NAVIRES CONSTRUITS AUX ÉTATS-UNIS

Sar les côtes maritimes. Sor les Grands Ucs. Total.

Nombre. Milliers de tonnes. Nombre. Milliers de tonnes. Nombre. Milliers de tomes.

Dans le total sont compris les navires lancés sur les rivières de l'Ouest (14.173 tonnes en 1900, 22.888 en 1901 et 9.836 en 1902).

Jusqu'en 1900, le nombre des navires construits n'avait excédé qu'une seule fois 300.000 tonnes, en

LA NAYISATION ET LA UABINB MARCHANDE 457

1891, et il s'était mémç généralement tenu au-dessous de 250.000. On voit que les progrès de ces dernières années sont considérables, d'autant que les narires lancés en 190S comprennent 308.000 tonnes de vapeurs (contre 97.000 de voiliers et le reste de chalands). Avec les progrès immenses de leur industrie métallurgique, les États-Unis vont se trouver presque aussi favorisés pour la construction navale qu'ils Tétaient autrefois par leurs grandes réserves de bois. Pourquoi donc les chantiers de Philadelphie et d'ailleurs ne rivaliseraientils pas bientôt avec ceux de la Tyne et de laClyde? Les Américains ne sont pas gens à supporter longtemps^ dès lors qu'ils peuvent faire autrement, que les neuf dixièmes de leur commerce se fassent à bord de vaisseaux étrangers et, pour l'industrie des transports maritimes, comme pour tant d'autres, ils voudront bientôt faire concurrence à l'Europe.

Ils mettront sans doute bon nombre d'années à regagner leur position d'antan, car l'industrie des constructions navales est une de celles qui s'improvisent le moins. Mais comme ils ne manqueront p6is de s'atteler à la besogne avec leur énergie et leur esprit d'initiative habituelle, il faut prévoir qu'ils y parviendront. Sans parler du fameux trust de l'Océan dont on s'était si exagérément effrayé en Europe et qui s'est — on peut le dire — lamentablement effrondré, ils commencent à se livrer à des tentatives intéressantes. Leur goût pour la concentration et la combinaison aidant, ils cherchent à combiner l'exploitation des chemins de fer avec celles des lignes de navigation, qu'ils considèrent comme en étant le prolongement. C'est ainsi que M. J. J. Hill, le roi des chemins de fer du Nord-Ouest a fait construire d'immenses navires pour prolonger à travers le Pacifique sa ligne de chemin de fer du Great-Norlhern, Il

prétend pouvoir transporter à des prix d'autant plus bas qu'à l'heure actuelle presque tout le tiafic lourd de ses voies ferrées, bois et minerais, se fait d'ouest en est, et qu'on est obligé de faire revenir beaucoup de wagons h vide vers la côte du Pacifique. Une fois un système de transport direct établi de Chicago, voire de Pittsburg vers la Chine et le Japon par le chemin de fer et les bateaux du Great-Northern on trouvera au contraire un fret de retour et, si peu qu'on fasse payer, ce sera presque tout bénéfice puisque jusque-là les wagons étaient obligés de revenir sans rien porter. Ce qui gênera peut-être le plus les Américains pour développer beaucoup leur marine marchande, c'est la difficulté de recruter des hommes, qui se fait sentir aussi en Angleterre. Mais les perfectionnements mécaniques et la prépondérance de plus en plus exclusive de la marine à vapeur rendent moins nécessaire qu'autrefois les nombreux équipages, et un bon nombre des hommes employés à bord d'un navire sont des mécaniciens, des chauffeurs et autres ouvriers dont la tâche ne diffère guère de celle qu'ils auraient à remplir dans une usine à terre. On peut attendre de l'ingéniosité des Américains, en cette matière comme en bien d'autres, des combinaisons nouvelles, qui leur permettront plus facilement de reprendre leur place au premier rang des nations maritimes. Le jour, encore assez éloigné sans doute, où ils l'auront conquise verra le couronnement de leur prépondérance économique sur une très grande partie du monde, sinon sur le monde entier.