LA TRAVERSÉE

A bord du Canada, en rade de New* York, le 29 juin 1876.

C*esl, si je ne me trompe, en 1838 qu'un bateau à vapeur a franchi pour la première fois l'Océan, quoique le très-savant docteur Lardner eût démontré de la façon la plus péremptoire l'impossibilité d'appliquer la vapeur à la navigation transatlantique. Maintenant, des lignes régulières de bateaux à vapeur sillonnent tous les océans, et ce n'est plus qu'un jeu d'aller eu Amérique. 11 y a notamment, pour le service de Liverpool, du Havre et de Hambourg à New- York, à Boston et à Philadelphie, une

demi-douzaine de grandes Compagnies qui se font une concurrence serrée : Anchor line, Allan line, Cunardiine, Inman steamship C, National line, North German Lloyd, White Star line, et finalement notre Compagnie générale transatlantique, qui possède un des chevaux de course les plus renommés de l'Océan, le Pereive. Tous les jours, ou à peu près, on peut trouver un steamer en partance pour New- York, et vice versâj et comme ces omnibus de l'Océan suivent une route presque directe, sauf une inflexion du nord au sud dans les parages du banc de Terre- Neuve, on s'y rencontre et l'on s'y croise ni plus ni moins que si l'on allait de la Madeleine à la Bastille. On s'y cfoise même de trop près ; celte route maritime est fréquentée au point que les abordages commencent à compter au nombre des dangers de la traversée. Un jour viendra où il faudra, dans l'intérêt de la sécurité publique, tracer sur les ondes mobiles une voie pour l'aller et une autre pour le retour. A part cette éventualité que des sinistres récents ont rendue inquiétante, et celle de la rencontre inopinée d'un iceberg par une nuit de brouil* lards, à part enfin le péril des incendies à bord, — car le feu est plus à redouter que l'eau ellt-même en plein Océan, — la sécurité dont on jouit est aussi complète qu'on peut raisonnablement l'exiger au-dessus d'un abîme de 3 à 4,000 mètres de profondeur. Et quels miracles de célérité et de bon marché on est parvenu à réaliser ! Lorsque les pieux

et énergiques pèlerins, pilgrims fathers^ que chassait l'intolérance religieuse, allèrent fonder les colonies de la Nouvelle Angleterre, berceau des États- Unis, leur navire, la May-Flower^ ne mit pas moins de soixante-trois jours pour atteindre la côte américaine. Aujourd'hui, la durée de la traversée est de dix à douze'jours et on peut la faire, quand on ne regarde pas de trop près au charbon, en huit ou neuf jours. L'économie d'argent n'est pas moindre. La Compagnie générale transatlantique transporte du Havre à New- York ses passagers de 1'* classo pour 575 fr. et 625 fr. selon les cabines, de S"" classe pour 370 fr., de S** pour 2C0 fr., et les émigrants pour 125 fr., la nourriture comprise avec le logement ! En vérité, c'est pour rien, et Ton ne s'explique pas que la mode ne soit pas encore venue d'aller passer ses vacances en Amérique.

Je n'attendrai pas la mode, et, puisque vous le voulez bien, j'essaierai de vous raconter ce que je vais aller voir à toute vapeur de l'autre côté de l'Atlantique. Il y a douze jours, le samedi 17 juin, à quatre heures du soir, je m'embarquais au Havre sur le Canada, un superbe steamer de 4,500 ton^ neaux environ, d'une encolure solide et rassurante, filant aisément ses 12 nœuds à l'heure. 1 nœud équivaut à 1 mille, 1 mille contient 1,852 mètres et on en compte 3,200 du Havre à New- York. Les passagers de cabines sont rares, en dépit de l'Exposition de Philadelphie. La liste coquettement imprimée que

j'ai SOUS les yeux n'en porte que 42 ; il y a en outre 34 délégués des ouvriers parisiens à l'Exposition et 120 émigrants allemands; en tout, 200 passagers environ, dont le transport exige un équipage et un personnel de service presque aussi nombreux; le service de la machine seul occupe 52 mécaniciens, chauiïeurs, etc. Les marchandises n'affluent pas plus dans la cale que les passagers dans les cabines, quoique le fret pour New-York soit tombé plus bas que le fret pour Londres, — 15 fr. la tonne, — après avoir monté, aux jours de prospérité commerciale, jusqu'à 130 fr. et au-dessus. Ai-je besoin d'ajouter que le protectionnisme transatlantique est pour beaucoup dans ce triste état de nos relations avec les États-Unis? Mais c'est un point qui mérite d'être traité à part. Embarquons-nous d'abord.

A cinq heures, on fait l'appel des émigrants à qui l'on remet leurs papiers en règle, et qui se précipitent sur le pont comme un troupeau de moutons. A cinq heures un quart, on retire la passerelle, après avoir mis à bord les sacs de dépêches, que la poste apporte au dernier moment, et au bout d'une demiheure de manœuvres laborieuses nous passons devant la jetée, où la foule salue les partants en agitant force mouchoirs ; nous tirons un coup de canon, et nous voici en mer. Chacun se case de son mieux dans cette hôtellerie ambulante qu'on ne quitte point à volonté, et cherche à s'orienter au milieu de la petite société dans laquelle il va vivre, séquestré

de la grande. Rien de confortable comme l'aménagement d'un transatlantique. Les passagers de !'• classe ont à leur disposition une vaste salle où Ton pourrait faire danser deux cents personnes, décorée avec goût et bordée d'un immense divan en velours grenat. C'est à la fois le salon et la salle à manger. Des armatures mobiles en cuivre, supportant audessus des tables de longs plateaux rectangulaires où sont amarrés les verres, les bouteilles et les carafes, peuvent, à la vérité, suggc ^iv des réflexions mélancoliques aux infortunés qui ne se sentent pas aguerris contre le mal de mer ; mais on passe vite, on enfile un long couloir et on va prendre possession de sa cabine. Une cabine est, sans contredit, une très-petite chambre, et, circonstance tout à fait aggravante, c'est une chambre à deux lits, et même à trois lits superposés comme les tiroirs d'une commode. La mienne n'a pourtant pas moins de 3 mètres de long sur deux mètres en largeur et en hauteur; elle renferme en double le mobilier nécessaire d'une chambre à coucher, fixé de manière à défier les soubresauts les plus inattendus. Deux bidons en forme d'entonnoir sont agrafés au rebord de chaque couchette, à la hauteur de la tête, ce qui explique la préférence que les habitués donnent à la couchette de dessus. La cabine est éclairée de l'extérieur au moyen d'une lanterne logée dans la cloison, que l'on éteint régulièrement à onze heures du soir, et le règlement du bord interdit sagement toute

autre lumière. Du reste, ce réduit étroit, peint en vert clair et qui reçoit le jour d'un œil-de-bœuf, en langage marin un hublot^ est utilisé avec une entente merveilleuse, et les propriétaires parisiens eux-mêmes pourraient s'y perfectionner dans l'art de tirer le plus grand parti possible du plus petit espace. Les passagers étant peu nombreux, la plupart des cabines n'ont qu'un seul locataire ; on replie la couchette de dessus, et, sauf les secousses combinées du roulis et du tangage, sauf le rauquement furieux de l'hélice quand le va-et-vient des vagues la fait sortir de l'eau, sauf le bruit strident et horriblement agaçant du sifflet par les temps de brouillard, on peut, en imposant à ses membres un strict alignement et en évitant soigneusement de se retourner dans ce lit que Charles Dickens comparait, dans ses American Notes, quoique avec une exagération manifeste, à un cercueil, on peut, dis-je, y dormir comme chez soi. D'ailleurs, à moins qu'on ne soit obligé de faire un trop fréquent usage du récipient que j'ai décrit plus haut, on n'abuse pas du séjour de la cabine; on passe la journée sur le pont, au fumoir et dans la salle à manger, où les mortels privilégiés dont l'estomac est blindé contre le mal de mer peuvent absorber régulièrement deux repas au grand complet et trois lunchs. La cuisine du Canada a un cachet cosmopolite en harmonie avec la clientèle qu'elle est appelée à desservir. Je relève sur les menus, qui font honneur à l'érudition composite du

cuisinier, le potage à Tandalouse à côté de la crème de volaille à la reine, le caneton à la Sévigné faisant pendant aux côtelettes à la Saratoga, et le carry à l'indienne précédant le gâteau à la Madison. Que nous voilà loin du temps où le menu ordinaire des passagers transatlantiques se composait de biscuits et de salaisons ! Tous les jours on a de la viande et du poisson conservés dans la glace, du pain frais et des pâtisseries sortant du four. Aussi les gens que le mal de mer ne rend pas absolument indifférents au choix des mets accordent-ils une préférence raîsonnée à nos transatlantiques.

Mais ne nous attardons pas dans la salle à manger, montons sur le pont, où le spectacle est aussi animé que pittoresque au moment du départ. Le capitaine, entouré de ses officiers, commande la manœuvre du haut de la passerelle qui surplombe Tavant du navire ; les deux grosses cheminées peintes en rouge vomissent leur fumée; les voiles demeurent carguées le long des mâts, car nous avons vent debout, et nous le garderons pendant la plus grande partie de la traversée. On installe dans un box un superbe étalon de la race Orloff, destiné au croisement des trotteurs russes avec les trotteuses américaines; il est maintenu debout au moyen d'une sous-ventrière et ne se couchera qu'à New- York; à côté, est attaché un joli chien d'arrêt tacheté de brun, aux oreilles frisées, qui tourne vers son maître des yeux inquiets et pleins d'inexprimables

reproches; les passagers s'essayent à arpenter le pont en titubant; à l'avant, des émigrants, groupés çà et là, jettent un dernier regard sur cette terre qu'ils ne reverront plus; quelques-uns, encore à la mamelle, sont en train de dîner de bon appétit coram populo. Malgré la place dominante qu'ils occupenjt, les mâts, leurs agrès et leur voilure, ne sont que des accessoires ; le vrai propulseur, c'est l'hélice que met en mouvement une superbe machine de 850 chevaux, enfouie dans les entrailles du navire avec ses 3 chaudières à 24 foyers, qui consomment 65 tonnes de charbon par jour. Il a donc fallu en embarquer un millier de tonnes, c'est-à-dire un million de kilogrammes, el encore les perfectionnements apportés aux machines dans ces derniers temps ont-ils permis de réaliser de notables économies sur cet article. 11 y a quelques années, on consommait 85 tonnes de charbon par jour pour faire seulement une dizaine de nœuds à l'heure au lieu de 12. L'économie réalisée est de près de 30 p. 100. Un autre progrès a substitué au gouvernail primitif, mû péniblement et lentement à grand renfort de bras, un gouvernail à vapeur qui fonctionne avec la précision d'un mouvement d'horlogerie. La force du bras d'un enfant suffirait aujourd'hui pour diriger ou arrêter la marche du Leviathan de fer, nourri de charbon, qui nous porte docilement d'Europe en Amérique.

Pendant toute la première nuit, le capitaine et

l'équipage ont fort à faire. A chaque instant, le son d'une trompe qui retentit à Tavant avertit de notre approche les navires — des bateaux pêcheurs pour la plupart — qui affluenl dans ces parages, et qui pourraient bien, par le brouillard, ne pas apercevoir le feu rouge et le feu vert accrochés aux deux côlés du grand mât. Le lendemain matin, de bonne heure, on aperçoit la côte d'Angleterre et bientôt nous entrons dans la rade de Plyroouth, dont le vaste port, fermé par un long brise-lames, abrite une flotte de cuirassés à l'ancre sous un gros fort blindé. Un petit vapeur, — Dieu merci inoffensif, celui-là ! — vient nous accoster. On débarque et on embarque des passagers et des lettres. Un jeune marchand de journaux monte à bord avec le Western Daily Mercury^ édition du matin. Le Western Daily Mercury ne nous apprend rien de nouveau, si ce n'est qu'une troupe d'habiles amateurs a donné la veille au public distingué de Plymouth une représentation délicieuse. On n'en achète pas moins avec empressement le Western Daily Mercury, et on le paye, sans marchander, 50 centimes que le boy^ très au courant du change, consent à accepter pour l'équivalent d'un penny. N'allons-nous pas être privés de journaux pendant une éternité de douze jours? Le boy ingénieux s'en retourne enchanté de l'emploi de sa matinée, et nous continuons à longer la côte d'Angleterre jusqu'au cap Lizard, où un poste du Uoydj dont l'enseigne en lettres gigantes-

ques se voit à une distance de plusieurs milles, demande le nom du navire. On le lui donne en hissant de petits drapeaux carrelés blancs, bleus, jaunes, puis nous laissons à notre droite ces îlots mal famés qu'on appelle en anglais les Scilly, en français les Sorlingucs, et dans lesquelles des savants inventifs ont retrouvé les tles Cassitérides, où les Phéniciens allaient chercher l'étain, mais qui ne sont que d'abominables chicots de rochers, placés là pour la perdition des navires. 11 y a pourtant un phare à la pointe extrême du dernier roc, mais par les brouillards épais de l'Océan, même la lumière des phares cesse parfois d'être visible, et on va alors, comme au bon vieux temps, à la garde de Dieu.

Passé les Scilly , c'est la pleine mer pendant 3,000 milles ; heureusement, la traversée débute bien, l'Océan est uni comme un lac dans cet horizon mobile et flottant de 12 à 15 milles de diamètre qui forme la limite de notre vue, et chacun se berce de l'espoir, hélas ! fallacieux, d'échapper au mal de mer. C'était le dimanche soir. Dans la région aristocratique de l'arrière, les passagers américains donnent à leurs compagnons européens une leçon de gymnastique suédoise ; à l'avant, les habitants de Tentrepont jouent tout bonnement à la main chaude ou au cheval fondu ; les délégués des ouvriers à Philadelphie chantent en chœur, et quelques-uns ont de fort belles voix. Pour le dire en passant, ces délégués plus ou moins intransigeants n'ont rien de

ET LE CANADA. ii

rébarbatif, et je suis heureux de trouver chez eux une modération d'idées et un détachement des vieux fétiches de la démocratie et du sociaUsme révolutionnaires, auxquels je ne m'attendais guère. Leur tenue eéSt exemplaire, et je ne doute pas qu'ils ne laissent aux États-Unis une impression des plus favorables.

Donc, le dimanche soir, on faisait de la gymnastique suédoise et Ton chantait à plein gosier. Le lundi, c'était une autre gamme. La mer avait grossi, le vent faisait rage. Les lames, précipitées les unes sur les autres, moutonnaient en lançant leur écume blanche et fumante sur le fond profondément labouré de l'Océan, dont la couleur tournait du vert au gris plombé. Au milieu de ces moutons affolés et enragés, notre puissant et énorme steamer dansait, secoué comme une coquille de noix. L'avant du navire, plongeant dans la vague, embarquait de gros paquets de mer qui balayaient le pont. L'arrière se relevait jusqu'à découvrir l'hélice. On ne riait plus, et les visages se décomposaient à vue d'oeil, passant les uns au jaune citron, les autres au vert. Les dames avaient disparu, et les gymnastes les plus déterminés, eux-mêmes, foudroyés par le mal, se laissaient choir inertes sur les bancs et les canapés.

C'était comme une invasion de la peste ou du choléra. Au dîner, les convives se trouvent réduits à une demi-douzaine, et ils ne s'attardent guère autour d'une table où les verres vacillent, où les plats

et les assiettes s'entre-ehoqueat, et où il a fallu coucher les bouteilles. La nuit arrive, une nuit terriblement accidentée. Cependant tout ce fracas finit par s'apaiser, TOcéan redevient calme et uni comme s'il avait voulu donner simplement à ses visiteurs novices un échantillon dé son savoir-faire, et les paquets informes et inertes qui la veille garnissaient les bancs reprennent peu à peu figure humaine.

Cette épreuve subie — et elle a été cruelle — chacun s applique à occuper son oisiveté forcée et à passer aussi agréablement que possible les longues et uniformes journées de la traversée. Mais les ressources ne sont pas précisément abondantes. Point de journaux du soir ni de journaux du matin. Aucune autre distraction extérieure que le passage d'un navire, un vol de mouettes ou d'hirondelles de mer, l'apparition d'un troupeau de marsouins ou de quelque cachalot fourvoyé. Que faire donc? On joue aux cartes dans le fumoir, on y joue même trop, et il est arrivé plus d'une fois à des joueurs malheureux de perdre, avant d'avoir abordé en Amérique, la somme qu'ils comptaient y dépenser, tandis que sur le pont on joue d'une manière plus économique et hygiénique au coq ou au schuffleboard^ le palet américain adapté aux voyages transatlantiques ; on essaie de lire, on cause, et cette conversation entre gens qui ne se connaissaient pas hier, qui ne se connaîtront plus demain, n'est pas une des moindres originalités de cette vie originale. Parmi les passa-

ET LE GANAbA. 13

gers, les uns sont des habitués, gens d'affaires, négociants en draps, en soieries, en articles de Paris, qui font régulièrement quatre traversées par an ; d'autres sont des gens de loisir qui ont passé l'hiver à Paris, des ingénieurs en mission ou de simples touristes; il y a plusieurs Californiens. Ce monde bigarré, mais plus américain qu'européen, parait s'intéresser médiocrement de la question d'Orient ; en revanche, il se passionne pour ou contre l'immigration des Chinois; les négociants maudissent le tarif américain et le papier-monnaie chiffonné et maculé de l'Union ; ils en exhibent des spécimens dignes de Porcopolis ; enfin, on ne tarit point sur le chapitre palpitant d'actualité des accidents et des sinistres maritimes. Nous avons précisément à bord un des rares survivants de l'incendie du Golden-Gale^ M. Ch..., un des pilgrims falhers des placers californiens. Le Golden-Gale était un splendide steamer du Pacifique. Au moment où il allait aborder au petit port de Manzanillo, le feu prend dans la cuisine, et en quelques minutes le navire, échauffé par un soleil torride, n'est plus qu'un vaste brasier, 250 passagers périssent dans la fournaise. Quelques-uns réussissent à s'échapper dans des chaloupes. M. Ch... se jette à la mer, muni d'une double ceinture de sauvetage, avec une centaine d'autres passagers. D'heure en heure ces malheureux disparaissent. Demeuré seul, M. Ch... flotte à la dérive pendant vingt-trois heures, dans ces pa-

rages infestés de requins, et il est porté par le courant à une distance de 40 milles, où une barque finit par le recueillir. Les ceintures de sauvetage servent donc à quelque chose, et nous contemplons maintenant avec un vif intérêt celles dont la sollicitude de la Compagnie a muni nos cabines. Puis ce sont des histoires palpitantes du juge Lynch, ce magistrat expéditif, qui a résolu le problème de la simplification des formalités judiciaires. Sitôt pris, sitôt pendu, comme dit le proverbe populaire. Le juge Lynch compte de chauds partisans parmi nos passagers californiens, qui se plaisent à nous faire appré* cier la nécessité de son interveption et le mérite de ses procédés. Un voleur est signalé dans un campement de mineurs, où une simple toile protège la propriété de chacun, une propriété que l'on a chèrement acquise à la sueur de son front. Faut-il, en Tabsence d*une police régulière, lui accorder le bénéfice de l'impunité ? Mais alors il n'y aura plus de sécurité pour personne, ou, pour mieux dire, la seule industrie protégée sera celle du vol. Que faiton? On forme un comité de vigilance, on met la main sur l'individu que sa physionomie et ses allures désignent aux soupçons, on le juge. S'il y a un doute, on lui en accorde le bénéfice en lui administrant cinquante coups d'une forte lanière, après quoi on l'expulse du campement. S'il n'y a pas de doute, on le pend au premier arbre venu, ou à défaut d'arbre, on l'abat à coups de revolver. Aussitôt la sécu-

ET LE GAMADA. 15

rite renaît et chacun se remet au travail avec tranquillité. Sans doute, on peut reprocher au juge Lynch de ne pas s'être suffisamment assimilé la maxime équitable de Beccaria : « que la peine doit être proportionnée au délit » ; mais le juge Lynch n'a pas eu le temps de pâlir sur les livres, et, d'ailleurs, a-t-il à son service des prisons et des geôliers? Hourra donc pour le juge Lynch !

La question de l'immigration chinoise est plus controversée. D'un côte, on fait valoir la nécessité de protéger le travail national de l'ouvrier américain contre un concurrent qui travaille à moitié prix, dont la peau est d'un jaune sale, et qui porte une queue ! D'un autre côté, on constate qu'une foule de travaux ne pourraient être entrepris sans Taide de l'émigrant chinois, et que bien des fonctions modestes mais indispensables resteraient vacantes. Sans lui, le chemin de fer du Pacifique ne serait pas construit, on serait réduit à blanchir son linge et à cirer ses bottes soi-même, la richesse croîtrait moins vite, la vie serait moins supportable, et, comme une conséquence finale, l'ouvrier américain trouverait aujourd'hui en Californie un débouché moins vaste et moins avantageux. Ce serait donc, même au point de vue étroit de l'intérêt de l'ouvrier américain, un mauvais calcul de prohiber, comme il en est question, l'importation des Chinois, sauf à laisser pendante la grave affaire de la queue ! Est-ce un meilleur calcul d'opposer à l'entrée des

draps, des soieries et de la plupart des autres articles de confort, des droits prohibitifs de 60 à 70 0/0, payables en or, le gouvernement américain refusant, comme chacun sait, d'accepter aux offices de sa douane son propre papier-monnaie? Nos compagnons américains eux-mêmes conviennent que ces droits prohibitifs n'ont pas empêché l'industrie nationale de subir depuis trois ans une crise désastreuse, et la marine marchande de tomber en pleine décadence. Ils conviennent aussi que l'exagération des droits a amené la corruption de l'administration et, par contre-coup, la démoralisation du commerce, en mettant les importateurs scrupuleux hors d'état de concourir avec les autres. Comment lutter, par exemple, avec telle maison qui importait eu franchise, à titre d'objets d'art, des statues de Christophe Colomb et autres personnages majestueux et ventrus en plomb sans que la douane y trouvât à redire?

Les journées finissent par s'écouler, et à mesure que nous descendons au sud, où nous longeons le Gulf Stream, la température se réchauffe. Les nuits éloilées comme sous le ciel de l'Orient, sont magnifiques ; la mer, qui a passé du vert foncé au bleu indigo, devient phosphorescente ; Tavant du navire rejette à droite et à gauche les vagues éclairées coname par des feux du Bengale ; l'arrière laisse un long sillage d'argent en fusion, où éclatent des milliers d'étincelles. Nous avons franchi sans encombre le Trou du Diable^ une région mal famée qui pré-

cède le banc de Terre-Neuve, et « le point » que l'on affiche tous les jours à midi sur le pont nous annonce que nous gagnons décidément du terrain. Nous sommes au samedi 24 juin et nous avons fait près des deux tiers de la traversée. Mais voici que les moutons rentrent de nouveau en danse et qu'une brume épaisse enveloppe le navire, tandis qu'un tuyau trop échauffé l'oblige à stopper pour quelques heures, juste dans la région fréquentée de préférence par les iceberg, sur lesquels on raconte de lugubres histoires. On leur impute — est-ce à tort? — la perte du Président et de la City-of-Boston^ dont on n'a jamais eu de nouvelles, sans parler du menu fretin des navires à voiles. Le bruit non interrompu du sifflet, le fracas des grosses vagues, les soubresauts de l'hélice agacent les nerfs, jettent pour la seconde fois la perturbation dans les estomacs et font défiler sous les yeux des passagers et des passagères impressionnables les fantômes de VOceano Nox:

Oh ! combien de marinsJÉHAbien de capitaines, Qui sont partis joyeux V^ÊÊÊ^ courses lointaines, Dans le morne horizon se^Sm évanouis 1 Combien ont disparu, dure et triste fortune.

Dans une mer sans fond, par une nuit sans lune, SousTaveugle Océan à jamais enfouis i

Les « habitués » ne s'émeuvent point pour si peu, et ils se moquent volontiers des novices qui commencent à éprouver, au milieu de ce désert mo-

notone , la nostalgie de la terre. Pendant deux jours, c'est à peine si l'on aperçoit vaguement la silhouette d'un navire; pas un oiseau, pas un poisson! « Mon royaume pour un cheval! » disait Richard III; que ne puis-je dire : Mon navire pour un brin d'herbe ! Allons ! encore un peu de patience! Yoici, en attendant le brin d'herbe, des raisins du tropique , (fe la forme et de la couleur des éponges, qui flottent en longues files dans Teau du Gulf Stream échauffée à 22** ; voici enfin qu'on juge opportun de s'occuper de la venue du pilote : les passagers américains organisent, suivant l'usage conçacré, une poule sur le numéro de son bateau. 11 y a 24 bateaux à New-York faisant le service du pilotage, et ils font parfois jusqu'à 200 milles à la recherche des clients. On distribue donc 24 numéros, et chacun de plonger avidement ses regards dans la brume. Le lendemain mercredi — hier — à huit heures du malin, on signale un bateau portant, dessiné sur sa maîtresse-voile, un 8 colossal. Le pilote monte à bord. La journée est splendide, l'Océan uni comme un lac. A quatre heures, une ligne incertaine apparaît dans le lointain brumeux. C'est la côte de Long-bland. Tous les visages s'épanouissent. Le soir, un bal s'organise à l'avant au son du violon et de la harpe de deux petits Italiens qu'un padrone transporte aux États-Unis comme si la traite n'était pas abolie! A l'arrière, une Adresse de remercîments à l'aimable et excellent capitaine Fran-

cheul, au commissaire et aux officiers de Téquipage, se couvre de signatures. On n'hésite pas à déclarer à l'unanimité que jamais traversée plus agréable ne s'est faite depuis la découverte de l'Amérique. Vers minuit, on jette l'ancre. Nous sommes dans la rade de Nev^r-York. AU right!