CHAPITRE PREMIER

ESSAIS DE NAVIGATION PAR I.A VA PKI' R EXÉCUTÉ EN FRANCE, PAR I.F. MARQUIS DK JOITFFROY. — TENTATIVES ANTE- RIEURES. — MASCO DE GARA Y» — PAPIN. — SAVF.RY. — J. DICKENS. — DERKOUII.LI. — I.E CBA.NOI.NB GAUTU1ER DE NANCY. — PREMIÈRES ÉTUDES TULORIUUES ET PRATIQUES FAITES EN F ELANCE, PAn D'aUXIRON ET FOLLENAI, POUR APPLIQUER LA POMPE A PEU A LA NAVIGATION SUR LES RIVIERES. — LE MARQUIS DE JOUFFROY REPREND LES ESSAIS HE d'aUXIRON ET DE FOLLENAI. — EXPERIENCE FAITE SUR LE DOtBS, PAR LE MARQUIS DE JOUFFROY, AVEC L'APPAREIL PALMIPEDE. — LE» BATEAUX A ROUES. — LES ROUES APPLIQUÉES AUTREFOIS A LA NAVIGATION. — LEUR EMPLOI PROPOSÉ DE NOUVEAU, AU XVIII» SIECLE. — EXPERIEXCE FAITE A LYON, AVEC LE BATEAU A ROUES DO MARQUIS DE JOUFFROY.

Vers la fin de l'année i775, un jeune gentilhomme de la Franche-Comté, Claude-Dorothée, marquis de Jouffroy-d'Abbans, vint pour la première fois à Paris. Il arrivait de l'île Sainte-Marguerite, où l'avait exilé pendant deux ans, une lettre de cachet sollicitée par sa famille, à la suite d'un duel qu'il avait eu avec le colonel de son régiment.

11 y avait, comme on le sait, dans l'Ile Sainte-Marguerite, qui se trouve parmi les îles de Lérins, en face de Cannes, en Provence, une prison d'État célèbre, la même où fut enfermé l'homme au masque de fer.

Pendant son exil, le jeune officier n'avait guère d'autre distraction que le spectacle de la mer. En observant les manœuvres des galères, conduites à la rame, par les forçats, suivant l'usage de ce temps, il avait été frappé des inconvénients de ce mode de propulsion des navires. Depuis que l'Académie des sciences

avait mis au concours, en 1733, la question des moyens de suppléer à faction du vent, et couronné le mémoire présenté sur ce sujet par Daniel Bcrnouilli, on s'occupait en France, avec beaucoup d'ardeur, des perfectionnements à introduire dans les procédés de navigation. M. de Jouffroy préoccupé du même genre de recherches, conçut l'idée que la machine à vapeur pourrait remplacer l'action des rames.

Cette pensée n'avait rien d'ailleurs que de fort simple ; elle s'était déjà présentée à l'esprit de la plupart des mécaniciens de cette époque. La machine de Watt, alors consacrée, en Angleterre, àl'épuisement de l'eau dans les mines, constituait un moteur d'une puissance extraordinaire, et tout le monde comprenait que ce nouvel agent était de nature à recevoir bientôt un grand nombre d'applications nouvelles. En étudiant avec attention les divers éléments théoriques et pratiques relatifs à la marche

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des vaisseaux, le marquis de JoulTroy n'avait pas tardé à se convaincre que l'application de la vapeur à la navigation était loin d'offrir des obstacles insurmontables. Mais l'élément essentiel manquait à ses calculs, car la machine à vapeur était encore fort peu connue parmi nous. Uniquement employée en Angleterre dans les mines de houille, surveillée d'ailleurs avec un soin jaloux chez cette nation, qui désirait jouir exclusivement de ses avantages, la merveilleuse machine n'avait pas encore passé le détroit.

Fig. 79. — Le marquis de JoulTroy .

Précisément à l'époque où le marquis de Jouffroy, revenant de son exil, entrait dans la capitale, impatient de recueillir sur la machine à vapeur les renseignements qui lui manquaient, les frères Périer s'occupaient d'établir la pompe à feu de Chaillot, qui consistait, comme on l'a vu dans l'histoire de la machine à vapeur, en une machine de Watt à simple effet. La pompe à feu des frères Périer était alors, pour les Parisiens, le sujet d'une vive et juste curiosité ; la foule ne se lassait pas d'aller contempler son jeu, si admirablect si simple.

A peine débarqué, le marquis de Jouffroy, sans donner un regard aux merveilles

de la capitale qu'il voyait pour la première fois, courait à Chaillot, pour se mêler à la foule des visiteurs, et tandis que le mécanisme de l'appareil n'était pour le reste des assistants que l'objet d'une curiosité stérile, il devenait pour lui le texte des plus fructueuses études. Ayant obtenu des frères Périer la faveur d'une entrée particulière, il put observer tout à loisir les détails de la machine et le jeu de ses divers organes. L'examen approfondi auquel il se livra ainsi, lui montra toute la certitude de ses vues ; et dès lors, la possibilité de réaliser le projet qu'il avait conçu éclata avec évidence dans son esprit, et l'occupa tout entier.

Quelques explications vont faire comprendre comment la machine installée à Chaillot, ou la machine de Watt à simple effet, pouvait donner les moyens de créer la navigation par la vapeur, et permettre de triompher des obstacles qui, jusqu'à ce moment, avaient arrêté les mécaniciens dans l'exécution de cette grande entreprise.

L'idée d'appliquer la vapeur à la navigation, s'était présentée , disions-nous tout à l'heure, à l'esprit de la plupart des mécaniciens qui avaient été témoins de ses effets. C'est ce qui va résulter de la revue historique que nous allons faire des divers projets qui ont été proposés ou exécutés, pour appliquer la machine à vapeur à la navigation, au fur et à mesure que cette puissante machine prenait naissance et se perfectionnait entre les mains des constructeurs.

Mais avant d'entreprendre cette revue, il est peut-être bon de nous débarrasser d'un personnage que quelques historiens, et surtout les Espagnols, ont voulu mettre en avant, pour lui attribuer l'honneur d'avoir, le premier, créé un bâtiment à vapeur. Nous voulons parler de Blasco de Garay.

Arago, dans sa notice sur la Machine à vapeur (1), cite un rapport, qui a été publié

(l)Tomc V, page 10 de» OEuvrts complètes.

BATEAUX A VAPKUR.

en 1826 par M. de Navarette, dans la Correspondance astronomique du baron de Zach.

D'après ce rapport, qui existe à letat de manuscrit dans les archives royales de Simancas, un capitaine de la marine royale d'Espagne, Blasco de Gara y, aurait expérimente, en 1543, devant l'empereur Charles-Quint, une sorte de bateau à vapeur.

Malgré l'apparente impossibilité de ce projet, l'empereur, nous dit Navarette, ordonna d'en faire l'expérience dans le port de Barcelone. Il fixa, pour cet essai public, le 17 juin 1 543. Une commission composée de don Henri de Tolède, de don Pedro de Cordoue, du trésorier Ravago, du vice-chancelier et intendant de Catalogne, et de quelques autres personnages, assista au spectacle annoncé. Le navire choisi pour l'application du nouveau moyen de propulsion, se nommait Trinité, du port de 200 tonneaux.

Blasco de Garay ne voulut révéler à personne le secret du mécanisme qu'il employait. Tout ce qu'on put remarquer, c'est que l'appareil avait pou r é léments essentiels, un e chaudière d'eau bouillante, et des roues, qui faisaient marcher le navire.

La commission fit son rapport à Charles- Quint. Elle déclare dans ce rapport , que la machine de Garay ne pourrait imprimer aux navires qu'une vitesse d'une lieue à l'heure. Le trésorier Ravago ajoute, comme opinion personnelle, que la machine lui parait trop compliquée et trop coûteuse, et de plus, sujette au danger d'une explosion.

Après cette expérience publique, Garay enleva toute la machinerie de son bâtiment, et ne laissa dans l'arsenal de Barcelone qu'une partie des charpentes en bois. L'empereur lui remboursa les frais de son expérience, et l'éleva à un grade supérieur.

Tel est le récit donné par Navarrette de l'expérience de Blasco de Garay, sur la foi d'un rapport manuscrit qui existe, comme nous l'avons dit, dans les archives de Simancas.

Les circonstances du récit que l'on vient de

lire, sont de nature à le rendre suspect. L'état des sciences au xvi* siècle nous empêche de croire que personne ait pu exécuter, à cette époque, une machine à vapeur. Si une telle machine eût apparu du temps de Charles-Quint, comment serait-elle tombée ensuite dans un complet oubli? o Une chaudière d'eau bouillante » ne suffit pas à constituer une machine à vapeur, et s'il entrait dans le système mécanique dont il s'agit un pareil élément, rien n'autorise à conclure que cette chaudière fût destinée à fournir de la vapeur fonctionnant comme agent mécanique. Le texte dudocumentespagnolcstmuet sur ce point, car tout se réduit à la mention de l'existence de ce chaudron d'eau

Ajoutons que si un essai d'application de la vapeur fut tenté à cette époque, il est certain qu'il resta sans influence, sans utilité, puisque le secret de cette machine ne fut point révélé par l'auteur.

Le document dont il s'agit étant purement manuscrit, n'ayant jamais été imprimé, il est impossible de lui accorder la confiance que mériteraitune pièce livrée à l'impression, qui aurait pu être discutée et contrôlée par les contemporains.

Par toutes ces considérations, le nom de Blasco de Garay ne nous parait point devoir figurer sérieusement dans l'histoire de la navigation par la vapeur.

Balzac a bâti sur cette histoire, son drame Us Ressources de Quinola. C'est le droit de tout écrivain, de s'emparer des types qui parlent à l'imagination ou au cœur, et de les transporter dans le roman ou sur la scène. Mais l'historien a le devoir de se renfermer dans son rôle.

A/rivons donc aux faits positifs, c'est-à-dire aux travaux scientifiques contenus dans des publications sérieuses.

Lorsque Papin proposa sa première machine à vapeur, il insista particulièrement sur l'application que l'on pourrait en faire à la propulsion des bateaux. On a vu, par la lec-

1ÎÎ2

MEKVEILLES DE LA SCIENCE

ture do son mémoire de 1G90, que l'illustre physicien y parle surtout des avantages que l'on pourrait retirer de son appareil pour « naviguer contre le vent, » et qu'il propose un mécanisme ingénieux destiné à transmettre la puissance motrice à deux roues placées sur les côtés du bâtiment. Ajoutons qu'en 1707, lorsqu'il eut construit le modèle de sa seconde machine à vapeur, Papin se hâta de l'appliquer, comme agent de propulsion, à un petit hatcau muni de roues. On a vu dans l'histoire de sa vie, quel concours de circonstances l'empêcha de réussir dans cette tentative admirable.

Des qu'il vit sa pompe à feu fonctionner avec succès pour l'épuisement de l'eau dans les mines de charbon, pour l'élévation et la distribution des eaux dans les villes, Savery annonça son intention de l'appliquer à la navigation. Mais la machine de Savery n'aurait pu, par aucune combinaison mécanique, s'approprier à un tel usage; et l'inventeur ne poussa pas plus loin ce projet.

En 1724, un autre mécanicien anglais, J. Dickens, obtint un brevet pour appliquer une machine à vapeur inventée par un certain Floats, à l'élévation des eaux et à la propulsion des navires; mais ce projet ne reçut non plus aucune exécution (1). *-

La machine à vapeur de Newcomen et Cawley commençait à peine à se répandre dans les comtés houillcrs de l'Angleterre, qu'un mécanicien de ce pays, nommé Jonathan Hulls, proposait de s'en servir pour remorquer les navires à l'entrée ou à la sortie des ports. En disposant une manivelle à l'extrémité du balancier de la machine de Newcomen, il transformait le mouvement de vaet-vientdu piston en un mouvement de rotation qui se transmettait à la roue à palettes d'un bateau remorqueur (2).

(I ) A Sketch of the Origin and Progress of steam navigation, by Woodcroft, p. 10.

(3) La description de l'appareil de Jonathan Hulls se trouve dans un ouvrage devenu fort rare en Angleterre, Intitulé : Description, aeec planches, d'une nouvelle ma-

Jonathan Hulls obtint un brevet pour cette application de la machine de Newcomen ; mais l'amirauté anglaise repoussa son projet. En cela, l'amirauté faisait justice d'un plan inexécutable. Si l'on s'en rapporte aux dessins qui nous restent, le bateau de Jonathan Hulls était

Fig 80. — Beraouilli.

de la disposition la plus grossière. Il ne portait qu'une seule roue, qui, fixée à l'arrière, était mise en mouvement par une machine de Newcomen, à l'aide de cordes et de poulies. 11 ne présentait ni mâts ni voiles; et l'on ne voyait sur le pont que le long tuyau de tôle servant de cheminée à sa chaudière. Ce n'était donc qu'un simple remorqueur dans lequel le navire à vapeur représentait la force motrice agissant sur le câble pour faire avancer l'embarcation. Mais la machine de Newcomen ne pouvait produire commodément un mouvement de rotation, et l'irrégularité de son action mécanique, autant que la quantité considérable de charbon qu'il aurait fallu prendre

chine servant à faire sortir tes bateaux ou navires des ports et rivières, ou à les g faire entrer contre vent et marte comme en temps calme, par Jonathan Hulls, Londres, 1737.

Gc

à bord du remorqueur pour alimenter la i chaudière, rendaient impraticable le projet de Jonathan IIulls, qui ne tarda pas à tomber dans l'oubli.

En 17511, l'Académie des sciences de Paris ayant mis au concours la question des moyens de suppléer à f action des vents pour la marche des vaisseaux, Bernouilli obtint le prix proposé. L'Académie reçut, avec le mémoire de ce mathématicien célèhre, quelques autres mémoires de divers physiciens, parmi lesquels figuraient Kuler, Mathnn de Lacour

i et l'abbé Gauthier, chanoine régulier de Nancy.

Bernouilli, passant en revue les forces mécaniques connues et employées à cette époque, rejeta la vapeur pour cette application. Il prouva que la force de la poudre à canon et celle de l'eau bouillante , au moins avec la machine à vapeur telle qu'elle existait alors, ne pouvaient l'emporter en rien sur les effets des rames mues par la main de l'homme. Il montra, par le calcul, qu'une machine à vapeur, telle que la grande ma-

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chine do Newcomen, qui servait à Londres à la distribution des eaux, et qui était d'une force de 20 à 23 chevaux, ne pourrait faire parcourir à un vaisseau, quelque moyen que l'on mît en usage pour la transmission de la force, que la faible vitesse de 1™,2 par seconde, ou 4320 mètres par heure, c'est-à-dire un peu plus de deux nœuds. Sur cette considération, il proposait pour la propulsion des navires un système mécanique nouveau, immergé en partie dans l'eau, à la manière des rames, mais fonctionnant d'après le principe de l'hélice actuelle, et qui serait mis en action par des hommes ou par toute autre puissance mécanique (1).

Le mémoire de Bernouilli fut couronné par l'Académie des sciences, et il est hors de doute que ce savant mathématicien avait judicieusement traité la question, en déclarant que la machine de Newcomen, la seule machine à vapeur qui fût alors connue, ne présentait aucune supériorité, comme force, sur les autres agents moteurs.

Cependant nous ne devons pas négliger de dire que l'un des concurrents dans ce tournoi académique, s'était nettement prononcé en faveur de la machine à vapeur. L'abbé Gauthier proposa d'appliquer à la propulsion des navires la machine de Newcomen, qu'il rendait propre à donner un mouvement de rotation, et qu'il consacrait à faire mouvoir des roues à palettes placées sur les côtés d u navire.

Les défauts de la machine de Newcomen, l'énorme quantité de combustible qu'elle nécessitait, et la difficulté extrême de transformer son mouvement intermittent en un mouvement de rotation continu, n'auraient pas permis de mettre en pratique avec succès le projet de l'abbé Gauthier. Cependant le mémoire dans lequel le chanoine de Nancy expose ses projets, contient un tableau très-remarquable des avantages de la vapeur employée

(I) Voyei l'Important mémoire de Bernouilli dans le Recueil de, pi**» qui ont remporté iet prix de f Académie, t VI, p. 94 ft mirantes.

à remplacer sur les vaisseaux, le travail de l'homme. Comme il donne une idée frappante et fidèle de l'état de la science à cette époque, nous croyons être agréable à nos lecteurs en mettant sous leurs yeux la plus grande partie de ce travail, qui parut en 1754, dans les Mémoires de la Société royale des sciences et lettres de Nancy.

L'auteur commence par établir, par des résultats authentiques, le peu de vitesse des vaisseaux mus par la main des rameurs, c'està-dire des galères {{). Chacun sait qu'à cette époque, les hommes condamnés par la justice, étaient affectés à ce travail ; d'où le nom de galériens.

• M. de Cbazelle, de l'Académie royale des sciences, s'est assuré, dit l'abbé Gauthier, par des expériences répétées avec exactitude, qu'une galère qui a vingt-six rames de chaque coté, et dont la chiourme est de 200 hommes, ne fait que 4320 toises par heure.

« On voit, par des expériences faites a Marseille le 12 février 1693, que la vitesse d'une galère A rames perpendiculaires ou tournantes, inventées par M. Duguot, ne l'emporte pas sur celle d'une galère ordinaire.

« Il résulte de ces faits, que la force d'un équipage fort coûteux ne peut faire avancer un grand vaisseau avec beaucoup de vitesse, et qu'il serait a souhaiter qu'on pût recourir en plein calme & un autre principe de mouvement*

« Les rames à feu que je propose procureront plu* sieurs grands avantages :

■ i* Elles joueront soir et matin, sans employer la force des hommes, au lieu que, de quelque manière qu'on applique des rames, soit celles de MM. de Camus, Martenot Limousin, ou quelque autre espèce, il faudra au moins une chiourme de 400 horo-

(l) Ce» galère» étalent des bâtiments plat*, étroits, à bords très-bas, qui allaient à voiles et à rames. Les forçat», enchaînés sur les bancs, étaient condamnés à faire marcher ces navires, quelquefois très-chargés et toujours très-lourds. Le travail des galériens rendait des services réels. Une ordonnance de Charles IX, du mois de novembre l&M, enjoint aux parlementa de ne pas prononcer la peine des galères pour on temps moindre de dix ans (voy. Guénois, p. 805) : « parce que trois années étant néces- « saires pour enseigner aux forçats le métier de la vogue « et de la mer, il serait très-fnrheux de les renvoyer chei « eux an moment où Us deviennent utiles a l'Etat. » Le besoin qu'on avait de rameurs faisait même fléchir les rè« glcs de la Justice. Colbert écrivit aux parlements, par ordre de Louis XIV, pour leur recommander de condamner aux galères te plu» qu'il» pourraient, même pour les crimes qui

mes dont la moitié fera voguer le vaisseau, taudis r que l'autre ao reposera ; encore ira-t-on lentement. Ajoutez que bien peu d'hommes sont en élat de soutenir longtemps un travail continuel, surtout pendant les chaleurs. Dans les voyages de long cours, il arrive fréquemment que l'équipage est attaqué de scorbut ou d'autres maladies. D'ailleurs, il n'y a que des vaisseaux de guerre qui puissent avoir uu équipage nombreux. En se servant des rames à feu, on ne sera pas obligé d'avoir tant de rameurs, dont la nourriture et les appointements monteraient Tort haut.

« 2° La machine qui fera jouer les rames pourra servir à faire aller les pompes des vaisseaux, à lever l'ancre, etc., et son feu moteur à cuire les aliments, à renouveler l'air.

« 3° On donnera aux vaisseaux une vitesse proportionnelle à la grandeur de la machine qu'on emploiera.

• Après avoir donné une idéo générale de mon objet, je passe aux développements qu'il demande. Je passerai ensuite au moyen d'appliquer avantageusement la force des hommes aux rames perpendiculaires.

a Comme le mécanisme et la théorie des machines a feu sont très-bien détaillés dans les ouvrages do MM. Bélidor et Désaguliers, il parait inutile de les retracer ici. Je propose donc d'établir dans les vaisseaux des machines à feu telles a peu près que celles dont on se sert pour puiser l'eau des mines. Ces machines se procurant d'elles-mêmes tous les mouvements, deux hommes tour à tour suffisent pour les gouverner.

« Deux objections se présentent d'abord : la machine occupera beaucoup de place, et il faudra des provisions de bois ou de charbon de terre pour la faire jouer.

m Je réponds : 1° Que si l'on emploie des hommes pour faire aller des rames, ils occuperont beaucoup plus de place que la machine ; 2° qu'on doit sacrifier de petits avantages a de plus grands ; 3° que si l'on veut établir une machine dont la puissance motrice ait autant de force que celle de Frênes, c'est-à-dire 10828 livres, il ne faudra qu'un emplacement circulaire de 10 à 12 pieds de diamètre sur autant de hauteur, pour contenir l'alambic, son fourneau et la maçonnerie ; le cylindre, n'ayant que 33 pouces de diamètre, y compris son épaisseur, et 0 pieds de hauteur, ne sera pas bien embarrassant.

« A l'égard des provisions de bois ou de charbon de terre, elles occuperont moins de place que celles qui sont nécessaires pour la nourriture d'une cbiourme, qui en occuperait beaucoup elle-même. En voici la preuve. La nourriture, tant liquide que solide, qui sera consommée par 500 hommes en un Jour, à 5 livres pesant pour chacun, occupe environ 30 pieds cubes, au lieu que la machine établie à Frênes ne consomme au plus, en vingt-quatre beu- '

res, que 27 à 28 pieds cubes de charbon de terre. M. Désaguliers, en parlant d'une machine qui élève l'eau à 29 pieds au-dessus d'un puits, dit qu'autant de feu environ qu'on en use dans une cheminée sulfit pour mouvoir cette machine et lui faire enlever 15 tonneaux par heure.

« Négligeons les petites différences, et supposons que les aliments pour 500 hommes n'occuperont pas plus de place que le charbon de terre. On aperçoit d'abord une disproportion énorme pendant une navigation un peu longue. Par exemple, qu'un vaisseau fasse un voyage de six mois, et que durant ce temps il manque de vent pendant trente jours : voilà 500 hommes nourris inutilement pendant cinq mois, et par conséquent 5400 pieds cubiques remplis en pure perte par les aliments liquides et solides. Il est superflu d'insister davantage sur ce sujet : il est évident que les rames à feu seront beaucoup plus avantageuses que celles des vogueurs.

« On objectera peut-être qu'il .est à craindre quo cette machine ne mette le feu au vaisseau. On répondra qu'il est facile de prendre des précautions qui éloignent le danger. 1° On peut se passer do maçonnerie et fortifier l'alambic contre la force de la vapeur avec des bandes de fer circulaires croisées par d'autres bandes et liées ensemble. 2* Le fourneau sera en fer, et ses pieds porteront dans un réservoir de même matière, en forme de caisse plate, qu'on remplira d'eau, 3° On pourra faire passer aussi dans des tubes pleins d'eau les contre-fiches, fourchettes et autres branches de fer nécessaires pour la solidité de la machine.

« Reste à développer la manière d'appliquer cette machine à feu à des rames perpendiculaires. Le cyliudre sera placé dans l'cntrc-deux des ponts, entre le grand mat et le mât de misaine, et l'alambic à Tond de cale, de manière pourtant qu'une partie de l'eau d'injection soit portée dans la mer par un tuyau dont l'issue sera au-dessus de la ligne de flottaison. On n'aura pas besoin d'un réservoir provisionnel pour fournir de l'eau à l'alambic ; on la tirera de la mer à l'aide d'un tuyau garni d'un robinet. Un rameau du même tuyau fournira de l'eau à une bâche, d'où la pompe refoulante la portera dans la cuvette d'injection.

« Comme les jantes cannelées du balancier ont une courbure qui a pour centre le point d'appui, les chaînes auront toujours une direction verticale au même endroit. Pour appliquer le mouvement perpendiculaire de la chaîne qui répond aux pompes aspirantes dans les machines à feu, on pourra se servir d'une roue cannelée de l'épaisseur des jantes du balancier, laquelle sera mobile autour d'un arbre dont les extrémités porteront des rames tournantes. Cette roue sera garnie de cliquets qui permettront de la faire tourner vers l'arrière du vaisseau sans que l'autre tourne, et, quand elle sera mue vers l'avant, elle fera tourner l'arbre dans le même sens.

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La chaîne deviendra la tangente de cette roue; elle y Mrs fix6e par une de ses extrémités. Apres lui avoir fait faire autour une ou plusieurs révolutions, elle ne pourra s'élever perpendiculairement sans faire tourner la roue, et, par conséquent, l'arbre et les rames d'une manière propre à faire avancer le vaisseau. Lorsque le balancier cessera de faire monter la chaîne, un poids suspendu à une corde mise autour de la roue la fera mouvoir en sens contraire, et la remettra dans son premier état à mesure que descendra la chaîne du balancier.

m La machine à feu donnant t.*> impulsions dans une minute et le jeu du piston dans le cylindre étant de 6 pieds, on voit qu'une puissance motrice de près de 1 1 000 livres fera avancer le vaisseau avec une vitesse considérable, et qui deviendra d'autant plus grande que la roue à cliquets sera d'un plus petit diamètre, qu'en doit pourtant proportionner à la force de la machine

Rien n'est oublié dans cet intéressant écrit, de ce qui pouvait assurer la réussite de ce projet, et confirmer les promesses dune théorie séduisante. Malheureusement, répétons-le, la machine de Newcomen ne pouvait en aucune manière, se prêtera l'application que l'auteur avait en vue. Excellentes en principe, ses vues ne pouvaient donc, à cette époque, trouver leur réalisation.

Ce sont des idées à peu près semblables que mit en avant un ecclésiastique du canton de Berne, nommé Genevois, dans une brochure qui parut à Londres, en 1760, et qui avait pour titre : Quelques découvertes pour f amélioration de la navigation. Cet opuscule est consacré à développer les applications de ce que l'auteur appelle « le grand principe » . Ce grand principe se réduisait à l'invention des rames articulées ou palmées, système moteur qui a reçu le nom de palmipède.

Cet appareil de navigation consiste en une sorte de palme qui s'ouvre, en s'appuyant sur l'eau, comme le pied des oiseaux aquatiques, pour imprimer un mouvement de progression en avant, et se referme quand cet effet a été produit. Des ressorts poussaient ces sortes de rames, en se détendant par leur élasticité.

Genevois, qui était surtout un homme à

projets, proposait toutes sortes d'applications de ce mécanisme. II voulait construire des chariots munis de voiles et marchant par l'impulsion de ces ressorts palmés, quand le vent viendrait à manquer. Pour appliquer le même système à la navigation, il proposait de produire, au moyen de la machine à vapeur de Newcomen, la tension des ressorts qui, en se débandant, devaient faire marcher les roues du navire.

Mais son projet favori était de mettre ces ressorts en action par la force expansive de la poudre à canon.

La poudre à canon était alors fort à la mode, comme puissance motrice. Nous avons vu Papin, Huygens et l'abbé de Hautefeuillc, étudier cette force motrice avec une constante ardeur. Pendant le siècle suivant on s'en préoccupait beaucoup encore. Genevois nous dit, dans sa brochure, qu'il a grandement perfectionné l'usage de la poudre à canon comme force motrice. Il rappelle, pour faire juger des progrès qu'il a apportés à l'emploi de ce moyen, qu'avant lui on tirait un bien faible parti de la force de la poudre à canon, puisque, trente ans auparavant, un expérimentateur écossais, dont il cite le nom, avait été obligé de faire détoner trente barils de poudre, pour faire avancer un vaisseau de trois lieues.

Voilà, certes, un agent mécanique qui avait besoin d'être perfectionné !

Ce qu'il y avait de sérieux dans tout cela, c'était d'appliquer la machine à vapeur de Newcomen à la propulsion des navires, au moyen d'un mécanisme nouveau. Mais la machine de Newcomen, par ses imperfections, était hors d'état de rendre le moindre service comme agent de propulsion nautique économique et régulier.

Cependant, les défauts de la machine de Newcomen, qui avaient jusque-là rendu impossible son emploi à bord des navires, étaient destinés à être bientôt corrigés, et grâce aux changements qu'allait subir, par le progrès de la science, cette forme primitive de la

• ' im j • •'«je'

Ftg. s:. — Réunion teouo choilo marquis Ducrcst, pour l'examen des plans du niar«|u.« du Jouffroy (page 100).

machine* à vapeur, les obstacles qui empêchaient d'approprier les forces de la vapeur aux besoins de la navigation, devaient, en même temps, disparaître. Lorsque Watt, créant, vers 1770, la machine à simple effet, parvint à ce résultai admirable de diminuer des trois quarts la dépense du combustible, tout en augmentant l'intensité de l'action motrice, l'illustre ingénieur fit avancer d'un pas immense la question de la navigation par la vapeur. En diminuant les dimensions de l'énorme machine de Newcomen, en rendant plus égal, plus régulier et plus doux, le jeu du balancier, il ajoutait autant d'éléments nouveaux à la solution du problème qui commençait alors à occuper uu certain nombre de mécaniciens éclairés.

Telles sont les considérations qui durent frapper l'ardent et judicieux esprit du marquis de Jouffroy, lorsqu'il lui fut donné de con-

naître et d'étudier, dans les ateliers de Chaillot, la machine de Watt, que les frères Périer avaient importée de Birmingham,

Dès ce moment, ne conservant plus de doutes sur la possibilité pratique de la navigation par la vapeur, il ne s'occupa plus que des moyens de mettre ses idées à exécution.

Une circonstance imprévue vint lui en faciliter les moyens.

Le marquis de Jouffroy n'était pas le seul à qui fût venue, à cette époque, l'idée d'appliquer la pompe à feu à la navigation sur les rivières. Cette même idée s'était présentée à l'esprit de deux autres officiers, de deux autres gentilshommes; car la noblesse de ce temps avait souvent, il faut le reconnaître, le sentiment des choses du progrès.

Ces deux gentilshommes étaient le comte Joseph d'Auxiron et le chevalier Charles Monnin de Follenai.

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Compatriotes, voisins de campagne, tous deux capitaines de la légion de Lorraine et anciens camarades à l'école d'artillerie, d'Auvii on et Follenai avaient conçu ensemble le projet de faire remonter aux bateaux le cours des rivières, au moyen de la pompe à feu. Cette idée revenait sans cesse dans leurs entretiens.

Flg. 83. — Le maréchal-de-camp Folleuai.

En 1770, décidé à mettre ce projet à exécution, d'Auxiron prend le parti d'abandonner son emploi dans l'armée. Il quitte le service, pour se consacrer tout entier à cette entreprise. Il rédige les plans et devis pour la construction d'un bateau porteur d'une pompe à feu ; puis, muni de toutes ces pièces, il se rend à Paris, pour les soumettre au ministredu roi.

Ses plans trouvèrent faveur auprès du gouvernement. Le ministre Bertin lui lit la promesse formelle du privilège , en d'autres termes, du brevet exclusif d'exploitation de la force de la vapeur appliquée à la navigation sur les rivières.

Voici la lettre datée de Versailles, le li mai 1772, qui contenait cet engagement.

« Monsieur,

« J'ai rapporté au conseil, la demande que voui avez faite au roi d'un privilège exclusif pour appliquer la force de la pompe à feu à faire remonter les bateaux sur les rivières les plus rapides, et Sa Majesté m'a autorisé à vous donner de sa part l'assurance que ce privilège vous sera accordé pour quinte années, si, lorsque vous aurez mis en pratique cette méthode, elle est trouvée par l'Académie des sciences véritablement utile à la navigation. Je vous invite à vous mettre promptement en devoir de profiter de cette grâce. Je suis bien aise de vous apprendre en même temps, qu'ayant cru devoir, en cette occasion, rendre compte au roi des ouvrages que vous avez donnés au public, M. le marquis de Monteynard, de son coté, a très-avantageusement parlé de vos services; vous lui devez un remerciement. « Je suis très-parfaitement, monsieur, votre, etc.

« Contrôlé à Paris, le 22 mai 1772 (I). »

Armé de cette promesse, le comte d'Auxiron s'empresse de réunir et d'organiser une compagnie qui lui fournirait les fonds nécessaires à la construction de la machine et du bateau.

Folleuai, son associé, son compagnon fidèle, était devenu lieutenant-colonel dans la légion de Flandre. Il détermine son colonel, le vicomte d'Harambure, sou ami d'enfance, le comte de JouflVoy-d'Uzelles, chanoine de l'église métropolitaine de Lyon, et un ancien employé supérieur des douanes, Bernard de Bcllaire, à se réunir à lui , pour fournir à d'Auxiron les sommes nécessaires à l'exécution de ses plans.

Grâce aux efforts de Follenai , la petite société financière prit une forme définitive. L'acte d'association fut conclu le 21 mai 1772. 11 n'est pas sans intérêt, au point de vue historique, de consigner ici le contenu de cet acte , reste aux minutes de M' Boulet, notaire au Chàtelet de Paris.

a Par devant les conseillers du roi, notaires au Chfltelct de Paris, soussignés, sont présents : M. Joseph d'Auxiron, écuyer et capitaine à la suite de la légion de Lorraine d'une part ; M. Louis-Joseph de

s/\ i ) Notice sur les premiers estais de navigation à vapeur ( l " 72-1774), par Cb. Paguelle, arriére-peUt-llls maternel du gvoéral de Follenai. — Extrait des Annales franc-corntoises, lit raison u'octoore 18<£, lu-«°, p t -:>.

Jouffroy, comte d'Uzelles ; M. Henri de Cordoue, comte de Lyon, comme procureur de M. René-Charles vicomte d'Ilarambure ; M. Frédéric marquis d'Yonne, au nom et comme procureur de M. Ch. -F. Monnin de Follenai, et M. Jean-Denis Bernard... en parlement seigneur de Bellairc, lesquels ont dit : que le sieur d'Auxiron avait proposé de s'obliger & faire construire, sous ses yeux et d'après les plans qu'il en donnerait, une pompe à feu pour servir à remonter, sur toutes les rivières du royaume, des bateaux chargés do marchandises jusqu'à concurrence du poids de cent mille livres, avec moins de frais et plus d'allécité qu'on ne le fait actuellement avec le secours des hommes et des chevaux; que pour former un pareil établissement il convenait de faire des fonds considérables; les choses étant en cet état, lesdits messieurs se sont associés entre eux, aux charges et conditions qui vont être énoncées: l"M. d'Auxiron s'oblige de donner tous ses soins et attentions pour faire construire sous ses yèux les machines qui seront nécessaires au commerce des rivières de la Seine, du Rhône, de la Loire et de la Garonne, et les doute premiers bâtiments de mer au mouvement desquels la machine pourrait être appliquée utilement, etc. (t). ■

Aussitôt d'Auxiron se met à l'œuvre. En décembre 1772, il fait construire le bateau, près de nie des Cygnes, à Paris.

En janvier 1773, la chaudière delà machine à vapeur est installée à bord et soumise aux épreuves nécessaires pour constater sa résistance.

Au mois de février, on place, dans le bateau, les deux roues, fixées sur un arbre commun.

Cependant, les bateliers de la Seine voyaient de mauvais œil le travail des associés. Il fallut établir, pendant la nuit, une garde militaire dans l'ile des Cygnes, pour défendre le bateau, et lui éviter le parti funeste mie, dans des circonstances toutes semblables, moins d'un siècle auparavant, les bateliers du Wéscr avaient fait subir au bateau à vapeur de Papin.

Au mois d'avril, on pose sur la chaudière les cylindres de la machine à vapeur, et le 21 du môme mois, le célèbre mécanicien Périer vient visiter le bateau.

Comme les dispositions des riverains sem-

(I) Notice sur le» premier» ennit de navigation à r«peur (17U-I-74). par Ch. Paguellc. p. 4-5.

blaient toujours aussi suspectes, et que la malveillance des compagnies de transport n'était pas dissimulée , d'Auxiron se décida à quitter l'île des Cygnes. Il fit conduire le bateau près de Meudon.

Malgré d'assez longs retards, qu'explique suffisamment la nouveauté de ce genre de travail pour des ouvriers parisiens, l'installation de la machine à vapeur à bord du bateau était terminée, et tout s'apprêtait pour une expérience décisive, lorsqu'un événement déplorable vint terminer brusquement et cruellement l'entreprise.

Pendant une nuit du. mois de septembre 1774, le bateau disparut. 11 avait sombré en pleine rivière.

Un certain Bcllery, commis principal, ainsi que ses ouvriers, soit paf connivence avec les adversaires de l'entreprise, soit par maladresse, avaient laissé tomber brusquement, au fond du bateau, l'énorme contre-poids de la pompe à feu, qui pesait 130 livres. C'était vers la fin du jour, et les ouvriers se retiraient, ne laissant personne à bord. Cette énorme masse ouvrit le fond du bateau ; une voie d'eau s'y forma, et le malheureux pyroscaphe coula à fond dans la nuit. Les appareils mécaniques, la chaudière, tout fut altéré ou détruit par cette submersion fatale.

Ce fut le coup de la mort pour l'entreprise, comme aussi pour l'inventeur.

La perte soudaine du bateau souleva, dans la Compagnie et au dehors, toutes sortes do suspicions, de contestations et de plaintes. On allait jusqu'à suspecter l'honneur et la probité du malheureux inventeur, qui repoussait ces reproches avec une indignation méritée. Les actionnaires, outrés de leur déconvenue, s'en prenaient môme à Follenai. On parlait de le citer devant le conseil des maréchaux.

D'Auxiron et Follenai tenaient tôle avec vigueur à cette opposition malveillante et cruelle. Le 17 juillet 1775, ils citaient devant les prévôts des marchands et échevins do