AVERTISSEMENT

Les recherches entreprises pour mener la présente étude se sont heurtées, dès l’origine, à plusieurs obstacles.

Aux Archives Nationales, nous comptions rencontrer dans les versements effectués par le Ministère du Commerce des documents intéressants sur l'élaboration des traités de commerce avec les nations étrangères et même sur l'orientation, et éventuellement les revirements, de la politique économique de la France. Des résultats décevants dans l’ensemble ont été le fruit du dépouillement méticuleux de cinquante liasses de la série F12 (2649 à 2655 B, 2657 à 2660, 6397-8, 6407-8, 6415, 6431 à 6433, 6439, 6444, 6471-2, 6478 à 6480, 6587 à 6589, 6594 à 6596, 6603, 6612-3, 6617 à 6620, 6625 à 6630, 7019-20).

Le fonds des Accords commerciaux conservé aux archives du Ministère des Affaires étrangères n'est jamais communicable, ce qui prive les chercheurs de considérations et d’aperçus vraisemblablement de la plus haute valeur; il n'existe pas, au surplus, pour la période du Second Empire. En outre, la salle de travail de ces Archives n’est plus ouverte au public depuis les événements de 1944 qui ont occasionné d'importants dégâts à l'aile du Palais du Quai d'Orsay qui abritait les archives dont les dépôts sont devenus, jusqu’à nouvel ordre, pratiquement inaccessibles aux chercheurs. Toutefois, par exception — et grâce à une intervention spontanée et pressante de M.-Pontieil à qui va notre vive reconnaissance — nous avons pu, par le truchement du Département des Manuscrits de la Bibliothèque Nationale, consulter pour les années 1853 et 1869 la Correspondance politique d'Angleterre (9 volumes) et celle de Prusse (7 volumes); nous pensions ainsi pouvoir amarrer à deux sûrs pontons les parties initiale et terminale de notre travail : or les résultats obtenus sont à peu près nuls sur le plan économique et ce n’est encore pas 1à le chenal qui aurait pu guider notre frêle esquif. De même nous avons pu, grâce encore à l’insistance de M. Ponteil, consulter les tomes de la Correspondance Commerciale : Londres au moment de l’élaboration et de la conclusion du traité de Commerce entre la France et la Grande-Bretagne, Berlin pour le traité de commerce francoprussien; nous n’avons glané là que peu d'éléments intéressant notre sujet. |

Nous n’avons pu, par suite, appuyer suffisamment, comme aous l’aurions souhaité, par une documentation originale puisée aux sources mêmes les éléments tirés de l’analyse des ouvrages généraux et spéciaux mentionnés «in fine» dans notre Biblio-

graphie.

k er enr.

En ce qui concerne la tarification — base essentielle du trafic ferroviaire — nous avions fondé de grands espoirs sur les versements effectués aux Archives Nationales par le Ministère des Travaux Publics. Les dossiers de propositions de tarifs soumises à l’homologation du Ministre devaient, supposions-nous, abonder en Rapports vraisemblablement dotés d’annotations brèves et éloquentes ou révélatrices ou accompagnés d’objections détaillées : ainsi aurait pu être décélée une politique des tarifs évoluant avec des lenteurs rétrogrades ou des hardiesses graduées suivant le résultat des interventions de commerçants, d’industriels, de groupements économiques, d'hommes politiques; ainsi aurait-on pu constater dans quelle mesure l'intérêt général conservait le pas sur les intérêts particuliers ou, au contraire, s’effaçait devant eux et pourquoi. Nous n’avons glané qu’une documentation peu abondante, rarement de qualité, presque toujours désappointante, au cours du dépouillement précis et systématique de quarante-sept liasses, au classement le plus souvent défectueux, de la série F1 (9388 à 9433 et 9572). Il est vrai que des lacunes importantes doivent être imputées aux inondations de 1910 qui ont anéanti nombre de documents — parmi lesquels, sans doute, une partie se rapportait à notre étude — non encore versés aux Archives Nationäles par le Ministère.

De même, nous espérions mettre la main, dans les Archives de la Société Nationale des Chemins de Fer (Région de l'Est), sur les dossiers d'élaboration de tarifs constitués par la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Strasbourg et par la Compagnie des Chemins de fer de l’Est. Nous y aurions sans doute recueilli les raisons particulières, économiques, politiques même, qui ont motivé certains tarifs; nous aurions discerné les bases de la tarification appliquée; nous aurions ravivé les oppositions ou les protestations suscitées par des intérêts privés, les réactions de certains milieux, les mouvements d'opinion s'exprimant par des campagnes de presse ou des interventions de. caractère politique. Ainsi aurait pu être recréée l’atmosphère de la gestation ferroviaire sous le Second Empire. Malheureusement ces dossiers ont disparu pour deux raisons principales: a) les questions de principe, de fond, n’ont pas été isolées du dossier d'application pour être classées à part et, ainsi noyées dans la masse, quand la place a fait défaut elles n’ont pas échappé à des destructions préparées, le plus souvent sans contrôle, par des agents subalternes procédant sans discernement; b) en 1870, en 1917, en 1940, ces archives ont été évacuées à la hâte, à la suite de l'avance ennemie, puis réintégrées tant bien que mal, et ces déplacements successifs, sans précautions suffisantes, n’ont pas manqué d'entraîner des pertes et des destructions.

En présence de cette double carence des Archives parisiennes, nous avons été amené à penser que l'existence d’un important Entrepôt à Strasbourg n'avait pas dû laisser les milieux commer- Ciaux et industriels d'Alsace insensibles à l'établissement de la tarification ferroviaire. Des recherches effectuées tant aux Archi-

ves du Bas-Rhin qu'à la Chambre de Commerce de Strasbourg n’ont révélé rien d’intéressant pour notre sujet; il est vrai qu’en trois quarts de siècle la souveraineté a changé quatre fois, avec des vues contradictoires quant à la durée de conservation des documents, ce qui a été loin de maintenir la richesse des dépôts d'archives.

A défaut, ici aussi, de documentation originale, nous ne pouvions que nous rabattre sur les collections éditées par Napoléon Chaix: Indicateur des chemins de fer pour le trafic des voyageurs, Indicateur général des tarifs de chemin de fer pour le trafic des marchandises. Composés à l’aide de renseignements fournis directement par les Compagnies de chemins de fer, ces recueils présentent un caractère officiel, ainsi que l’a établi à maintes reprises la jurisprudence des tribunaux, et offrent toutes garanties d’exactitude. Pour le transport des marchandises, outre les tarifs généraux à base kilométrique dont les maxima sont fixés par le Cahier des charges, nous nous sommes trouvé en présence de tarifs spéciaux — soit à prix ferme, soit à base kilométrique variable suivant la distance, ou différentiels. Pour ces derniers, nous aurions pu essayer de déterminer les paliers où décroit la base kilométrique: il eût fallu opérer par tâtonnements, par induction, empiriquement pour ainsi dire et nous avons écarté ce procédé, qui eût donné des résultats incertains, sans garanties, entachés sans doute de fantaisie, et, par suite, dépourvus d’une rigueur mathématique dont, par formation et par goût, nous ne saurions nous départir.

Comme complément normal de l’organisation du trafic nous aurions voulu suivre son évolution. Mais nous n'avons rencontré de documents statistiques ni dans les liasses compulsées aux Archives Nationales, ni dans nos recherches aux Archives de la S.N.C.F.; et cependant, nous l’indiquons au cours de cette étude, des prescriptions ministérielles prévoient, à partir de 1862, des statistiques d'exportation et de transit: ces relevés ont-ils jamais $té établis ? Nous en doutons car nous n’en avons trouvé la moindre trace. Sans doute, à partir de 1860, les Rapports annuels présentés à l’Assemblée générale des actionnaires par la Compagnie des Chemins de fer de l'Est indiquent-ils, pour chaque gare, le nombre des voyageurs expédiés et le tonnage expédié en grande et en petite vitesse, mais on ne peut tirer de ces renseignments aucune indication relative aux exportations; l’absence de statistique concernant les arrivages ne permet aucune conclusion quant aux importations; enfin, pour les gares-frontières, aucun indice n'autorise à établir une discrimination entre les importations, les exportations et le transit. Aussi bien, la science statistique étaitelle peu développée à l'époque et les exigences des économistes beaucoup moins impérieuses que de nos jours: de là, dans notre travail, une nouvelle lacune que nous n’avons pu éviter.

En définitive, la présente étude ne repose pas sur les bases que nous aurions souhaitées et nous le déplorons vivement.