SEPTIÈME CENTRE

Saragota.

Les eaux de Saragota, dans l'État de New- York, reçoivent, pendant deux ou trois mois de l'été, un nombre immense de visiteurs qui s'y succèdent par essaims. Il n'y a pas de bourgeois un peu aisé à Philadelphie, à New- York et à Baltimore, qui ne se croie obligé d'y venir avec:ja femme et ses filles passer vingt-quatre ou quarante-huit heures au milieu de la cohue endimanchée qui encombre les hôtels, et visiter

tETfftït XXII. 53

le champ de bataille où capitula l'armée anglaise aux ordres du gélierai Burgoyne. il existe en ce moment deux chemins de fer qui tnènent & Saragota; Tun^ de huit Hêtres et demie, qui s*embranche près de Scfaéiiectady sur celui deiSchénéctàdy à Albany; l'autre, de neuf lieues trois quarts, qui part de Troy sur l'Hudson; Lorsque la Sffrson est passée , fls servent à transporter à FHùdson dés bois de construction et de chauffage.

Travaiix établig awtouir d^a mines de charbon*

Les mines de charbon bitumineux du comté de Chesterfield, près deÈîchmond, en Virginie, sont liées au James-Biver par ùh petit chemin de fer praticable pour les chevaux seulement, qui a cinq lieues et un quart de long, et a coûté 200,000 fr. par lieue, matériel compris. Une fois rendus au fleuve, les charbons sont distribués sur tout le littoral, en concurrencé avec les houilles bitumineuses d'Angleterre et de la Nouvellë-Écosse.

Les gttes d'anthracite de Pehsylvanié ont donné lieu à une masse de travaux beaucoup plus considérable.

Aujourd'hui, tout le long du littoral, on n'emploie plus guère d'autre combustible, pour les usages domestiques et pour les manufactures, que l'anthracite qui existe exclusivement dans un district assez borné de la Pensylvanie, parmi les montagnes situées entre la Susquehannah et la Delaware. II dégage une chaleur plus vive et plus soutenue que celle du bois, qui d'ailleurs devenait cher, et convient mieux aux hivers rigoureux que l'on rencontre en Amérique par la latitude de Naples. Il l'emporte de beaucoup sur la houille bitumineuse, qui est presque la seule connue chez nous. Il brûle sans fumée ; il est beaucoup plus propre qu'elle, il ne graisse pas les tentures et pa noircit par les tapis. Rien n'est plus aisé que d'entretenir un feu d'anthracite ; un foyer chargé deux ou trois fois par vingt-quatre heures ne s'éteint jamais, même pendant la nuit. Les domestiques, dont il épargne le travail, le préfèrent ; et, en cette matière comme en plusieurs autres, aux États-Unis, leur avis est plus puissant que celui des mattres. Son seul inconvénient est de répandre quelquefois une légère odeur sulfureuse. On s'en sert aussi avec succès sous les chaudières, et l'on commence même à le substituer au bois sur les bateaux à vapeur.

5* LES VOIES DE COltmWfCATION.

L'extreretton d'anthivette esi doue coiisidéii^le. Divet^oanaiix et obeminfi de fenm^étéiexécislés on ^xéeuteolrpour le cfuiâuire>dè» mîne^auseMU-es defconsonmiftitoni

Les^ ligBes>pf»noipales étabHer eu s'étabUsstnt petm desservir œ» nines^sont r

If Iieeanid >da«S(di«ylhilH qui^^ mtoe kl%iladelphia- les produilsdes mines Yoisines des sources du SchuylkilL Sen<déve)appiNnentv>deE: Philadelphie à Port-Carbon, où il commence, est de quarante-trois lieues et demie. Il a coûté en tout, avec des écluses doubles le plus souvent, 16,000;000 dieW^., soit 372,000 fr. par Heue. Il donne 20 à 25' p. Vo de reveau net, et transporte 400$000 tonnes par an .

2^ Ee canal dU; Lehtgb» qui amèn»^ ikla^ Dielaware les produits^ des mifies si tuées aux sources du Lehigh. H^a^dlis^sept) lieues et demie de^ long et^a coûté »,300,000 fUr., ou par lîeua47%tOOa&'enos.

S"" Hé caiml' latéral à l« Belèware'; il part dlEast^n, au confluent du Lebighi etr se teranine à^Brist^tv k^ la téte de la nairigattou maiir time. Il conduit à Philadelphie les cbarèonsquiontldescendu lecimi du £.ehi{^. Il a Ytng(H]uatra1i6ue9 de longv etftO<^rt;é7;60%ô0d Atm ou 316,000 francs par lieue. ^

Getouvrage^aété^exéouté parrÈtat dePensylvaue. lèa été compté phis haut parmi les travaux^ de > oeè. Ëlatv

A"" Le canai Morris, qui paii du m&ne point (iPEastoo: et doit se terminer à J^8rsey«4]Iity^ vJSrà^¥is de New^York. IL sert ai a|qxro¥isîonner le marché de New<^¥ork dies cbarhons^da'£.ehigh. Il se distingue en ce que la majeure partie, des pimtes y est raGhetée, non comme à l'ordinaire par des^éeluseik, mais pas dea plans inoltnés, dont le plus considérables une ôlévatioii de 3Uf°»50f et dont- la ma^ noeuTre est tràs-simple. L'ouvrage a quarante-huit lieues et demie, non compris deux lieue» qui restent à faire du côté de Jersey-Ci ty. Il coûte 226,000 francs parlieue, environ 11,000,000 de b. en tout.

5° Le canal de THudson à la. Delaware qui mène dan& la baie de Bondottt, sur F Hudsoih pr^ de Kingston, trente^six lieues au-dessus deNew^ork, rantbràoite des minoi voisines de la haute 9elaware. €e charbon, arrivé des montagnes à Honesdale par un chemin de fer <le six lieues et demie, entre, là dans le canaUqui a quarante-^trois lieues. Le chemin défera coûté 1,600,000 fr., ou 250,000 fr. par lieue, avec son matériel. Le canal a. coûté 12,600,000 francs, ou 293,000 francs par lieue.

%"" kB Ghemifli de fec de Pottsviile à Sunbury, qjoii doit conduire aa SGhuflkiil canalisé les produits des mines situées dans le massif disa montagnes», entre la Susquehannah et les aonrces du SchuylkiU.. U est remarquable par des plans inclinéa d'une extrême hardiesse; la pente, da quelques-uns est de 25 et de 33 p. ""U ; ils sont desservi» par des moyens ingénieux et économiques» La longueur de ce chemin est de di&rsept lieues troiaqjoarte. U coûtera eaviron 6,000,000 de fr., sttib 338fpQ0. francs par lieue * ,

7*" Le ehemin de fer de Philadelphie à Ileadings. aujourd'hui ea CQostroctionv. qui fera concurrence à la canalisation du Schuylkill. U auta ving^-deux lieues trois quarts, et coûtera, avec le matériel^ 350,000 fr. par lieue environ. On se. propose de le prolonger jusqu'à PdttsviUe ; la distance de Pottsviile à Reading est de quatorze lieues. On aurait alorfli on chemin de fer continu de cinquante-cinq lieues, entre Philadelphie et Le centre de la vallée de la Susquehannah.

Outre œa sept grandes lignes, diverses compagnies des mines ont établi une multitude d'autres chemins de fer de moindre importance, qui TÎeiMi^Qt s'y embrancher. Il en avait été créé, à la fin de 1834, soixante-six lieues au prix de 6,000,000 de fr., ce qui, jjoint ^nx deux cw^jVingt-trois lieues , et aux 71,3PO,QOO francs des sept communications précédentes, donne un total de deux cent quatre-vingt-neuf Umm^et de 77,300^000 francs; et, déduction faite du canal latéral à la DeUware* que j.'ai déjà porté en ligne de compte, deux cent soixante-cinq lieues^ et 69,700,000 francs.

La masse de tous les travaux que je viens d'énumérer, en ne comp-tant que ceux qui soni maintenant terminés ou en cours actif d'ex4^ cution^. forme un total de douze cent dix lieues de canaux et de sept cent trente-deux lieues de chemins de fer, ayant coûté en tout 600 nûUions. Si Tony ajoute divers travaux isol^, tels que le chemin de fer d'Ithaca à Owego ( New-York )^ qui est achevé; ceux de Lexington à Louisville et de Tuscnmbia à Decatur (Alabama), et divers travaux de canalisation dans la Nouvelle-Angleterre, en Géorgie, en Pensylvanie, etc., on arrive à un total définitif de tireize cent vingt et une lieues de canaux et de huit cent deux lieues de chemins de fer, et à une dépense de 467 milUotis ^.

' Ce chemin é» fer n'aboullt pas direcUmrai à PoUsvUie ; il s'eubrasche, à une lieue enviroB de cette ville, sur le Motâni^CarboH raiiroad, ^ Voir la note 15 à la fin du yolume.

56 iBS T01E9 BB COMMUNICATION.,

Ainsi rimpulsion est donnée ;^ le mouvemept va toujours çt'^çèr iérant ; lé territoire se perce de toutes parts. Si je voulais citer to^ les chemins de fer qui s'étudient piaintenant, qui sont autorisés ou vont rêtre par les législaturesp pçiur jesquels des souscriptions ont été i'èmj)1ies ou vont s*ouvrir^ il nie faudrait nommer toutes les yill^ite i*Pnion. Une ville de dix mille Àmes^ui n'a pas son chemin de forse regarde elle-même avec ce sentiment de honte. ^n'éprcHivèreot nos premiers parents dans le paradis terrestre, lorsque» apràs avcnr goûté le fruit de Tarbre de la science, ils s'aperçurent qu'IliB étaient nus^. , Je n'ai parlé ici que des voies de communication perfectionnées, canaux et chemins de fer, et non des routes. ordinaires. Si j'avais^^eu à exposer ce qui a été fait sous cet autre rapport, j'aurais cité avant t(Dut la grande entreprise de la rouie nationaU^ appelée au^i rQuêe çk Çumberlandy qui, partant de Washington ou plutôt de Gumberj^nd sur le iPotomac, va rejoindre l'Ohio à Wheeling, et s'étend de là y^$ l'ouest, à travers te cœur des États d'Ohio, d'Indiana, d'Illinois, Jub^ qu'au Mississipi. Elle a été tout entière établie aux frais de la itération, il y a été alloué jusqu'à présent vingt-huit millions et demi. Commencée dès 1806, elle est actuellement à peu près finie jusqu'à Vandalia dans l'Illinois. Une coirtestation survenue entre les deux États d'Illinois et du Missouri a fait ajourner les travaux au delà de cette ville. De Washington à Vandalia, il y a 325 lieues, et 270 de Gumberland à Vandalia. La doctrine de l'intervention du gouvernement fédéral dans les travaux publics ^ ayant le dessous depuis l'avés nement du général Jackson à la présidence, le congrès a offert la propriété de la route nationale aux États particuliers dont elle traverse le territoire. Ils l'acceptent à condition qu'elle sera préalablement mise dans un parfait état d'entretien.

Divers États ont aussi fait des dépenses considérables pour l'amélioration de leurs routes. La Caroline du sud, par exemple^ a consacré à cet usage une somme de six à huit millions.

Les travaux publics des États-Unis sont généralement exécutés avec économie ; les prix que j'ai cités l'attestent, car ils sont moins

* On conteste au gouvernement fédéral le droit d'intervenir dans les trayaux publics, non parce que c'est un gouvernement^ mais parce que l'on prétend que la constitution ne lui a pas formellement reconnu ce droit. Dans les États particuliers, là doctrine de l'intervention du gouvernement local dans les travaux publics ne fait pas question.

LBTTBE XXÏI. 57

élevés que ceux d'Europe, quoique la main-d'œuvre coûte ici de deux à trois fois plus cher que sur le vieux continent. Les canaux entrepris jptr les États sont pourtant passablement construits. Leurs dimensions/ moindres que celles des ndtres, soùt plus grandes que celles dès canaux anglais; les écluses y sont presque toujours en pierres de taiHe ^ Les ponts, ponceaux et aqueducs sont habituellement en bois, sur piles et calées en maçonnerie commune. Les barrages des rirlères sont constamment en bois.

L^ chemins de fer des États, ceux de Pensylvanîe surtout, ont été établis à grands frais. Ils sont à double voie, avec des ponts en maçonnerie et quelques souterrains. Leurs rails sont entièrement en fer, reposant sur des dés en pierre. La compagnie du chemin de fer de Ldwetf a voulu, elle aussi, que son ouvragé fût construit de la manière la plus permanente. Elle a déployé un luxe de granit que je crôfè superflu, sinon nuisible. Le chemin de fer de Baltimore à rohid est aussi à deux voies. Sauf une courte distance, il est sur bois. Batis les États du nord, et près des grandes villes, la plupart des tùitrotids ont un rail tout en fer et des terrassements préparés pour dêat voies, avec une seule voie posée. Tels sont les chemins de fer de BëWorià Worc^ter et à Providence, d'Amboy à Camden. Tel sera éèlui de Philadelphie à Reading ; mais ils reposent sur des traverses etillols, ce qiii, indépendamment du bon marché, présente beaucoup ^avantages sous le rapport de la conservation du oiatériel et de la déùdeur de» mouvements , et aussi pour la rapidité des réparations. Dans le nord , les chemins de fer destinés à une moindre circulation ou éloignés des grandes villes, et en général tous ceux du sud , sont à une seule voie sans préparation pour une seconde , et ont pour rails des pièces de bois longitudinales , recouvertes d'une bande de fer de cinq centimètres de large sur quinze millimètres d'épaisseur.

Sur presque tous les chemins de fer américains, il existe des pentes plus fortes que celles qu'en Europe l'on est disposé à fixer comme maxima. Une pente de 35 pieds par mille anglais \k peu près sept millimètres par mètre) parait modérée aux ingénieurs américains. Une pente de cinquante pieds (près de dix millimètres par mètre ) ne les

' Sar plusieurs canaux construits par des compagnies, et sur quelques-uns de eeui des États, les écluses sont moitié en pierre, moitié en bois. Ces écluses mixtes (composite loeki) sont économiques, d'un entretien aisé, et pourraient être avantsseusement emj^oyées ailleurs. U existe beaucoup d'écluses entièrement en bois.

d8 LES VOIES DIE COMMimiCATION.

effraye point * . L'expérience a démontré qu'en effet ces inclinaisons, dont la dernière estdouble dn maximum des «ponts et cbaussées (cinq millimètres par mètre), n'offrent aucun danger pour la sécurité publique. Il est vrai qu'elles diminuent la vitesse, è moins que l'on n'ait recours sur quelques points à une locomotive de renfort , et qu'elles augmentent les frais de traction ; mais les Américains estiment que ces inconvénients sont plus que conrpensés par la réduction des dépenses de premier établissement. Les courbes y sont aussi plus roides ; sur le chemin de fer de Baltimore & fOhio , où cependant le service est fait par des locomotives , il y en a plusieurs dont le rÈqroii est de 120 à 150 mètres; en conséquence l'on ne se meut sur cette ligne qu'avec une vitesse moyenne de quatre et demie à cinq lieues à l'heure ; c'est deux fois moins qu'à Liverpool, mais c'est deux fois et demie plus qu'en diligence sur une route ordinaire. En générai , pourtant, les ingénieurs américains font tous leurs efforts pour éviter les courbes de moins de 300 mètres de rayon. En France, les ponts ,et chaussées, dans leurs études des grandes lignes, se sont imposé le minimum de 800 mètres.

Il y a cependant des chemins de fer américains où Vtmn renchéri encore sur les prescriptions de la science européenne. Sur -le chemin de fer de Boston à Lowell, le rayon minimum est de 914 mètres, et le maximum des pentes de moins de 2 millimètres. Sur celui de Boston à Providence, il n'y a pas de rayon de moins de 1 ,800 mèlres.

La vitesse en usage sur les chemins de fer américains est tout aus^i variable que leur mode de construction, et que leurs <9ondittmis d'inclinaison et de contoumement. Sur le chemin de fer 4e<ostoii a Lowell, on voyage à très-peu près à raison 4le dix lieues èTheure; c'est à raison de huit sur ceux de Boston à Providence et i WoroeSter. Sur le chemin de fer d'Amfooy iCamden, la vitesse moyennes été réduite à six lieues; éUe n'est que de cinq à cinq et deoîiefiur^eiQi de Gfaarleston à Angusta; j'ai dit t|u'elle^(ait moindre eooore sur celui de Baltimore à 1-OKio.

' Je ne, parle pas ici des plans inclinés usités dans les chemins defèr des niMitagnes, qui sont plas hardis que les montagne» ru»$e$ les plus rafitdes. Bès gaelten voulait faire passer un chemin de fer dans ces lieux escarpés, il était fort difficile d'éviter de grandes pentes. Il y a, d'ittknirs, sous le rapport deBifra»4e litction, beaucoup plus tl -avantage , 4« pareil cas, à construire une sérieide |d«i8iinclioés, taccordés parles frarttous-de ckemmi peu près de niveau, qa^^iatiibuar ^apeate «HMfoffmément-avr tmftV lo'parcouia»

UBTTRE XXU^ 59

Une des plus grandes économies obtenues .ici dans la construction •desebemins^defer résutte de Femptoiidu bois dans rétablissement des 4XMila et ponoeaux. Les Américains sont maîtres passés en «fait de ponts de bois. Les ponts si vantés de la Suisse ne sont, en compatraison des lenrs, que de lourdes et grossières charpentes. Les ponts moBànceim ont des arches ou travées de .35 à 70 mètres * ; et ils sont jDon moins curieux par leur bas prix que par leur hardiesse. Celui de tColumbia, sur la Sasquehannah, a 2,000 mètres de long, et coàte^ 4outcoaipris« 700,000 fr. ; il a double voie pour les voitures et charmiettes, dmible trottoir pour les piétons , et il est couvert. En générai, •im îpont à double voie et couvert coûte pour la $uperstruclure, c'est- -à-dire non compris la maçonnerie des piles, âOO à 350 fr. le mètre courant, «elon les localités et la confection du travail, soit 40,000 à 70,000 fr. pour un pont de 200 mètres, qui chez nous serait coik rStmit en pierre de taille, et reviendrait à 1,200,000 fr. ou 1^500^000 fr. au moins. La maçonnerie est ordinairement faite eu mœUoQ ou«ii pierre de taillée peine dégrossie, et, dès lors, est tràspeu chère. Trois systèmes de charpente dominent pour les ponts : Tun .est dû.au charpentier Burr ; le Kcond au colonel Long ; Je troisième, ^ui est le iphis neuf, le plus intéressant et le plus convenable pour les cb^mtes de ier, en raison de sa Gxité, à M . Itbiel Town. Ils sont tous remarquables en cequ-ils n'exigent presque pas de fer. On rencontre .potfvtant sur les chemins de fer des États-Unis quelques ponts en fierw de itaWe. Tel est celui du Patapsco {ïhimas maihci!) sur le chomni ide SaUknove à Washingtom, i%\A en beau grai^it, long de 21â «oèt^ ^et qw n'a eoèlé que 650^090 >&>., tqjttoiqii'il soit à deux vcrfes «t étové de 20 «êtres.

Lafdiis gFan(fedifficulté<que tes Anémcaios aienjbicenowteée^ans i'exécatioQ des voies de communication, «'a peut-^ètr^ pas été de<se froear€Hr]fgoapitaw nécessaires, oiaisMen de tiKHkver dos bomim^ en état de diriger les travaux. Sous ce rapport encore, TÈtat de New- York a tendii 'à TUnion un service signalé. Les iiigémeuss, qui «'tétaient formés dans la construction du canal Ërié, ont répandu partout les fruitader^expérience qu'ils y avaient acquise. Jtf. B. Wright, le plus distingué d'entre eux, et «u>ourd'hui encore le plus actif ^ des

^ jLe {Hontdtt Sohuylkill, à PiiiladdpbM^^a 92 met. Htt^e portée «i une seule arcJit. ' £d ce moment, M. Wright, jnalgré ses soisopteroinq ans, diei^e^àâa Aûs^ipsr-

60 LBS VOIES DB COMIfUNlCATlON.

ingénieurs américains, malgré son grand âge, a pris part à la direction d'une inconcevable quantité d'entreprises. Son nom est associé à rétablissement des canaux de la Ghesapeake à l'Ohio, de la Delaware à la Ghesapeake, de l'Hudson à la Ddaware, de Virginie, du Saint- Laurent, et même du canal Welland, à ceux des chemins de fer de Harlaem et de New-York an lac Èrié. Depuis une dizaine d^années» les ingénieurs capables ont commencé à se multiplier aux États-Unis, et ont écrit sur le sol du pays la preuve de leur savoir. Le général Bernard n'y a pas peu contribué en apportant avec lui dans le nouveau monde, et en propageant par son exemple les méthodes les pins avancées de l'art européen. Âf. Robinson, élève lui aussi de la science française, et qui excelle dans l'art d'établir à bon marché des ouvrages solides et de bonne apparence, a fourni les plans du Portage railroadj et a construit les chemins de fer de Ghesterfield, de Petersburg au Roanoke, du Petit-Schuylkill , de Winchester à Harper's Ferry. Il achève maintenant ceux de Pottsville à Sunbury, de Philadelphie à Reading, de Fredericksburg à Richmond. Le mi^^ Mac Neill vient de finir le chemin de fer de Boston à Providence, «1 travaille à ceux de Stonington et de Baltimore à la Susquebaunab. M. D. Douglass, après avoir fait le canal Morris et le chemin de fer de Brooklyn à Jamaïca, prépare, pour la campagne prochaine, la mise en construction des waterworks de New-York. M. Fessenden, qui met la dernière main au Worcesier railroad, va être chargé du Western et de VEastem railroad^ à droite et à gauche de Boston. M. J. Knight, qui est le principal ingénieur du chemin de fer de Baltimore à l'Ohio, s'occupe des moyens de lui faire franchir les Alléghanys. M. Ganvass White, qui vient de mourir, avait contribué à la création du canal de Louisville à Portiand, et avait tout récemment terminé le beau canal du Raritan à la Delaware. M. H. Allen a établi le chemin de fer de Gharleston à Augusta. M. Jervis a exécuté celui

soDoellement, le chemin de fer de Harlaem à New- York : le grand chemin de fer de New- York au lac Ërié ; la grande communication, par canal et par chemin de te. du James-River au Kanawha (Virginie); les travaux du Saint-Laurent, dans le haut Canada, trois cents lieues plus au nord, et enfin le chemin de la Havane aux Guines, dans l'iie de Cuha. Tous ces ouTrages réunis forment un déyeloppement total de trois cent quatre-vingts lieues. Les ingénieurs américains les plus distinguée ont toujours plusieurs travaux à la fois sous leur direction, mais en moindre quantité. On conçoit qu'ils s'entourent, autant que possible, de collaborateurs instruits et intelligents qui font «ne grande pfrfie de la besogne.

de Garbondale à Honesdale, et dirige aujourd'hui une partie des grands travaux de canalisation de TÈtat de New-York*

Pour suppléer à la pénurie d'bomnys de Tart, que l'esprit d'entre-* prise réclame en nombre toujours croissant , le gouvernement fédéral autorise les officiers du génie et les ingénieurs géographiques {topographical engineers) à entrer au service des compagnies. Il les emploie directement lui-même à faire des études et à rechercher des tracés , ou à construire des ouvrages pour son compte ; de sorte que le général Gra.tiot , commandant en chef du génie , fait aussi l'office d'un directeur général des ponts et chaussées. Les colonels des géographes , Abert et Kearney , prennent une part active aux travaux du grand canal dei la Ghesapeake à l'Ohio » dont le gouvernement fédéral est le plus fort actionnaire. Le capitaine Turnbull dirige le canal de Georgetown à Alexandrie ; le capitaine Delafield , les travaux de la route Nationale , et le capitaine Talcott , le perfectionnement de l'Hudson. Le colonel Long passe de tracé en tracé » et étudie tantôt la ligne de Savannah à Memphis , tantôt celle de Portland ( Maine ) à Québec et i Montréal. De leur côté , les architectes se font ingénieurs ; ainsi , M. W. Strickland , de Philadelphie , et M. Latrobe de Baltimore» dirigeront les travaux des nouveaux chemins qui vont s'établir entre les deux villes ; et même de simples négociants prennent sur eux la l%sponsabilité de vastes ouvrag[es , çopdme Jackson , de Boston , qui est de fait ingénieur en chef du chemin de fer de LowelK

CT^t un beau spectacle que celui d'un jeune peuple exécutant, dans le court espace d'une quinzaine d'années , une masse de communications dont les plus puissants empires de l'Europe, avec une population triple et quadruple , se fussent effrayés.

Ce que la prospérité publique y a gagné et continuera h y gagner est incalculable. La politique n'a pas moins à en attendre. Ces communications multipliées et rapides contribueront au maintien de l'Union , plus encore que la balance de la représentation nationale. Lorsque New-York ne sera plus qu'à six ou huit jours de la Nouvelle- Orléans , non-seulement pour une classe riche , voyageant suivant un mode privilégié \ mais pour tout bourgeois, pour tout ouvrier, il n'y aura plus de séparation possible. Les grandes distances auront disparu, et ce colosse, dix fois plus vaste que la France, maintiendra son unité sans effort*.

* Voir la note 16 à la fin du volume. — « Toir la aote 17 k la fia du volume. 11. 4

92 LE TAàTAIL.

Il itfest impossible de ne point reporter ma pensée sar l'Europe ^ et de ne pas -faire une comparaison peu favorable aux grandes monarchies qui la couvrent. Lej^f>artisans du principe monarchique soutiennent qu'il a tout autant de puissance pour le bonheur et la grandeur des peuples , et pour le progrès du genre humalUt que le principe d'indépendance et de self-got>ernment qui domine de Tautre côté de l'Atlantique. Pour mon compte je suis tout porté à le croire. Il faut pourtant que Ton en administre des preuves matérielles , si l'on veut que la conviction opposée ne fasse plus de prosélytes. Cest par les fruits aujourd'hui que l'arbre doit se juger. Les gouvernements européens disposent des trésors et des bras de plus de 250 millions d'hommes , c'est-à-dire d'une population vingt fois plus grande que ne rétait celle des États-Unis lorsqu'ils ont commencé à exécuter leur système de communications. Le pays qui réclame leurs soins n'est pas quatre fois aussi étendu * que celui qui est actuellement couvert par les États et les territoires organisés. Les milliards qu'ils se procurent si aisément pour la guerre , c'est-à-dire pour détruire et pour tuer , »e leur manqueraient pas pour des entreprises créatrices. Ils n'ont qu'à vouloir, et toutes les nations européennes se confondront tellement d'intérêts , de pensées et de sentiments , seront tellement rapprochées et mêlées , que l'Europe tout entière sera comme une seule nation , et qu'une guerre européenne sera réputée sacrilège à l'égal d'une guerre civile. En ajournant plus longtemps ces utiles travaux » ne donneraient-ils pas raison à tem qui prétendent que la cause des rois est inconciliable avec celle des nations ?

Le travail.

I4anca»ter (Pensylvanie), 20 jailkjt IQ3S.

Il n'y a ^6 succès, il n'y a de bonheur que par la spécialité. Homme ou peuple y (H ^us voul^ réussir , gardez-vous de prétendre à tout

' En compUDt tout le nord de l'Europe et tous les p^ys ^ ro\iesît de l'Oural.

LBTTRB XXm. 63

savoir et de tout entreprendre. La nature humaine est finie; limitezvous comme elle dans vos désirs et dans vos efforts. Sachez vous contenter et vous contenir ; c'est la loi de la sagesse.

Si ces préceptes sont justes , les Américains sont des gens au moins à demi sages , car ils les pratiquent au moins à demi. En général , rAméricain sait peu se contenter ; sa notion de l'égalité, c'est de n'être l'inférieur de personne ; mais il n'aspire à monter que suivant une ligne. Son moyen unique , comme son unique pensée , c'est la domination du monde matériel, c'est l'industrie dans ses diverses branches ; ce sont les affaires , c'est la spéculation, le travail , l'action.

A son unique objet tout pour lui se subordonne : l'éducation et la politique, la loi de la famille et celle de l'État. Tout, depuis la religion et la morale Jusqu'aux usages domestiques et aui détails de la vie, tout, dans la société américaine, est combiné et ployé suivant la direction qui converge le mieux vers le but commun de chacun et de tous.

Si la règle générale souffre des exceptions, elles sont peu nombreuses et tiennent à deux causes : premièrement, la société américaine, si absorbée qu'elle soit dans sa spécialité , ne doit pas rester à jamais emprisonnée dans ce cercle, et contient déjà le germe des destinées, quelles qu'elles puissent être , qui lui sont réservées pour les siècles à venir ; secondement, la nature humaine , quoique finie, n'est pas exclusive , et nulle force au monde ne saurait étouffer ses protestations contre l'exclusivisme des goûts, des institutions et des moeurs.

La spéculation et les affaires, le travail et l'action, voilà donc, sous diverses formes, la spécialité que les Américains ont choisie et à laquelle ils ^e vouent avec une ardeur qui tient de l'eichaniement. C'était celle qu'ils devaient adopter , celle que leur avait assignée le doigt de la Providence, afin que la civilisation fût, dans le plus bref délai possible , mise en possession d'un continent.

Je ne puis sans douleur penser qu'il y eut un moment où la Frafnce semblait appelée à partager la gloire de cette grande mission avec les deux peuples, entre lesquels Dieu l'a placée , aussi bien sous le rapport du caractère et des institutions que sous celui de la position géographique ; avec les Anglais et les Espagnols. Tandis que l'Espagne, alors reine du monde , envahissait l'Amérique du sud et le vaste empire du Mexique , y civilisait, le sabre à la main, la population