HEURES DE DÉPART
Ouze heures du matin, cinq heures et quart de l'après-midi, et un seul départ le dimanche à cinq heures et demie de l'après-midi. Prix : intérieur, 5 sh. (d Tr. 33); extérieur, 3 sh. (4 fr. 35).
Bureau du chemin de fer, Livei-pool, 183?.
On remarquera que cet indicateur prévoyait deux sortes de trains, les uns composés uniquement de voitures de première, et les autres de voitures de seconde classe.
Le succès inespéré obtenu sur la ligne de Liverpool à Manchester tranchait définitivement la question du moteur à employer; désormais, on était sûr d'avoir une machine capable de donner, comme vitesse et comme puissance, des effets infiniment supérieurs à ceu\ des moteurs animés. Il n'y avait plus dès lors à hésiter, les voies ferrées reçurent bientôt une extension rapide, et arrivèrent à réunir entre elles un grand nombre de villes importantes. Ces premières voies furent exécutées généralement sans être subordonnées à aucune vue d'ensemble, surtout en Angleterre, car les différentes compagnies qui se fondèrent alors, se préoccupaient uniquement du trafic local qu'elles voulaient desservir, et on était loin de prévoir encore l'essor immense qu'allaient prendre tout à coup les voyages à grande distance. Aussi ne s'était-on pas astreint dès l'origine à avoir un type uniforme de voie, on en posa de différentes largeurs : une même ville possédait souvent plusieurs gares distinctes, on n'avait pris aucune précaution pour raccorder les différents tronçons, et assurer les correspondances d'une direction sur une autre.
Cependant, les voyages et le trafic des marchandises prenaient peu à peu un développement tout à fait imprévu, le public commençait à apprécier les avantages du mode nouveau de circulation, les échanges à grande distance devenaient de plus en plus importants, on se trouva amené par suite à adopter un type uniforme de voies, et on conser\a généralement celte dimension de 1™,445 qui était celle des premières lignes, comme nous l'avons dit plus haut.
L'emploi des voies ferrées pour les transports se propagea aussi rapidement en Europe, et de toutes parts on vit surgir des lignes nouvelles, en même temps que se créaient des ateliers pour la fabrication de la machine dont Stephenson avait fixé les traits.
La France prit bientôt sur le continent la tête de ce mouvement : elle avait déjà l'une des premières voies ferrées, celle de
Saint-Etienne à Lyon, construite en 1828 et qui resta exploitée par des chevaux jusqu'en 1832; mais bientôt on établit diflërentes ligues industrielles, et quelques années' après, jusqu'en 1835, des lignes destinées à relier entre elles certaines villes importantes peu écartées : telles sont par exemple les lignes de Cette à Montpellier, Paris à Versailles, Paris au Havre, Lille à Dunkcrque, etc....
Vers 1842, on reconnut l'utilité d'établir tous les chemins de fer d'après un plan d'ensemble, et le réseau français fut alors réparti entre six grandes compagnies qui auraient à exploiter chacune une partie donnée du territoire ; elles devaient absorber toutes les petites lignes déjà construites et les fondre dans un système de grandes voies divergeant de Paris pour aller chacune dans une direction différente vers la frontière de la France.
Après la constitution des grandes compagnies, décidée par la loi du 11 juin 1842, les travaux de construction reçurent une impulsion considérable, et le réseau des voies ferrées, qui était seulement de 875 kilomètres en 1845, atteignait déjà 3,000 en 1850. Ce mouvement d'extension qui avait été arrêté un instant en 1848, reprit ensuite un nouvel essor, et le nombre de kilomètres exploités en 1857 dépassait déjà 8,000.
La crise qui éclata à cette époque, fut traversée victorieusement grâce au concours financier ' de l'Etat, et depuis lors, le réseau des voies ferrées n'a plus cessé de s'accroître.
Les chemins de fer furent appelés partout, on peut le dire, par le désir universel des populations des régions traversées, et ils furent achevés au milieu d'un concours unanime qui ne fit jamais défaut : les travailleurs de tout genre, ouvriers et ingénieurs, mirent la main à l'œuvre pour sillonner la France de voies ferrées, ceux qui n'y collaborèrent pas directement fournirent leurs capitaux, et il est certain que nul n'est resté absolument en dehors de cette œuvre immense qui résume le travail de l'humanité pendant ces trente dernières années.
Et ce que nous disons ici de la France est vrai également de tous les pays; et enverra, en consultant la figure 2 ainsi que le tableau que nous reproduisons dans les pages suivantes, avec
quelle rapidité les chemins de fer se sonl développés en Angleterre et en Allemagne par exemple.
L'exemple le plus frappant qu'on puisse donner du mouvement prodigieux que la voie ferrée entraîne avec elle, c'est celui des Etats-Unis dans lesquels rétablissement des chemins de fer a précédé souvent celui des villes ellesmêmes qu'ils devaient réunir.
Les Américains n'hésitèrent pas à établir, à travers les forêts du nouveau monde, des voies nouvelles dans des pays presque déserts; ils apportèrent là l'esprit d'initiative fébrile qu'on retrouve dans presque toutes leurs grandes entreprises, et ils arrivèrent ainsi à constituer un réseau plus long que celui de la vieille Europe tout entière: leurs voies, construites souvent d'une manière hâtive et sans solidité aucune, ont pu transporter cependant dans ces pays nouveaux ces armées d'immigrants qui ont défriché la terre et fécondé un sol inhabité jusque-là.
Il n'est pas jusqu'aux pays les plus lointains de l'Asie, par exemple, condamnés en apparence à une immobilité éternelle, qui ne soient sortis de leur sommeil pour contempler cette chose nouvelle, plus étonnante peut-être que les plus grandes merveilles dont leurs vieilles annales aient jamais fait mention, et le sifflet de la locomotive vient aujourd'hui dans l'Inde, le Japon et la Chine elle-même troubler, jusque dans leurs temples, le repos silencieux des dieux antiques.
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( Voir le tableau suivant.)
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