de chemins de fer. Ce fut un minimum. La prospérité revenant, pour chacun des trois derniers exercices, 1899-1900, 1900-1901, 1901-1902, on a mis en exploitation, respectivement, 6.520, 6.260, et 8.420 kilomètres de chemins de fer.

Si Ton considère la surface et la population du pays, on voit que le réseau américain représente 4 kil. 25 par myriamètre carré et 41 kil. 5 par 10.000 habitants. La première de ces deux proportions s'accroît naturellement sans cesse, la surface du pays restant invariable*; la seconde paraît s'être un peu relevée depuis 1899, où on l'évaluait à 41 kilomètres ; mais elle a baissé par rapport à 1893, où on l'estimait à 42 et demi. Tl est probable que, si l'on embrasse d'assez longues périodes, elle devra tendre encore à baisser un peu à l'avenir : la population est, même aujourd'hui, très

1. On n'envisage ici que le bloc continental des Etats-Unis, sans comprendre le glacial Alaska, ni les possessions insulaires, Philippines, Ilawaï, Porto-Rico.

LES GHBMINS DB F^ 395

clairsemée sur la majeure partie du territoire américain, il faut des lignes très longues pour la desservir; mais, en maintes parties de l'Ouest, les chemins de fer pourraient suffire, par une simple augmentation du matériel roulant, à un trafic beaucoup plus dense que l'actuel ; il est bien vraisemblable qu'ils n'étendront pas leurs lignes en proportion de la population qui se fixera dans leur rayon. Quant à l'Est, il n'y aura besoin, pour parer aux. augmentations de trafic, que de doubler, voire de quadrupler les voies sur certaines lignes d'un réseau déjà extrêmement serré.

Dans l'ensemble, en effet, non seulement par rapport à la population, mais aussi par rapport à la surface, le réseau américain est beaucoup plus étendu que le réseau européen, bien que les États-Unis soient, à surface égale, quatre fois moins peuplés que l'Europe. Pour chaque myriamètre carré, l'on ne compte dans notre vieille Europe que 2 kil. 8 de voies ferrées, un tiers de moins qu'aux États-Unis. De tous les États de l'Union, le moins peuplé, le plus aride, le Nevada, qui est un vrai désert, est le moins bien muni de voies ferrées : il n'en a que 0 kil. 55 par myriamètre carré, c'est encore presque autant que la Norvège (0 kil. 7 par myriamètre carré), bien plus peuplée pourtant, mais qui est, il faut le dire, admirablement desservie par la mer. Deux autres États seulement, le Wyoming et l'Arizona, ont moins de 1 kilomètre de chemins de fer par myriamètre carré, c'est-à-dire que leur réseau est plus lâche que celui de la Russie ; mais ces États aussi sont de vrais déserts et destinés à le rester en grande partie : leur population n'atteint pas 1 habitant par kilomètre carré tandis qu'en Russie d'Europe elle s'élève à 20; ce n'est pas à l'ensemble de ce dernier pays qu'il faudrait les comparer, c'est aux provinces les plus déshé-

ritées de l'Empire des Tsars, aux steppes stériles d'Astrakhan ou aux terres glacées d'Arkhangel. Il n'y a en tout, dans l'Union, que dix États ou Territoires sur cinquante qui soient moins abondamment desservis par les voies ferréçs que l'Espagne et le Portugal, lesquels en ont 2 kil. 7 par myriamètre carré; or, ces États ont tous moins de 4 habitants au kilomètre carré, tandis que l'Espagne, le Portugal et maintes contrées qui sont moins bien desservies encore, comme les pays Balkaniques, en ont une trentaine. Les régions les moins peuplées et les moins heureusement dotées de la nature aux États-Unis sont donc, en définitive, beaucoup mieux pourvues de moyens de transport que bien des contrées européennes sensiblement plus habitées et souvent plus fertiles. On conçoit aisément que cette beaucoup plus grande facilité des communications en Amérique stimule la production.

De même que les États peu peuplés de l'Union sont mieux desservis que les pays médiocrement ou même moyennement peuplés de l'Europe, les États les plus avancés ont plus de chemins de fer qu'aucun pays du Vieux-Monde, la Belgique exceptée. Avec ses 22 kilomètres par myriamètre carré, celle-ci l'emporte sur le New-Jersey qui vient en tête des États-Unis et n'a que 19 kilomètres sur la même étendue ; mais il convient de noter que le New-Jersey n'a pas tout à fait 100 habitants au kilomètre carré, tandis que la Belgique en a plus de 200. Huit États possèdent un réseau plus serré que le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande (11 kilomètres par myriamètre carré) et aucun de ceux-ci n'approche des Iles Britaniques comme densité de population. Quatorze États, en tout, en y comprenant les huit précédents, ont plus de chemins de fer proportionnellement à leur surface que la France

(8 kilomètres par myriamètre carré). Ces quatorze États occupent toute la zone comprise entre TAtlantique, les Grands Lacs, rOhio et le Mississipi^ plus mêmellowa, au delà de ce fleuve ; Tensemble de cette région est, à surface égale deux fois moins peuplé que notre pays.

Si Ton prend, au contraire, la population comme terme de comparaison, ce sont lès vastes États peu habités des Montagnes Rocheuses qui se trouvent au premier rang, tandis que les États industriels de l'Est, d'étendue parfois très restreinte et de population très dense, viennent au dernier.

De même, en Europe, c'est la Suède qui a le plus de chemins de fer par rapport au nombre de ses habitants : 24 kilomètres par 1.000; or six États de l'Union seulement, le Maryland, d'une part, et d'autre part, les cinq États contigus de New-Jersey, New- York, Gonnecticut, Massachusetts et Rhode-Island se trouvent en arrière de la Suède; seul le minuscule Rhode-Island, avec ses 7 kil. 7 par 10.000 habitants, a moins de voies ferrées par rapport à sa population que la France (11.8), l'Allemagne (9.5), la Belgique (9.9), les Iles Britanniques (8.6). Les habitants des quarante-quatre autres États et Territoires ont à leur disposition bien plus de voies ferrées que ceux d'aucun pays européen. En tête vient le Nevada, avec 349 kilomètres par 10.000 habitants.

11 est naturel qu'étant si bien munis de chemins de chemins de fer les Américains n'étendent plus leur réseau avec la même fiévreuse rapidité que jadis, et c'est sans étonnement que l'on a pu voir, de 1894 à 1900, les longueurs annuellement ouvertes aux États-Unis

1. Moins deux Etats de l'extrême Nord-Est, le Maine et le Vermont, peu industriels et en grande partie couverts do forêts.

devenir inférieures à celles qu'a mises chaque année en exploitation l'Europe, beaucoup moins bien pourvue. Ce qui est môme surprenant c'est que les Américains jugent encore utile de construire plusieurs milliers de kilomètres par an, au point qu'en 1902 ils ont, derechef, dépassé l'Europe pour la longueur des lignes nouvellement exploitées. Ces constructions persistantes seraient même difficilement explicables si elles ne provenaient, souvent, moins de la nécessité de desservir de nouveaux courants de trafic ou de décongestionner certains courants anciens, que de la concurrence que se font les unes aux autres les grandes Compagnies américaines. Elles n'hésitent pas, à construire des lignes parallèles à celles de leurs rivales et situées seulement à quelques kilomètres, voire à quelques centaines de mètres de distance, si elles croient pouvoir y trouver quelque profit, direct ou indirect, ne fût-ce que pour amener plus sûrement du trafic au reste de leur réseau.

C'est surtout dans la région agricole de l'Ouest entre les Lacs, l'Illinois, le Mississipi et le 100* degré de longitude Ouest, qui marque le commencement des terres arides insuffisamment arrosées, que le réseau américain s'est accru depuis 1900 ; cette zone entre pour 5.000 kilomètres, soit plus de la moitié, dans l'accroissement total en 1901-1902. Les Etats du Pacifique et des Montagnes Rocheuses viennent ensuite avec un millier de kilomètres pour ce dernier exercice, et le groupe formé de six Etats méridionaux : Kentucky, Tennessee, Géorgie, Floride, Alabama, Mississipi, avec à peu près autant. Au contraire, dans l'Est et le Nord-Est l'augmentation du réseau a été, comme de juste, très faible, et môme nulle en certains États.

Nous venons de voir quelle est l'abondance toujours

croissante des chemins de fer dont les Américains disposent. Comment en usent-ils ? Quel est le trafic de cet immense réseau ? Il est lui-même des plus considérables. Le tonnage transporté par l'ensemble des chemins de fer américains en 1901-1902 s'élève à 881.832.000 tonnes; c'est un peu moins que durant les deux exercices précédents où il avait atteint 583 millions et tout près de 594 millions de tonnes ; mais c'est plus qu'en 1898-1899 où il n'était que de 510 millions de tonnes. Il s'agit ici du tonnage réel, sans double emploi : on l'obtient en ne tenant compte, pour chaque Compagnie, que du tonnage « né », mis en wagon sur son réseau. Si l'on additionnait, en ce pays où les divers réseaux sont très enchevêtrés, et où, par suite, beaucoup de colis empruntent plusieurs réseaux, le tonnage total qui passe sur les rails des diverses Compagnies, on arriverait à une somme de 1.200 millions de tonnes qui n'aurait pas grande signification. Sur l'ensemble du tonnage réel, 304 millions de tonnes étaient fournis par les produits des mines, c'est-à-dire plus de la moitié ; 68 millions par ceux des forêts ; 54 millions par ceux de l'agriculture, 15 millions par les produits animaux, 84 millions par les objets manufacturés, plus 56 millions de « divers » qui étaient, eux aussi, pour la plupart, des produits manufacturés. On se rend compte, par là, de l'importance des transports que de riches mines assurent aux chemins de fer. C'est l'une des causes de l'infériorité du trafic sur la plupart de nos réseaux français (qui transportent en tout, 110 millions de tonnes) que la pauvreté du sous-sol de notre pays. Pour les voyageurs, il a été impossible de faire la ventilation nécessaire afin d'obtenir le chiffre véritable des transports. On n'a que le chiffre brut de 649.878.000 voyageurs, où chacun d'eux est compté autant de fois qu'il

a parcouru de Compagnies difTérentes, c'est-à-dire fréquemment plusieurs fois.

Il est possible, par contre, d'établir, avec exactitude, ]o nombre de kilomètres faits par tous ces voyageurs el toutes ces tonnes de marchandises, et, comme chaque Compagnie ne compte que le nombre des kilomètres effectués par chaque voyageur ou tonne sur son réseau, il n'y a pas ici de double emploi. Les chemins de fer américains ont transporté, pour le dernier exercice, 253 milliards de tonnes-kilométriques et 31 milliards 700 millions de voyageurs-kilomètres. Ces chiffres sont en progrès constants : pour 1901-4902, l'accroissement est de 12 p. 100 sur les voyageurs et de 8 p. 100 sur les marchandises, par rapport à 1900-1901. Au plus fort de la dernière crise économique, en 1893-1894, le nombre des tonnes-kilométriques était tombé à 128 milliards, celui des voyageurs-kilomètres à 19 milliards. Antérieurement à cette crise, le premier chiffre avait atteint, au maximum, 149 milliards et le second, 22 milliards 600 millions, en 1892-1893.

Le progrès, vraiment énorme, fait par le trafic des chemins de fer américains depuis dix ans montre combien l'activité générale de la production et la richesse ont elles-mêmes progressé aux États-Unis.

Si l'on compare ce trafic à celui des réseaux européens, et notamment du réseau français, on observe un fait assez curieux et fort important. Le nombre de tonnes expédiées par chemin de fer est près de cinq fois plus grand aux États-Unis qu'en France ' — 582 millions contre 125 millions environ * — ce qui revient à dire

1. D'après des articles de M. Charles Gomel, les Six grands réseaux français en 1902, dans V Economiste français des 4 et 18 juillet 1903, pour l'ensemble des six grands réseaux, qui exploitent 34.000 kilomètres, le tonnage des marchandises expé-

qu'un Américain expédie en moyenne deux fois et demie plus de marchandises par chemin de fer qu'un Français, puisque les États-Unis ont une population presque exactement double de la nôtre. Par contre, le nombre des voyageurs est proportionnellement moindre aux États-Unis que chez nous. Alors qu'en France il à été transporté, au cours de 1902, plus de 400 millions de voyageurs, il y en a eu, aux États-Unis, 639 millions seulement ^ Comme les Français sont un peu moins de 40 millions et les Américains près de 80 millions, chaque Français prendrait donc le chemin de fer environ dix fois par an et chaque Américain huit fois seulement.

Voilà une constatation surprenante et qui parait venir à rencontre des idées que l'on se fait habituellement. Il est facile toutefois de se l'expliquer. La moindre mobilité des Américains n'est qu'apparente ; en réalité, ils se déplacent plus que nous ; seulement ils ont un réseau extrêmement perfectionné de chemins de fer et tramways électriques (dont les statistiques ne sont pas comprises dans les chiffres ci-dessus), qui monopolisent

diées en petite vitesse s'élève à 110 millioDS. En y ajoutant 10 à 15 millions pour les réseaux de l'Etat et des Compagnies secondaires, qui s'élèvent ensemble à 9.000 kilomètres, mais où le trafic est moins actif, *on est assurément plutôt au-dessus qu'au-dessous de la vérité.

t. Pour la France comme pour les Etats-Unis, le nombre des voyageurs que nous citons ici est obtenu en additionnant le nombre des voyageurs transportés par les diverses Compagnies. Un voyageur qui, au cours d'un même voyage, emprunte le réseau de deux ou trois Compagnies, est donc compté deux ou trois fois. Les doubles et triples emplois doivent être sensiblement plus fréquents aux Etats-Unis, où les réseaux sont très enchevêtrés et les Compagnies beaucoup plus nombreuses qu'en France. D'où il résulte que le nombre des voyageurs américains doit encore être réduit, par rapport au nombre des voyageurs français, plus qu'il ne semble au premier abord -

presque les services de petite et môme de grande baclieue, voire les transports interurbains lorsqu'il s'agit de villes rapprochées. Le Massachusetts par exemple, État exclusivement industriel, où presque toute la population est urbaine, aune plus grande longueur de tramways et chemins de fer électriques que de chemins de fer à vapeur. De la sorte, ces derniers voient échapper en très grande partie, aux États-Unis, un service qui leur procure, en France et dans la généralité des pays d'Europe, leurs plus nombreux voyageurs, et dont la clientèle en Amérique est encore plus nombreuse que ches nous *. S'il est vrai, comme on l'a dit, que le progrès consiste pour les sociétés ainsi que pour les hommes, dans une différenciation et une spécialisation croissante des organes, cette constitution de voies distinctes pour les transports à courte distance et k très grande fréquence est assurément un progrès. Il dispense les chemins de fer proprement dits d'un service qui gêne leurs usages principaux, qu'il leur est malaisé d'assurer économiquement et il leur permet de porter à un plus haut degré de perfection le transport des personnes à moyenne et grande distance et celui des marchandises, qui sont leur domaine essentiel.

Voyageurs et marchandises effectuent naturellement, aux États-Unis, des trajets sensiblement plus longs qu'en France : 48 kilomètres en moyenne par voyageur, ce qui se rapproche fort de la moyenne des réseaux

1. Le même effet commence cependant à se faire sentir ca Europe aussi. Les voies spéciales pour les services de banlieae que l'on établit autour de toutes les grandes villes tendent à diminuer les voyageurs à très courte distance sur les chemins de fer. Ainsi, comme le fait remarquer M. Gomel dans les articles cités plus haut, la concurrence des tramways de pénétration et du Métropolitain de Paris a enlevé à la Compagnie do l'Est, sur la ligne de Vincenncs, 644.000 voyageurs en 1902.

français de Lyon, d'Orléans et du Midi (47 et 46 kiloin.) lesquels font très peu de service de banlieue, mais ce qui est beaucoup plus considérable que les moyennes de rOuest, de l'Est et du Nord (22, 26 et 28 kilom.), où le service de banlieue tient une place prépondérante. Il faut noter toujours que c'est là seulement le parcours *moyen d'un voyageur sur une même Compagnie et que, s'il en emprunte plusieurs, son parcours réel est plus long; pour l'obtenir, il faudrait majorer les chiffres cidessus, et sensiblement plus aux Etats-Unis qu'en France. Le parcours moyen d'une tonne, mais en tenant compte ici de tous les réseaux qu'elle emprunte, est aussi beaucoup plus long aux États-Unis : il est même plus que triple de ce qu'il est en France ; 438 kilomètres contre 142. La différence s'explique d'elle-même, par la différence de surface des deux pays et les distances énormes qui séparent beaucoup de régions agricoles ou minières des grands centres de consommation ou des ports d'exportation. C'est un avantage pour les chemins de fer américains car les frais qu'entraînent le chargement le déchargement, et qui sont les mêmes quel que soit le parcours effectué, grèvent proportionnellement moins l'exploitation lorsque ce parcours est plus étendu

Le trafic du réseau américain est donc composé d'une manière tout autre que le trafic du réseau français : il y a proportionnellement plus de marchandises et moins de voyageurs. Pour faire ressortir combien cette différence est grande, reprenons les chiffres des voyageurs et des tonnes kilométriques. Le nombre des voyageurs kilométriques sur les chemins de fer américains s'est élevé, en 1902, à 31 milliards 700 millions; autrement dit, c'est là le nombre total de kilomètres effectué par tous les voyageurs dans le cours de l'année. La longueur moyenne du réseau sur lequel ont circulé ces voya-

geurs est de 319.000 kilomètres*. Il en résulte que, sur chaque kilomètre, il a passé, en moyenne, 99.000 voyageurs. Nos six grandes Compagnies françaises ont compté, la même année, 12 milliards et demi de voyageurs-kilomètres pour 34.000 kilomètres de réseau, ce qui fait 370.000 par kilomètre : c'est près de quatre fois plus qu'en Amérique. D'autre part, il a été transporté aux États-Unis 253 milliards de tonnes kilométriques : il a donc passé sur chaque kilomètre de ligne américaine 793.000 tonnes ; les six grands réseaux français n'ont porté que 15 millions et demi de tonnes kilométriques, soit 456.000 tonnes par kilomètre : ce n'est guère plus de la moitié du chiffre atteint aux États- Unis. Beaucoup moins de voyageurs, sensiblement plus de marchandises en proportion de la longueur des lignes, un parcours moyen plus long pour les unes et pour les autres, voilà donc les caractères qui distinguent les chemins de fer américains des chemins de fer français.

Si nous insistons sur les conditions différentes dans lesquelles se trouvent ainsi les réseaux français et américains, c'est qu'il importe de ne pas les perdre de vue lorsqu'on aborde la question des tarifs. L'importance des transports de marchandises et la longueur des trajets parcourus permettent aux chemins de fer américains de faire aux expéditeurs, toutes choses égales d'ailleurs, des concessions que ne sauraient faire les chemins de fer de notre pays. En outre, le bas prix du charbon diminue beaucoup les frais d'exploitation; enfin , l'abondance des marchandises communes, houille,

1 . La longueur totale du réseau des Etats-Unis est, no«s l'avons dit, de 325.777 kilomètres; mais, il n'a été fourni de données sulïisantcs pour l'établissement des statistiques citées que pour 319.000 kilomètres.

minerais, produits agricoles bruts, que l'on envoie par wagons complets, et qui nécessitent ainsi bien moins de manipulations, viennent encore contribuer à diminuer CCS frais. Ayant ainsi fait la part des avantages naturels qui doivent rendre les tarifs des chemins de fer américains inférieurs aux nôtres, il est juste d'ajouter que l'habile gestion des entreprises de transport, l'ingéniosité dont font preuve les exploitants, les perfectionnements techniques qu'ils apportent, le sens commercial qu'ils possèdent ont largement contribué à réduire les tarifs aux taux très bas où ils sont descendus aux États-Unis.

La recette moyenne des chemins de fer américains par tonne et par mille (1.609 mètres) a été, en 1909, de 757 millièmes de cent, le cent étant lui-même la centième partie du dollar et valant par conséquent 5 centimes 18. Gela représente 2 centimes 43 la tonne kilométrique. En France, le tarif moyen est à peu près exactement double, ce qui ne veut pas dire qu'il soit double pour une môme catégorie de marchandises, car la proportion des denrées chères, délicates, et par conséquent hautement taxées, est beaucoup plus forte dans nos transports. Les tarifs américains se sont sensiblement abaissés depuis dix ans. En 1892, la moyenne était de 2 centimes 9 millimes par tonne kilométrique ; en 1899, on tombait, par une chute graduelle, à 2 centimes 3 millimes. Depuis lors, sous l'impulsion de la prospérité générale, la plupart des prix et des bénéfices particuliers ont augmenté, les Compagnies ont sensiblement relevé les salaires de leurs employés ; elles ont jugé pouvoir relever aussi, dans une certaine mesure, leurs tarifs. Pareil relèvement serait peut-être

assez difficilement admis en Europe ; mais aux Etats- Unis, où l'exploitation des chemins de fer est plus

strictement commerciale, on fait des concessions au client dans les temps de crise, où il ne peut payer cher, comme de 1893 h 1897, quitte à lui demander un peu plus dans les temps prospères, où sa bourse est mieux garnie et où le tonnage afflue. Une fois entrée dans les mœurs, cette manière de faire est peut-être préférable, puisqu'elle réduit les prix de transport lorsque les prix de vente eux-mêmes et les bénéfices commerciaux diminuent. Elle n'empécbe pas, d'ailleurs, la tendance générale à la diminution des tarifs, qui se manifeste de la façon la plus accusée, comme on vient de le voir, lorsqu'on envisage des périodes un peu longues.

De môme qu'ils varient dans le temps, ils varient aussi dans l'espace, suivant les diverses régions de l'Amérique à raison de la nature des denrées transportées, des prix du combustible, du taux des salaires, de l'activité du trafic. Des dix groupes territoriaux entre lesquels les statistiques de V Interstate Commerce Commission divisent les États-Unis, celui qui a le tarif moyen le plus bas est le 3® groupe, qui comprend, entre l'Ohio et les Grands-Lacs, les États d'Indiana, d'Ohio, la portion sud du Michigan et Textrémité ouest de la Pennsylvanie: c'est la région des hauts fourneaux et des houilles à bon marché ; le trafic y est très intense ; le produit moyen de la tonne kilométrique n'y ressort qu'à 1 centime 9 mill. Dans le 4® groupe, avec rillinois, l'Iowa, le Wisconsin, le Haut-Michigan, le Minnesota, la plus grande partie des deux Dakotas, où le combustible est encore bon marché, où l'on transporte, à côté des céréales, beaucoup de houille et de minerais, le tarif est aussi très bas : 2 cent. 1 mill.; il en est de même dans le 2^ groupe (New-York, la plus grande partie de la Pennsylvanie, New-Jersey, Maryland) où les transports de houille, d'anthracite, de

produits métallurgiques prédominent encore et où le combustible coûte toujours très peu. Partout ailleurs, le tarif est au-dessus de la moyenne générale du pays. Il dépasse largement 3 centimes dans toute la région située à Touest du Missouri et du Mississipi inférieur, c'esl^à-dire sur plus de la moitié du territoire ; et, à l'extrémité opposée, dans le groupe des États de la Nouvelle-Angleterre, où l'industrie est plus diversifiée et produit des articles plus fins, où la houille est plus chère, il atteint 3 centimes 8 milL, c'est presque la moyenne de notre réseau du Nord (4 cent.), qui est, il est vrai, la moins élevée des chemins de fer française Si les tarifs américains sont très bas pour les marchandises, ils sont, ou du moins ils paraissent élevés pour les voyageurs, dont le produit moyen est de 6 centimes 4 millimes par kilomètre, alors qu'il tombe au-dessous de 4 centimes en France. Encore faut-il noter que, dans les recettes des Compagnies américaines, ne sont pas compris les suppléments payés pour les parlorcars et les sleeping-cars, lesquels appartiennent h des Sociétés spéciales, pour la plupart à la célèbre Compagnie Pullman. Or, comme il n'y a qu'une classe aux États-Unis, sauf sur quelques lignes de l'Ouest, ces wagons-salons et ces wagons-lits remplacent, non seulement nos places de luxe, mais notre première classe, et beaucoup de grands express en sont exclusivement formés. Si l'on tenait compte des suppléments ainsi perçus, dont le total est infiniment plus considérable

1. Sur certaines lignes américaines qui se livrent surtout au transport du charbon, le tarif moyen par tonne et par kilomètre descend extrêmement bas. Il a été, en 1901, de 1 centime 2 millimes et demi sur le Chesapeake and Ohio et de 1 centime 5 millimes sur le Norfolk and Western. En 1900, il était descendu à 1 cent. 1 millime sur le Chesapeake and Ohio.

que celui des places payées en France à la Compagnie des Wagons-Lits, on arriverait à majorer encore, se»siblement, le chifl're que nous venons de donner pour le tarif moyen des voyageurs en Amérique. La tendance à la baisse est beaucoup moins accusée en ce qui les concerne qu'en ce qui a trait aux marchandises : en 1892, le tarif était de 6 cent. 8 millimes et demi, et en 1899, au plus bas de 6 cent. 2 millimes. Son élévation s'explique d'abord par la cherté plus grande en Amérique de tout ce qui se rattache, de près ou de loin, aux services personnels, puis par la moindre fréquence des transports de banlieue, lesquels se font en France à prix extrêmement réduits, grâce aux abonnements, tandis qu'en Amérique ils sont abandonnés, nous l'avons dit, aux chemins de fer électriques suburbains.

Mais revenons aux marchandises, qui constituent de beaucoup le principal trafic du réseau américain. (Comment parvient-on h les transporter à prix aussi réduit ? La réponse est simple : c'est par une excellente adaptation du matériel aux besoins à satisfaire et par une parfaite utilisation de ce matériel. Les chemins de fer des États-Unis possédaient, en 1902, d'après le rapport de y Interstate Commerce Commmtow 41.225 locomotives, 36.987 voitures à voyageurs, 1.546.101 wagons à marchandises et 57.097 voitures pour le service spécial des Compagnies. Ce matériel roulant s'est beaucoup accru au cours de ces dernières années, puisqu'il ne comprenait, en 1894, que 35.492. locomotives, 33.018 voitures à voyageurs, 1.205.169 à marchandises et 39.891 diverses.

Il ne semble pas énorme à première vue quand on le compare au matériel en service sur les six grands réseaux français, dont les lignes sont neuf fois moins longues, et qui possèdent environ 10.000 locomotives.

26.060 voitures à voyageurs et 260.000 fourgons et wagons à marchandises ; mais la différence entre la capacité de transport du matériel américain et du matériel français est bien loin d'être exprimée par ces chiffres bruts. Les wagons d'outre- Atlantique sont tous de longues voitures, montées sur bogies, dont peuvent donner une idée les grandes voitures de première classe à couloir et à sept compartiments récemment introduites sur la plupart des grands réseaux français; les wagons à marchandises sont à l'avenant. Tandis qu'en France, nous sommes encore, en général, aux wagons de 8 à 10 tonnes, la capacité moyenne des wagons américains est de 28 tonnes (courtes tonnes de 2.000 livres ou 907 kilogrammes) soit plus de 25 tonnes métriques ^ : la capacité totale des 1.546.000 wagons dépasse ainsi 38 millions de tonnes métriques. Il n'y a que 57.000 wagons de moins de 40.000 livres, soit de moins de 18 tonnes, et leur capacité totale n'est que de 2 p. 100 de l'ensemble. Par contre, les wagons de plus de 27 tonnes ont une capacité totale de 26 millions de tonnes, soit plus des deux tiers de l'ensemble ; et, parmi eux, il se trouve 158.000 wagons de 36 à 40 tonnes pouvant porter en tout 5.750.000 tonnes, et 49.578 wagons de plus de 40 tonnes pouvant porter 2.250.000 tonnes : la capacité de ces deux dernières catégories réunies forme donc 21 p. 100 de l'ensemble de la capacité de transport du matériel américain.

Ces wagons si considérables facilitent fort Texploitation. A poids total égal, un train composé de pareils

1. Il est juste de dire qne, en France, on fait aussi, depuis quelques années, de très réels progrès en ce qui touche à. remploi des wagons de grande capacité : témoin les wagons de 30 tonnes tout dernièrement construits pour la Compagnie du Midi et d'autres analogues pour celles du Nord et de l'Orléans.

véhicules comporte beaucoup moins de poids mort qu un train formé de petits wagons et peut ainsi porter plus de charge utile. En outre, il est beaucoup moins long, parce qu'il y a moins d'attelages, et, pour cette même raison, il est d'une conduite plus sûre. C'est 1 grâce à l'emploi de plus en plus répandu des très grands wagons que les Américains on pu énormément augmenter le poids des marchandises transportées par chaque train : il est en 1903 de 296 tonnes, contre 281 en 1901, 270 en 1900 ; en 1897, il n'était que de 204; en 1892, que de 181. Augmentant ainsi la charge de chaque train, ils sont arrivés à faire face à un trafic beaucoup plus considérable, tout en n'accroissant que très peu le nombre des trains, c'est-à-dire en n'augmentant guère les dépenses de personnel et relativement peu, même, celles de combustible, bien que la nécessité de traîner des convois plus lourds ait amené naturellement à construire des locomotives plus puissantes et consommant plus de charbon.

Le nombre de kilomètres parcourus par les trains américains était de 800 millions en 1902, contre 787 millions en 1901, 788 millions en 1900, 812 millions en 1899, 807 millions en 1898. Ainsi, depuis 1899, le tonnage de marchandises transporté sur le réseau américain a augmenté de 14 p. 100 (510 à 582 millions de tonnes), le nombre de tonnes-kilomètres s'est accru de plus de 25 p. 100 (123 à 157 milliards de tonnes) et, grâce à l'accroissement de la charge des trains, le nombre de trains-kilomètres a diminué : c'est là un vrai chef-d'œuvre d'exploitation. Si l'on remonte à 1892 on voit que le nombre de tonnes-kilomètres était de 88 milliards; il a donc augmenté, depuis lors, de plus de 80 p. 100 ; et, cependant, le chiffre des trains-kilomètres était de 776 millions : il n'a augmenté que de

3 p. 100. Des progrès vraiment extraordinaires ont ainsi été réalisés dans cet intervalle *.

Le personnel des chemins de fer américains s'élève, pour 1902, à 1.189.000 ingénieurs, employés et ouvriers de tout rang. C'est moins, relativement à l'étendue des voies, que le personnel des chemins de fer français qui dépasse le chiffre de 250.000. Ce personnel a beaucoup varié depuis dix ans. En 1893, il se composait de 873.000 personnes; dès 1894, sous l'influence de la crise, il tombe à 779.000. Il se relève ensuite peu à peu, mais ne retrouve qu'en 1898 le chiffre de 1893. Depuis lors, le trafic augmentant très vite et les Compagnies ayant à effectuer beaucoup de travaux, qu'elles avaient remis à des temps meilleurs pour réduire leurs dépenses au plus strict nécessaire pendant la dépression, le nombre des employés s'est accru de plus d'un tiers en quatre ans. C'est toujours le môme système d'exploitation que nous avons déjà noté en parlant des tarifs. Les salaires et traitements ont augmenté depuis quatre ans plus encore que l'effectif du personnel, passant de 495 millions de dollars en 1898, à 676 millions de dollars en 1902. Sur les 1.189.000 personnes occupées par les chemins de fer, 41.000 sont employées aux administrations centrales, 399.000 à l'entretien de la voie, et des bâtiments. 228.000 à l'entretien du matériel roulant, 518.000 à l'exploitation proprement dite, 2.000 à des tâches diverses. Ce sont les ouvriers de la voie qui ont le plus augmenté depuis dix ans, et

1. Le nombre de trains-kilomètres du service des voyageurs s'est beaucoup plus accru : de 317 millions en 1892, il a passé k 405 millions en 1902 ; le nombre des voyageurs par train a peu varié, s'élevant seulement de 42 à 45. Pour la commodité des voyageurs, l'idéal n'est pas de transporter à train complet et on ne cherche pas à le faire en Amérique.

surtout depuis quatre ans, à cause des travaux de toute sorte nécessités par l'augmentation du trafic, ou ajournés pendant la période de crise de 1893 à 1897.

Les recettes brutes de l'exploitation s'élèvent à 27.800 francs par kilomètre, contre 23.200 en 1892 et 19.600 en 1895 et 1897, années où elles furent au plus bas ; les dépenses d'exploitation sont de 18.000 francs aujourd'hui, au lieu de 15.500 en 1892 et de 13.200 en 1895 et 1897 ; leur mouvement a suivi, presque exactement, celui des recettes. Le coefficient d'exploitation est de 64 p. 100 ; c'est sensiblement plus qu'en France ; les recettes brutes sont, d'ailleurs, moins élevées en Amérique que chez nous, où elles dépassent 40.000 francs par kilomètre pour les grandes Compagnies, ce qui n'a rien de surprenant, étant donnée l'énorme différence entre la densité des deux populations : 73 d'une part et 10 de l'autre.

Quel est maintenant, le résultat financier de l'exploitation des chemins de fer aux États-Unis ? Le compte de profits et pertes de l'ensemble du réseau se présente comme suit, d'après Vlnterstate Commerce Commission :