LONGUEUR
en lieues de 4,000 met.
DÉPENSE TOTALE au
5i déc. 1855.
Cahal du Rhône au Rhin . . .
id. de la Somme
id. desArdennes
id. du Berry
id* latéral à la Loire. . . .
id. de Nantes à Brest . . .
id. dlllé et Rance ....
id. du Blavet
id. d'Arles à Bouc
Navigation de Tlsle
id. de l'Oise
Il reste à dépenser un peu plus de 17 millions sur les fonds de la loi de i855. En admettant qu'ils sufGseut pour parfaire les ouvrages commencés, la dépense totale se trouvera de 269 millions, soit 45o,ooo fr. par lieue.
Ces canaux donnent déjà de notables résultats. Ainsi, sur le canal du Rhône au Rhin , au-dessus de Besançon , où le mouvement commercial est moins actif que dans la partié inférieure , on a livré passage , en i855 , à 1,600 bateaux ou radeaux , et , en i854 , à 2,180. Il en est passé sur le canal de Bourgogne :
A Dijon 8a5 2,3a4
Àu bief de partage. 227 1,388
Les recettes sur ce dernier canat suivent une progression non, roqjns rapidement croissante, Elles ont été :
En i853 , de 171,661 fr.
En i854 , de 2ii,53o
En i835, de 591,840
Pour compléter la nomenclature de la navigation artificielle de la France, il faut, aux travaux ci-dessus, ajouter les suivants :
Canal de Saint-Quentin 20 lieues i;4
de Briare , de Loing et d'Orléans. 45 — i/4
du Centre 29 — i/4
du Midi 61 — »
de l'Ourcq 23 — 1/2
Petits canaux du lilloral de la Méditerranée. 52 — 3/4
Petits canaux du Nord et du Pas-de-Calais. . 73 — » Divers petits canaux isolés , tels que ceux de la Rruche, de Givors , de Vauban , de
Brouage, de Saint-Denis, etTravauxdu Tarn. 34 — »
Total 342 »
En y ajoutant les i5 lieues du canal de Roanne à Digoin , et les 16 1/2 lieues du canal de laSambreà l'Oise, ainsi que les portions exécutées de divers canaux momentanément suspendus, tels que celui des Salines , ce chiffre s'élèverait à . 4°° lieues.
Le total général de la navigation artificielle de la France serait donc de 998
En outre nous avons une navigation fluviale dont la longueur peut être estimée à 1,800
Cë qui donne pour total définitif de là navigation une longueur de ... 2,798
Quant aux communications par terre , nous possédions, an 1er janvier 1806, en fait déroules royales ;
Routes à l'état d'entretien . . . . 6,129 lieues,
Routes à réparer i>559
Lacunes de routes 947
Total des routes royales. . . 8,635
8,635 lieues.
La classification analogue des routes dé-
partementales donnerait :
Routes à l'état d'entretien .... 5,5oo
Routes à réparer 1,200
Lacuues 2,800
9,5oo
g,5oo
Total des routes royales et départementales, i8,i35 lieues.
En fait de chemins de fer, nous n'avons encore en France que ceux qui s'étendent de Lyon à Roanne , 58 lieues en tout ; le chemin d'Epinac , qui a 6 lieues et demie , et quelques autres petits , qui élèveraient la somme totale des chemins de fer en France à 5o lieues à peine.
En résumé , il y a peu de pays au monde qui soient en mesure de présenter la même étendue de communications que la France. Cependant il nous reste encore beaucoup à faire, même pour jouir de ce que nous avons fait.
Nos canaux sont bien conçus et bien exécutés. La plupart offrent une section plus considérable que celle des canaux ordinaires d'Angleterre et d'Amérique , double au moins. Ils auront de l'eau toute l'année au moyen des réservoirs alimentaires qui s'achèvent à grands frais. Une fois nos canaux terminés , nous ne serons encore qu'à la moitié de la tâche ; car ils débouchent dans des rivières qui ne sont pas navigables en été. Ainsi le canal du Midi se termine dans la Garonne à Toulouse , et la navigation du fleuve n'est régulièrement bonne que 5o lieues plus bas, à Gastets, près Langon. Le canal duBerry, ceux du Nivernais, du Centre, de Briare, d Orléans, aboutissent à divers points de la Loire, tous éloignés du coq-
notes. 445
fluent de la Maine ; et c'est là seulement que le fleuve offre une profondeur d'eau toujours suffisante. La pensée de Henri IV et de Louis XIV, de lier deux à deux les trois mers qui baignent la France à l'Ouest, au Nord et au Midi, est enfin réalisée ; mais la liaison , au lieu d'êlre permanente , comme l'exigerait le développement des relations commerciales , n'est encore qu'incertaine et interrompue. Jusqu'à ce que nos canaux soient bien fournis d'eau et nos rivières améliorées, jusqu'à ce que la continuité des grandes lignes existe autre part que sur le papier, tous les transports qui exigent de la régularité seront effectués par le roulage : on ne confiera à la navigation que les objets qui peuvent sans inconvénient rester six mois en voyage, et nos routes continueront à être défoncées par d'énormes chariots. Nous aurons beau faire des lois sur la police du roulage, elles seront inexécutables et inexécutées. La meilleure loi, la seule bonne en celte matière , sera celle qui pourvoira à la navigalion du territoire. L Administration n'a pas fait connaître les devis des travaux à entreprendre sur nos fleuves, quoique d'excellentes études aient été faites relativement à un canal latéral au Rhône, par exemple, et que d'intéressants travaux aient été déjà exécutés sur le Rhin. Il ne paraît pas qu'on doive les évaluer à moins de 200 millions.
Ce n'est pas tout. Nos 18, i35 lieues de routes ne sont pas toutes 'praticables. Sur nos routes royales, il y a des lacunes à combler et de longues distances à réparer ; la somme nécessaire pour les porter toutes à l'état d'entretien est évaluée comme il suit :
Lacunes 75,o38,637 fr.
Routes à réparer 56,qi5,85i
Total i3i,954,468
Les départements auraient à débourser une somme au moins égale pour les routes départementales , sans parler des sommes que les chemins vicinaux exigent , et qui vont , d'ailleurs , leur être consacrées, en vertu de la loi de 1 836.
Pour que la viabilité du territoire fût complète, il faudrait aux canaux et aux routes joindre les chemius de fer. Les études entreprises en vertu de la loi du 27 juin i853 sont achevées , et il n'y a plus à craindre qu'à l'égard des chemins de fer nous éprouvions les mécomptes qui ont signalé nos entreprises de canaux. Les nivellements ont été exécutés sur une longueur de 2,3i8 lieues. La longueur totale des projets étudiés est de i25o lieues, qui sont estimées à 908 millions , soit 780,000 fr. par lieue. S'il s'agissait de leur exécution aux frais de l'Etat, l'on pourrait réduire le nombre des lignes étudiées , ou du moins abandonner la plupart des embraucbements aux compagnies qui les préféreraient certainement aux grandes lignes. Les seuls chemins de fer que l'Etat pourrait jamais avoir à entreprendre seraient , selon toute probabilité , les suivants :
De Paris au Havre, par Rouen 55 lieues.
à Lille 58 3/4
Embranchement de Valenciennes (route de Belgique) . . 19
Embranchement de Calais (route d'Angleterre). 33
De Paris à Lyon et Marseille 219
à Strasbourg 116 i;a
à Bordeaux i54
Embranchement de Bayonne (route d'Espagne) . 56 — — de Nantes.. 35
Total 746 i/4 lieues.
A raison de 800,000 fr. la lieue, la dépense de ce système
serait de 597 millions.
En résumé, pour compléter la viabilité du territoire, la somme requise serait :
Lignes de navigation 200 millions
Routes i32
Chemins de fer 597
Total'. 929 millions.
A raison de 5o millions par an, l'exécution de ces travaux exigerait de dix-huit à vingt ans.
Cinquante millions par an, c'est lourd. Mais si le désarmement pouvait enfin s'opérer, il serait aisé d'y pourvoir sans augmenter les charges publiques. Ne serait-ce pas le cas d'emprunter, si toute autre ressource venait à manquer? S'abuserait - on boaucoup en espérant que les sources du revenu public, rendues plus fécondes par l'exécution de ces travaux, produiraient par cela seul un surplus de 4° millions , c'est-à-dire l'intérêt d'un emprunt successif d'un milliard. Lorsque l'on voudra sérieusement trouver ces 5o millions annuels, il y aura lieu à se demander encore si les 5o millions de l'amortissement qui sont attribués au 5 p. o;o, et qui restent sans emploi parce que le Cinq est au-dessus du pair, ne trouveraient pas le meilleur des placements dans celte vaste entreprise.
Un autre moyen se présente encore. Par les Caisses d'épargnes, nous avons organisé un emprunt forcé d'un nouveau genre, c'est-à-dire forcé pour l'emprunteur. Quand ces excellentes institutions auront été multipliées , et l'on y pourvoit avec une louable sollicitude , elles verseront annuellement au Trésor, en temps régulier, une somme de 5o millions, et davantage peut-être. L'État ne peut refuser ces fonds ; le devoir et l'intérêt du gouvernement lui commandent de devenir le dépositaire et le garant des épargnes du plus grand nombre. Et une fois dans ses coffres, que pourra-t-il en faire, sinon d'en user comme d'un emprunt à 4 P- ioo et de les appliquer autant que possible à des dépenses productives ?
Les difficultés financières qui s'opposent à l'exécution d'un système complet de communications en France seraient donc aisées à lever. Il est d'ailleurs certain que les hommes, chefs et ouvriers , ne manqueraient pas pour mettre les millions en œuvre. Lorsque l'Etat jugera convenable de faire pour l'ensemble ce que les départements et les communes font pour les détails (*) ,
(*) On peut estimer à 70 ou 80,000,000 la somme annuelle qui sera consacrée par les départements et les communes aux communications
448 notes.
il trouvera dans ses ingénieurs un admirable levier, et dans les rangs de son armée une force inépuisable. Il n'y a pas d'entre prise , si vaste qu'elle puisse être , à laquelle l'a France ne puisse suffire par le nombre , la capacité et le dévouement de ses ingénieurs, aussi bien que par ses ressources matérielles. La France a des ingénieurs en assez grand nombre pour couvrir l'univers entier de routes , de canaux et de chemins de fer. Grâce à son système de centralisation , dont l'Ecole Polytechnique est l'un des produits, elle possède cinq cents ingénieurs des Ponts-et- Chaussées. Elle a en outre une centaine d'ingénieurs des Mines , quatre cents officiers du génie , et cinq à six cents officiers d'artillerie et d'état-major, tous en mesure de prendre une part active aux plus difficiles travaux. Certes, si la France se décidait enfin à déployer sur son territoire l'énergie , l'activité et la haute intelligence dont elle fit preuve quand elle se mit à conquérir l'Europe , si elle consacrait à enrichir son sol la moitié des trésors qu'elle engloutit dans celte tentative audacieuse , il est permis de croire que la palme des améliorations matérielles ne resterait pas long temps à nos heureux voisins d'outre-mer et à leurs rejetons d'Amérique.
Il faut dire cependant que si , en France , nous désirons avoir nos grandes communications achevées promptement et à bon marché, deux mesures doivent être préalablement adoptées.
i° Il est indispensable de modifier les règlements d'administration qui fixent les formalités à remplir par les ingénieurs pour l'exécution des travaux (*).
2° Il n'est pas moins nécessaire de modifier l'éducation des ingénieurs. On a beau être plein de probité et de zèle, et posséder des connaissances mathématiques et mécaniques fort étendues , l'on ne parviendra jamais à tirer le meilleur parti possible d'une somme donnée, ou d'une communication une fois établie , ni à bien user du temps , si l'on est étranger à la pratique des affaires commerciales. Or, c'est un point qui est complé-
départementales et vicinaflRous l'empire de la nouvelle loi des chemins vicinaux.
(*) Voir plus loin , Note 34-
tement négligé dans l'éducation de nos ingénieurs; l'enseignement des Écoles d'application et celui de l'École Polytechnique ont donc besoin d'être réviséi. Il est inconcevable, par exemple , que dans cette dernière école , qui fournit au gouvernement les hommes par les mains desquels il accomplit les entreprises matérielles les plus importantes , l'on n'enseigne pas l'économie publique, c'est-à-dire la science des intérêts matériels.
Il y a lieu aussi à modifier le régime administratif de nos canaux pour qu'ils deviennent aussi utiles qu'ils peuvent l'être.
En Europe, les petits Etats donnent maintenant des leçons aux grandes puissances. Le ier mai i834, une loi conçue comme il suit fut promulguée parle gouvernement belge :
« Art. Ier. Il sera établi dans le royaume un système de ehe- » mins de fer, ayant pour point central Malines , et se dirigeant » à l'Est, vers la frontière de Prusse, par Louvain, Liège et Vcr- » viers; au Nord sur Anvers; à l'Ouest sur Ostende, par Tcr- » monde, Gand et Bruges, et vers les frontières de France pai' le » Hainaut.
»-Art. II. L'exécution en sera faîte à la charge du Trésor pn- » blic , et par les soins du gouvernement. »
Abstraction faite de la ligne de Bruxelles à la frontière de France, qui est ajournée jusqu'à ce qu'on se soit entendu avec le gouvernement français, tout le système sera achevé en i838. Les travaux étant conçus dans un style fort simple, on estime que 45 millions suffiront à l'achèvement des trois tronçons de l'Est, de l'Ouest et du Midi, comprenant 74 lieues- ; ce serait 600,000 fr. par lieue. Les onze lieues d'Anvers à Bruxelles ont coûté, matériel compris, 0.075,000 fr., soit par lieue 5o6,ooo fr. Ce chemin d'Anvers à Bruxelles a transporté, pendant lesquatre premiers mois, 43o,ooo voyageurs. Autrefois les voitures publiques n'en avaient que 75,000 par an.
Le gouvernement belge se propose de diriger un embranchement de Gand sur Lille, ce qui, avec la ligne de Bruxelles à- Valenciennes , portera le développement total de ses chemins de ,-fcr à n5 lieues environ, C'est comme si la France en entreprenait 1,000 lieues.
» îr. 29
Il n'est personne qui ne doive être frappé de ce fait , qu'en ce moment les travaux publics achevés ou en construction , en Amérique , ont à peu près la même longueur que tout ce qui a été fait , depuis deux siècles « par toutes les puissances de l'Europe réunies.
On peut évaluer ainsi les travaux publics achevés ou en construction dans les divers Etats européens :
ÉTATS
CANAUX
en lieues de 4.000 m.
