RÉSULTATS ACQUIS

L'expérience effectuée de la grande navigation dans le canal ne laisse place à aucun doute.

Environ 130 navires moyens et de haut bord viennent de le parcourir sur toute sa longueur, à la montée et à la descente.

Pour donner une idée exacte des résultats de cette épreuve, nous ne pouvons mieux faire que de constater les diverses circonstances observées par les marins de V Aigle, dans son trajet d'une mer à Taulre.

Voici les raisons de cette préférence.

V Aigle naviguait à la tête de la longue colonne nautique qui inaugurait le canal. C'était donc celui qui devait trouver les plus grandes difficultés et mettre le plus de prudence dans sa marche.

Un seul navire de la colonne inauguratrice, le Péluse^ avait une longueur supérieure à la sienne.

L'A l'^/e était un bateau à aubes; aucun des navires qui le suivaient ne lui était égal pour la largeur (18 mètres).

Sans accident, sans encombre, V Aigle a effectué sa traversée, de Port-Saïd à Suez, en seize heures.

Son retour de Suez à Port-Saïd s'est réalisé en quinze heures.

Comme il est facile de le penser, le maximum de la vitesse (iî nœuds et demi, c'est-à-dire plus de 21 kilomètres à rheure) a été obtenu dans les lacs Amers, et elle aurait pu, sans inconvénient, être plus grande.

Dans le canal maritime proprement dit, le maximum de la vitesse (au départ) a été de 4 à 5 kilomètres, la vitesse moyenne a atteint 14 à 15 kilomètres.

Dans les diverses périodes de ces vitesses, VAigle a gouverné constamment avec la plus grande précision.

Le Péluse, l'un des plus gros navires de la colonne, a, par les stationnements de son premier passage, mis dix-neuf heures dans son trajet d'aller, non compris, bien entendu, le temps d'arrêt, suite de ses échouages. Plus expérimenté au retour, il s'est rendu en seize heures, sans aucun accident, de Suez à Port-Saïd.

On affirmait, au Caire et à Alexandrie, que de forts paris s'étaient engagés, à Paris et à Marseille, pour et contre l'accomplissement du passage du Péluse.

Nous ne connaissons pas un bâtiment qui ait exécuté le trajet en plus de vingt heures.

La canonnière anglaise, le Rapid, a fait, en quatorze heures, directement et sans arrêt, la traversée de Suez à Port-Saïd.

Un autre navire, sous le même pavillon, le Lynx, l'a exécutée de la même façon en douze heures.

11 est donc hors de doute que le passage à travers ristbme pourra s'effectuer avec certitude à la vitesse moyenne de iO kilomètres indiquée par les règlements de navigation de la Compagnie.

Dn des arguments les plus répétés du dénigrement systématique a été que l'agitation des eaux, causée par le passage des grands navires, ne pouvait manquer de miner les berges et d'en déterminer Técroulement. V Aigle, vapeur à aubes d'une des plus grandes largeurs, a constaté que, par une vitesse de 12 à ii kilomètres, t'effet du remous, causé par les roues sur les berges, était probablement moindre et, à coup sur, pas p!us considérable que celui des petits canots à vapeur, qui, jusque-là avaient fréquenté le canal pour le service de la Compagnie, et dont le propulseur est peu immergé dans les eaux; s'il en est ainsi pour les bateaux à aubes, la condition sera encore meilleure pour les bateaux à hélice, dont le remous à la surface est beaucoup moins sensible.

C'est là, sans doute, une constatation des plus satisfaisantes pour la conservation facile et l'économique entretien du canal.

Au total, sur le mouvement de plus d'une centaine de navires qui avaient traversé et retraversé le canal, six de ces navires avaient échoué par des causes indépendantes de l'état de navigabilité du canal. Ces écbouages, au contraire, ont attesté la solidité de sa construction, le peu de danger des échouages et le peu d'obstacles qu'ils présentent à la continuité des communications. Nous citerons, par exemple, le Péluse, qui par ses proportions, pouvait offrir, à ces deux points de vue, le plus de difficultés.

Kchoué, une première fois, à son entrée dans le lac

Timsah, parce qu'un faux coup de gouvernail ravaitfait sortir de la ligne du chenal tracé par les balises, il s'est lui-même promptement dégagé pour aller prendre dans le lac le poste qui lui était désigné. A la sortie du lac, la canonnière anglaise Rapide dont nous avons déjà parlé, ayant voulu le dépasser, s'était trouvé de front avec lui dans le chenal; il en était résulté un abordage à la suite duquel les deux navires avaient fini par toucher. Après quelques efforts, ils s'étaient tirés l'un etl'autre de cette position et avaient repris leur rang dans l'ordre qui leur était affecté. Continuant sa course à travers le Sérapéum, le Péluse traînait après lui une embarcation montée par deux hommes; par un mouvement brusque et inexpliqué, Tamarre de l'embarcation s'engagea dans rhélice, le canot lut enlevé et brisé, les deux hommes qui le conduisaient précipités dans l'eau, d'où ils furent heureusement retirés ; mais, par cet accident, le gouvernail fut un instant paralysé et Tavant du Péluse d\\d^ s'enfoncer dans le sable de la risberne. La nuit était venue, et on dut attendre au lendemain pour opérer, avec efficacité, les manœuvres du renflouement.

Cependant, le Rapid%\xviQ\i de près; il fit son sondage, demanda avec courtoisie la permission de devancer le Péluse et longea, en effet, tout son flanc, sans le toucher aux applaudissements des passagers du paquebot français, saluant de leurs bravos cette habile manœuvre; le Rapid fut bientôt imité par plusieuis autres bateaux, et enfin par le Tkabor qui, malgré ses 16 mètres de large et ses tambours à aubes, passa avec le même succès et sans de plus grandes difficultés.

Ces faits, qui furent plus d'une fois renouvelés sur d'autres points du canal, attestent suffisamment que les

accidents d'échouage sont loin d'avoir Timportance et les conséquences, qu'avant l'épreuve, les meilleurs esprits étaient portés à leur attribuer. Quant à la solidité de la construction, elle ressort clairement de ce fait qu*aucun dommage n'a été porté dans aucune de ces circonstances ni au chenal principal, ni aux risbernes, ni aux berges.

La réunion de navires, partis de Port-Saïd, dans la rade de Suez, au port de la mer Rouge, avait pour tout le monde couronné le succès déHnitif de l'inauguration; le public entier était dans l'enthousiasme; les souverains et les princes exprimaient hautement leur admiration; le lendemain de rentrée de ï Aigle à Ismaïlia, M Ferd. de Lesseps recevait, des mains de Tlmpératrice, le cordon de grand-croix de la Légion d'honneur, et, du Khédive, le grand-cordon de Tordre de fOsmanieh ; Tlmpératrice, en outre, remettait à M. de Lesseps une magniQque coupe d'argent, chef-d'œuvre d'art, sur laquelle était gravée cette inscription : L'Impératrice Eugénie a Ferdinand DE Lesseps. — 18 novembre 1869.

L'empereur d'Autriche décorait le président du grand cordon de son ordre de Léopold : peu de jours après, le roi d'Italie lui envoyait égalemement la grand-croix de l'ordre des saints Maurice et Lazare. En même temps divers employés de l'entreprise et de la Compagnie, appelés à bord de VAigle, recevaient de l'Impératrice la croix d'offlcier et de chevalier de la Légion d'honneur, et les membres du Conseil d'administration, appelés à bord de VAigle, recevaient les chaleureuses félicitations de Sa Majesté.

Parmi les savants illustres qui assistaient à ces trois immortelles journées, pas un qui ne regardât le problème de la grande navigation par le canal comme résolu,

et son avenir comme parfaitement assuré. Dans le nombre, nous en citerons deux qui font autorité en France et en Angleterre :

M. Dupuy de L6me, le célèbre créateur de notre flotte cuirassée, aujourd'hui vice-président de la Compagnie des Messageries impériales, exprimait hautement, et dans les termes les plus énergiques, son entière confiance dans remploi immédiat du Canal, et déclarait, à plusieurs reprises, que, dès le 1" janvier, le service des Messageries impériales ne prendrait plus d'autre route entre TOrient et TEurope que celle de Tisthme de Suez.

M. Hawkshaw, Tillustre ingénieur anglais à qui sont dus des études et des écrits si remarquables sur le Canal maritime, alors que l'entreprise était encore à son enfance, M. Hawskshaw attestait que la navigabilité du Canal était telle qu'il ne pouvait comprendre qu'il fût, pour plusieurs années au moins, question de son élargissement; il pouvait plus que suffire, disait-il, au passage libre et facile de tout le trafic qui, avant l'inauguration, se faisait par le Cap entre l'Orient et l'Occident; si l'élargissement devait être un jour utile, cène pourrait être qu'à une époque où, par la commodité et la brièveté de la route nouvelle, les échanges entre les deux parties du monde prendraient des proportions bien autrement considérables que celles qu'ils ont aujourd'hui.

Nous pouvons donc avec confiance saluer la livraison du Canal de Suez à la grande navigation comme un fait accompli, proclamé par la science, reconnu par les royaux représentants des grands peuples de l'univers, acclamé par celte foule européenne et orientale qui a vu les merveilles de ces solennités, et a jugé par elle-même de la réalité et de l'importance du succès.

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