LES BATEAUX A VAPEUR DE L OUEST

Nouvelle-Orléans, 8 janvier i835.

Un des points par lesquels nos sociétés modernes diffèrent le plus des sociétés antiques , est sans contredit la facilité des voyages. Voyager n'était possible autrefois qu'au patricien. Pour voyager alors , même en philosophe , il fallait être riche. Les commerçants allaient en caravanes payant tribut aux Bédouins du désert, aux Tartares des steppes, aux petits princes perchés comme des vautours dans leurs châteaux bâtis aux défilés des montagnes. Alors , au lieu de la diligence anglaise ou de la chaise de poste qui brûle le pavé, la litière ou le palanquin de lu vieille Asie , conservés encore par l'Amérique espagnole; ou le chameau, ce navire du désert y ou encore les quatre bœufs attelés au char tranlU 1

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quille et lent; et pour le commun des citoyens ou pour les guerriers au corps de fer, le cheval. Alors, au lieu des somptueux paquebots ou des bateaux à vapeur, vrais palais flottants, la barque étroite et fragile poursuivie par les larrons sur les rivières, par les pirates sur les mers, et dont la vue arrachait à l'épicurien Horace son exclamation de peur :

Illi robur et œs triplex Circàpecius eraU

Alors les routes étaient des sentiers étroits, escarpés, dangereux par les malfaiteurs, par les monstres des bois et par les précipices. Il fallait traîner àvèé §0î litî loiïg attirail de bagage, de provisions, de valets et de gardes. De loin en loin le voyageilr reposait sa tête chez les hôtes dont ses ancêtres lui avaient légué l'amitié ; car alors point de ces hôtels confortables où, moyerïnaïit son argent , chacun peut s'entourer dés jouissancéâ de la vie et obtenir les soins empressés de serviteurs attentifs. S'il y avait quelque gîte public , c'était quelque sale réduit à la façon des caravansérails d'Orient, asiles misérables et nus où l'on tlë trouve que l'eau et les quatre murs, ou dans le Style des hôtelleries de l'Espagne ou de l'Amérique da Sud, ce qui est le juste-milieu entre un caravansérail et une étable. Alors l'immense majorité des hommes, qui était esclave de nom et de droit,

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était de fait attachée à !a glèbe, enchaînée au sol à cause des difficultés de locomotion.

Améliorer les communications, c'est donc travailler à la liberté réelle, positive et pratique; c'est faire participer tous les membres de la famille humaine à la faculté de parcourir et d'exploiter le globe qui lui a été donné en patrimoine; c'est étendi-e les franchises du plus orand nombre autant et aussi bien qu'il est possible de le faire par des lois d'élection. Je dirai plus, c'est faire de l'égalité et delà démocratie. Des moyens de transport perfectionnés ont pour effet de réduire les distances non seulement d'un^point à un autre, mais encore d'une classe à une autre classe. Là où le riche et l'homme puissant ne voyaient qu'avec une pompeuse escorte, tandis que le pauvre, qui va de son village au village voisin, se traîne solitairement an milieu de la boue, des sables, des rochers et des broussailles, le mot d'égalité est un mensonge; l'aristocratie y crève les yeux. Dans l'Inde et en Chine, dans les pays mahométans, dans l'Espagne à demi arabe et dans son Amérique , r.eu importe que le pays s'appelle république, empire ou monarchie tempérée. Le cultivateur ou l'ouvrier ne peut y être tenté de se croire l'égal du guerrier, du brahmine, du man^ darin, du pacha ou du noble dont le cortège l'éelabousse ou le renverse. Malgré lui, le voyant venir, il s'arrête saisi d'une crainte respectueuse ,

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et s'incline servilement à son passage. Au contraire, dans la Grande-Bretagne, en dépit des privilèges magnifiques et de l'opulence des lords, le mechanic et le laboureur qui peuvent aller au bureau prendre leur ticket pour voyager en chemin de fer, pourvu qu'ils aient quelques shellings dans leur poche , et qui ont le droit, en payant , d'être assis dans la même voiture , sur la même banquette , côte à côte avec le baronnet ou le duc et pair, sentent leur dignité d'homme, et comprennent, à toucher du doigt, qu'entre la noblesse et eux il n'existe pas d'abîme infranchissable.

Par ce motif, on me ferait difficilement croire aux projets tyranniques d'un gouvernement qui se vouerait avec ardeur à percer son territoire et à diminuer les frais et la durée des transports. N'est-il pas vrai que le long des grands chemins, des canaux et des fleuves, les idées circulent en même temps que les marchandises, et que tout commis- voyageur est plus ou moins missionnaire? Les hommes dominés par les convictions rétrogrades le savent bien. Ils n'ont garde , ceuxlà, de favoriser les entreprises de communication : ils redoutent un ingénieur des ponts-et-chaussées presque à l'égal d'un éditeur de Voltaire. Comme il est incontestable que l'un des premiers chemins de fer d'Europe a été établi dans les provinces autrichiennes; comme l'administration im-

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pcriale a ouvert de belles chaussées d un bout à l'autre de ses possessions, et qu'elle encourage les bateaux à vapeur du Danube , j'ose en conclure que M. de Metternich vaut mieux que la réputation qu'on lui a faite sur la rive gauche du Rhin. Vous savez qu'au contraire, pendant le court ministère de M. de Labourdonnaye , en 1 829, les études et plans de certaines routes projetées en Vendée disparurent sans qu'on ait pu les retrouver depuis. Il y a quelques mois , dans l'un des États Hbres et souverains de la confédération républicaine du Mexique , celui de Puébla , dont la législature a toujours possédé, il faut le dire, une colossale réputation d'ignorance et d'obscurantisme, les élus du peuple, animés d'une sainte colère contre des mécréants, presque tous étrangers, qui ont poussé l'esprit d'innovation sacrilège jusqu'à établir une diligence entre Mexico et Véra-Cruz , et à réparer la route entre ces deux villes , les ont frappés d'une taxe annuelle de 720,000 fr., et leur ont défendu en outre de percevoir aucun péage sur le territoire de l'Etat. Il y a un pays où un simple perfectionnement des moyens de transport par eau a opéré une révolution qui se poursuit encore , et dont les conséquences sur le balancement des pouvoirs dans le Nouveau-Monde sont réellement incalculables. C'est la grande vallée du Mississipi , qui avait déjà été conquise sur les Peaux-Rouges

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et les bétes fauves avant les travaux de Fulton, mais qui, sans cet homme de génie, ne se fût jamais couverte d'États riches et populeux.

Après que la conquête du Canada eut mis fin aux brillants mais stériles tours de force des Français sur roiiio et le Mississipi , les Anglo- Américains , alors sujets du roi de la Grande-Bretagne, commencèrent à s'y répandre. Les premiers colons s'établirent dans le Rentucky, et prirent possession du sol par l'agriculture. Ils eurent bientôt effacé de ce côté les traces légères que nos Français, à peu près exclusivement chasseurs, y avaient laissées de leur passage. Au lieu d'une race svelte, inquiète et sans industrie , comme celle que les Français avaient produite en se croisant avec les Indiens, les nouveaux venus, évitant le mélange, procréèrent une population laborieuse et énergique qui, sur ce sol fertile, acquit, à l'exemple de toutes les productions de la nature, ces proportions gigantesques, caractéristiques du Kentuckien, du Teiinesséen, et du Yirginien de l'Ouest, aussi bien que des arbres de leurs foréls. Sans se séparer un instant de leurs fusils, qu'il y a quarante ans l'on portait sur l'épaule à l'office divin dans Cincinnati même, ils défrichèrent de belles fermes pour eux et leurs pullulantes familles. Ils eurent à traverser des jours bien difficiles; dans mainte rencontre avec les Indiens quih dépossédaient de

leurs bois, plus d'un mari, plus d'un père, tom^ bèrent sous la balle des Peaux-Rouges , furent réduits à la plus horrible des servitudes, ou furent traînés au lamentable supplice du poteau. Le nom des Blue-Licks sonne encore dans le Rentucky , comme chez nous celui de Waterloo. Avant la décisive victoire des Bois- Abattus ( Fallen Timber), remportée par le général Wayne, deux armées des États-Unis vinrent successivement , sous le commandement des généraux Harmer et Saint -Glair, essuyer de sanglantes défaites (1). Gn trouve aujourd'hui les éloquents rapsodes de cette longue lutte entre les hommes blancs et les hommes rouges, dans les cabarets {bar-rooms) des hôtelleries de l'Ouest.

En 181 1 pourtant,quoiqueleredoutableTécumseh et son frère, le Prophète, n'eussent pas encore été vaincus par le général Harrison, l'Américain avait étendu son domaine incontesté sur les plus riches cantons de l'Ouest. Çà et là des villages étaient construits : il n'était pas de foret qui de loin en loin n'offrît quelque clairière au centre de laquelle un squatter ou un acquéreur plus légal avait entassé destroncsd'arbres en forme de maison (log'house). Sur la rive gauche de l'Ohio, le

(i) Le général Harmer fut ballu en 1790. L'année d'après cyt lieu la défaite du général Saint-Clair sur les bords de la Miami. La victoire dû général Wayne date de 1794. Celte guerre eut lieu tout entière sur le territoirç de l'État actuel d'Ghio.

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Rentucky et le Tennessee étaient admis au rang: des États (1) : le W est-Virginia s'était peuplé. Un courant d'émigration avait transporté sur la rive droite d'industrieux fils de la Nouvelle-Angleterre ; et , grâce à leurs efforts , l'État d'Ohio s'était constitué, et avait près de 250,000 habitants. Ceux d'Indiana et d'IUinois , alors simples Territoires , donnaient de belles espérances. Le traité de 1803 avait ajouté à l'Union notre Louisiane, qui comptait déjà un État et plusieurs Territoires organisés, avec une population totale de plus de 1 60,000 âmes. L'Ouest tout entier réunissait alors près d'un million et demi d'habitants. Pittsburg et Cincinnati étaient des villes importantes. L'Ouest avait donc fait des progrès rapides ; mais isolé qu'il était du golfe du Mexique par les marécages et les détours du Mississipi , des cités de l'Est par les sept ou huit crêtes successives qui forment les Alléghanys ^ manquant d'issues et de débouchés , ses progrès allaient s'arrêter. L'embryon ne pouvait plus se développer que péniblement, faute de canaux par lesquels il pût recevoir la vie et la rendre à son tour.

De tous côtés aujourd'hui l'on a percé ou l'on perce des communications entre les fleuves de l'Ouest et le Uttoral de l'Est, sur lequel sont situées les métropoles commerciales, Boston, New-

(i) Ils comptaient ensemble 700,000 habitant*.

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York, Philadelphie, Baltimore, Richmond, Charîeston. Alors il n'en existait pas une seule praticable en toute saison , et les capitaux étaient encore trop rares pour qu'on osât en entreprendre. Tout le commerce de l'Ouest se faisait alors par rOhio et le Mississipi. C'est encore et ce sera probablement toujours la voie la plus naturelle et la plus économique. Les farines et les salaisons de l'Ouest descendaient avec les voyageurs dans des bateaux plats , semblables à ceux qui amènent à Paris les charbons de la Loire. Les marchandises de l'Europe et les denrées des Antilles remontaient lentement à la voile et à la rame , dans des barques qui restaient en route cent jours au moins, quelquefois deux cents.

Cent jours, c'est à peu près la durée d'un voyage de New- York à Canton par le cap Horn : c'est îe temps qui a suffi pour que la France fût deux fois conquise , une fois par Napoléon , ime autre fois par les alliés! Aussi le commerce de l'Ouest était fort limité. Les habitants de l'Ouest, séparés du reste du monde, avaient la rudesse des bois. C'est dans ce temps que naquit le dicton populaire qui représente le Rentuckien comme un composé du cheval et du crocodile : half-horse, half-alligator. Le nombre des barques qui faisaient le voyage une fois par an , monter et descendre les fleuves, n'excédait pas dix; elles jaugeaient cent tonneaux en moyenne. D'autres

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bateaux plus petits, de trente tonneaux moyennement, faisaient le commerce de détail sur les eaux de l'Ouest. Il y avait, en outre , des bateaux plats qui ne remontent jamais. Le prix du transport de la Nouvelle-Orléans à Louisville ou à Cincinnati était de six, sept et même neuî cents par livre anglaise (1)(700 fr. à 1 100 fr. par tonneau). Aujourd'hui la traversée de Louisville à la Nouvelle-Orléans se fait ordinairement en huit ou neuf jours à la descente, en dix ou douze à la remonte. Le transport est souvent au-dessous d'un demi-cent par hvre, de la Nouvelle -Orléans à Louisville ou à Cincinnati (60 fr. par tonneau). En 1811 , le premier bateau de l'Ouest, bâti par Fulton, partit de Pittsburg pour la Nouvelle- Orléans; il portait le nom de cette dernière ville. Mais telles sont les difficultés de la navigation du Mississipi et de l'Ohio, telle était l'imperfection des premiers bateaux, qu'il s'écoula près de six ans avant qu'un steamboat remontât enfin, non pas à Pittsburg, mais deux cent cinquante lieues plus bas, à Louisville. Ce premier voyage

(i) Au prix de 700 fr., le transport par eau de la Nouvelle- Orléans à Louisville ét.iit plus cher que sil eût élé effcclué par le rouI;ige onlinairc de France, l^a clislance parcourue clanl, avec tous les délours des fleuves, d'environ cinq ccnl cinquaulc lieues de posle, uu parcours de la même longueur sur nos roules coulerait de55o à 600 fr. En ne Icuant compte que de la distance parterre, qui est de deux ceutqualre-vingt-troii lieues, ce serait environ 3oo fr.

fut exécuté en vingt-cinq jours; il fit grand bruit dans l'Ouest ; on donna un banquet solennel au capitaine Shreve, qui avait résolu le problème. Ce fut alors seulement que la révolution fut consommée dans l'Ouest , et que les barques aux cent jours de voyage furent détrônées. Dès 1818 le nombre des bateaux à vapeur était de vingt avec un tonnage de 3,642 tonnes; en 1819, il en avait été bâti depuis l'origine quarante, dont trente-trois seulement étaient en activité; en 1 82 1 , soixante-douze faisaient le service. Dans la même année, le Car of Commerce remonta de la Nouvelle-Orléans à Shav^nee-Town , un peu au-dessous de Louisville, en dix jours. En 1825, après quatorze ans de tâtonnements et d'expériences, on fut enfin fixé sur les proportions des bateaux et des machines (1). En 1827,1e Técumsth remonta de la Nouvelle-Orléans à Louisville en huit jours et deux heures. En 1829, le nombre des bateaux était de deux cents, avec un tonnage de 35,000 tonneaux. En 1832, il y en avait deux cent vingt,jaugeant40,000tonneaux. Aujourd'hui ils sont au nombre de deux cent quarante, mesurant ensemble64,000 tonneaux (2). D'après les renseignements qui m'ont été donnés par des personnes versées clans la matière, le commerce auquel ils servent d'iriterniédiaire ne s'é^ève pas à

(\) Voir la Note i à la tin du Vcîuroe. (a) Voir la Note 2 à la un du Volume.