C.ta.l. Cf.U il mf

I ig. 8). — Le marquis de JoulTruy fait fabriquer au marteau, le cylindre de m machine a vapeur, par le chaudronnier

de Ruuiua-lcvDuines (page IU2J.

tomba d'accord sur l'idée d'essayer le nouveau mode de navigation ; mais on se divisa lorsqu'il fut question des moyens de le mettre en œuvre. Périer présenta un projet qui différait de celui de M. de Jouffroy, tant par le mécanisme à adapter au bateau, que par la considération des résistances à vaincre et de la force à employer. Il avait calculé ces éléments d'après l'expérience d'un bateau remorqué par des chevaux, sur un chemin de halage. M. de Jouffroy prétendait qu'il fallait considérer la résistance comme trois fois plus forte, dès qu'on prenait le point d'appui sur l'eau, au lieu de le prendre sur la terre.

La meilleure appréciation était évidemment du côté de M. de Jouffroy, qui se plaçait encore au-dessous de la vérité. Aussi le comte d'Auxiron, plus familiarisé avec cette question par une expérience antérieure, se T. h

rallia-t-il à son projet. Follenai suivit cet exemple ; mais Ducrest se prononça en faveur des idées de Périer.

Jeune et sans notabilité, M. de Jouffroy dut laisser le champ libre au célèbre mécanicien dont l'expérience et les talents faisaient autorité dans le inonde des arts. Le plan de Périer obtint donc la préférence, et l'on décida que le bateau serait construit d'après ses vues.

Ce ne fut pas cependant sans une vive opposition de la part des dissidents. Le comte d'Auxiron, qui se mourait sur ces entrefaites, écrivait à M. de Jouffroy, à ses derniers moments : a Courage, mon ami! vous seul êtes dans le vrai. » Et Follenai, enthousiaste de l'invention, colportait partout la souscription qui devait fournir les moyens de mettre en pratique le plan du marquis de Jouffroy.

M EH VEILLES DE LA SCIENCE

L'exécution du projet de Périer ne tarda pas à justifier les craintes et les critiques qu'il avait suscitées dès le début. On en fit l'expérience sur la Seine, avec un petit bateau que Périer avait loué, et une machine de Watt à simple effet , qui n'était d'aucun usage dans ses ateliers. Par suite de ses calculs inexacts sur les résistances à vaincre, Périer avait été amené à donner au moteur la seule force d'un cheval; le cylindre de sa machine à vapeur n'avait que 21 centimètres de diamètre. Il en résulta que le bateau put à peine surmonter l'effort du faible courant de la Seine (1).

La compagnie aux frais de laquelle l'expérience s'exécutait, abandonna immédiatement l'entreprise.

Cependant le marquis de Jouffroy était retourné dans sa province, plein de confiance dans la certitude de ses idées, et impatient de mettre à exécution le plan qu'il avait conçu.

Il y a dans la Franche-Comte, à cent lieues de Paris, entre Montbéliard et Besançon, une petite ville nommée Baume-les-Dames, assise sur la rive droite du Doubs. C'est là que le hardi inventeur entreprit de réaliser le projet qui venait d'échouer entre les mains du plus riche et du plus habile manufacturier de la capitale.

Ce n'était pas une pensée sans courage que de tenter l'exécution d'un projet de ce genre, au fond d'une province reculée, et dans un lieu dénué de toute espèce do ressources de fabrication. A une époque où l'art de construire les machines à vapeur était encore à naître parmi nous, il était impossible de songer à se procurer, dans la Franche- Comté, un cylindre alésé et fondu. Il n'yavaità Baume-les-Dames, qu'un simple chaudronnier : c'est à lui que M. de Jouffroy s'adressa pour construire le cylindre de sa machine. Ce cylindre, ouvrage d'art etde grande patience, étaitfait decuivre battu; il était poliau marteau

(I) Duerc»«, Bttai nrles michinei liylmutiqvcs,?. |3|.

à l'intérieur; le dehors était soutenu par des bandes de fer reliées par desanneaux de même métal. Il ressemblait à ces canons de bois, fortifiés par des cercles métalliques, dont on fit usage dans les premiers temps de l'artillerie.

Le bateau qui fut construit sur les bords du Doubs, par le marquis de Jouffroy, n'avait pas de grandes dimensions ; il n'était long que de quarante pieds, sur six de large. Quant à l'appareil moteur destiné à tenir lieu de rames, il ressemblait beaucoup à ces rames articulées, à ce système palmipède, que Genevois avait décrit dans sa brochure publiée à Londres, en 1760, et dont il a été question plus haut. Des deux côtés du bateau, sortaient deux tiges de huit pieds de longueur, portant à leur extrémité, une sorte de châssis, formé de deux volets mobiles, comme nos persiennes, et plongeant à dix-huit pouces dans l'eau ; ce châssis décrivait un arc de trois pieds de corde et de huit pieds de rayon. Une machine de Watt à simple effet, installée au milieu du bateau, mettait en action ces rames articulées. Le mécanisme destine à leur transmettre le mouvement, se composait d'une chaîne de fer attachée au piston et qui s'enroulait sur une poulie, pour venir se fixer à la tige du châssis. Lorsque la vapeur introduite dans le cylindre, soulevait le piston, un contre-poids placé à l'extrémité du châssis, ramenait celui-ci vers l'avant du bateau, et dans ces mouvements, les volets se refermaient d'eux-mêmes, par suite de la résistance du liquide. La condensation de la vapeur ayant opéré le vide dans l'intérieur du cylindre, la pression atmosphérique entraînait le piston jusqu'au bas de sa course, et par suite de la traction de la chaîne attachée au piston, la rame se trouvait ramenée avec force contre les flancs du bateau ; tandis que les volets mobiles s'ouvraient, de manière à offrir toute leur surface à la résistance du fluide.

Il est bon de remarquer ici que le système palmipède adopté par M. de Jouffroy, était le seul qui pût permettre d'appliquer avec quel-

que avantage la machine à simple effet à la propulsion des bateaux, car ce genre de machine ne produit d'effet utile que pendant la chute du piston; aucune action mécanique n'a lieu, comme on le sait, lorsque le piston remonte. Le contre-poids attaché à l'extrémité du châssis plongeant dans l'eau, était l'analogue du contre-poids qui, comme on l'a vu (page 70), se trouve fixé à l'extrémité droite du balancier, pour faire basculer ce balancier. Le procédé adopté par M. de Jouffroy était d me le moyen le plus ingénieux et le plus simple de tirer parti de la machine à vapeur telle qu'elle existait à cette époque.

Le petit bateau du marquis de Jouffroy navigua sur le Doubs, pendant les mois de juin et de juillet de l'année 1776.

Ces expériences suffirent pour faire reconnaître le vice du système palmipède. Une fois ramenés à l'avant du bateau, les volets à charnières, tirés par la chaîne du piston, devaient s'ouvrir d'eux-mêmes, par suite de la résistance du liquide. Au départ, ou quand la vitesse était médiocre, ils s'ouvraient, en

i S^L at » S ^X* fl S 1 L^ 1 Ll \ 1 L- y mais, lorsque le bateau

avait acquis une certaine vitesse, la rapidité du courant les empêchait de se développer. Cet inconvénient était surtout prononcé quand on remontait le cours de la rivière ; en descendant il ne se manifestait que plus tard.

Un tel défaut, il faut le dire, était loin d'être sans remède ; et de nos jours, le plus médiocre mécanicien eût trouvé moyen de l'annuler, en armant les volets de quelque pièce mécanique, qui les aurait forcés de s'ouvrir au moment utile, et sans qu'il fût nécessaire de compter, pour réaliser cet effet, sur la résistance de l'eau. Mais des procédés d'exécution, qui ne seraient qu'un jeu pour les mécaniciens de notre époque, apparaissaient alors comme des problèmes insolubles. M. de Jouffroy recula devant cette difficulté insignifiante. Au lieu de chercher à perfectionner le mécanisme de ses rames palmées, il abandonna entièrement ce système, pour

adopter celui des roues à aubes ou à palettes.

L'application des roues à aubes à la navigation, était loin de constituer une idée nouvelle. La pensée de réunir sur une roue un certain nombre de rames, aûn d'obtenir un emploi plus commode de la force motrice, remonte jusqu'à l'antiquité.

Les roues à palettes sont au nombre des machines très-anciennes dontVitruve ne connaissait pas l'inventeur (1).

Il existe des médailles romaines qui représentent des navires de guerre (libttrnes) armés de trois paires de roues, mues par des bœufs, et Pancirole, professeur de Padoue, qui en parle en 1587, prétend qu'elles surpassaient en vitesse les meilleures trirèmes (2).

D'après un manuscrit cité par M. de Montgery (3), U y aurait eu des roues à aubes tournées par des bœufs, à bord des radeaux qui transportèrent les Romains en Sicile, pendant la première guerre punique.

Un écrivain militaire du xv* siècle, Robert Valturius, fait aussi mention de la substitution des roues à aubes aux rames ordinaires. 11 donne, dans son ouvrage, les dessins, grossièrement exécutés, de deux bateaux munis de petites roues en forme d'étoiles, et composées de l'assemblage de quatre rayons placés en croix, réunis à un centre commun (4).

Enfin le petit bateau à vapeur que Papin construisit en 1707, pour essayer de descendre le Wéser, naviguait à l'aide de rames tournantes dont Papin avait emprunté l'idée à un petit bateau de plaisir appartenant au

(1) Poiiionis flirtant Architectura, 11b. X, cap. tx et x [lM organorum ad aqwm haurimdam ftnenbuj).

(2) « Vldl «Uam efDglem MTlum quant mdarD, quas Li-

bornas dlcunt qus ab u troque latare extrlnsecus 1res ho-

• bebant rotas, aquani nUingentcj < qnarum qusslibet octo « conatabat radils, matins palmo e rota promluentlbns : « Intrinsecu* vero aex botes machina m quandam clrcum-

• agendo, rotas illas locltabant : et radJI aquam relrorsum « pelleiitcs. Llburnam tanto Impetu ad cursum propelle- « bant, ut miila triremis el posset résiste re. « (Guidonit PanciroS Res memorabiiet, tive deptrditee, cou UUutruUe ab Henrico Salmutk, pars 1, p. 1*1 .)

(S) Annales d* findustrit, t. VDI, p. 2M. (4) Robertus Valturius, Dt rt militari, lib. XI, cap xii.

prince Rupert, qu'il avait vu fonctionner à Londres.

Un mécanicien, nommé Duquet, avait fait à Marseille et au Havre, de 1687 à 1693, un grand nombre d'essais avec des rames tournantes, composées chacune de quatre rames courtes et larges, opposées deux à deux et placées en croix (1).

Ces expériences avaient produit en France beaucoup d'impression, et cette idée ne tarda pas à y être poursuivie. En 1732, le comte de Saxe présenta h l'Académie des sciences de Paris, le plan très-bien conçu, d'un bateau remorqueur ayant de chaque côté une roue à aubes, que faisait tourner un manège de quatre chevaux. « Ces « roues, dit le comte « de Saxe, faisant le même effet « que les rames perpendiculaires, « il s'ensuivra que la machine rc- « montera contre un courant, et Fig. — « tirera après elle le bateau pro- « posé (2). » C'est à la suite de ce travail du comte de Saxe que l'Académie des sciences avait été amenée à mettre au concours la question des moyens de suppléer à l'action du vent, sur les navires.

L'emploi des roues à palettes dans la navigation n'avait donc rien de neuf dans son principe ; mais la difficulté consistait à faire mouvoir ces roues par l'action de la machine à vapeur à simple effet. Cette difficulté étaiteonsidcrable, en ce que cette machine, n'agissant que d'une manière intermittente, ne se prêtait qu'avec beaucoup de peine à produire un mouvement de rotation. On peut même dire que cette transformation du mouvement n'était point réalisable avec les conditions de régularité qu'il importait d'atteindre, et ce fut l'erreur du marquis de Jouffroy, d'aban-

donner le système palmipède, qui s'accommodait assez bien de la machine à simple effet, pour y substituer les roues à aubes. Cependant les moyens qu'il mit en usage pour atteindre ce but étaient bien conçus, et l'ingénieuse disposition qu'il adopta mérite d'être connue.

(I; Machines et m .niions royale des teieners. t. I, p |

l») /Ai/cm» t VI, p. Ht

p 173 el sui».

ïécaniune moteur du bateau à roue* du marqoii de Jouffroy (coupe et aération}.

La machine à vapeur du marquis de Jouffroy avait deux cylindres. An piston de chacun d'eux était fixé un anneau qui portait une chatne de fer flexible, et lesdeux chaînes partant de chaque piston venaient s'enrouler sur un arbre unique destiné à faire tourner les roues. Les deux cylindres étaient placés l'un près de l'autre, avec un certain degré d'inclinaison, et ils communiquaient entre eux, à l'aide d'un large tube qu'une lame métallique, ou, comme on le dit aujourd'hui, un tiroir, pouvait parcourir, de manière à introduire la vapeur, selon son déplacement, dans l'un ou l'autre des deux cylindres.

La figure 85 représente, en élévation et en coupe, cet appareil moteur, d'après le dessin qui en a été donné par M. Léon Lalanne, dans les figures qui accompagnent son Vapeur, de Y Encyclopédie moderne (1).

, (. IU, planche C9.

tf.5

Kig. 80, — Expérience du marquis de JouJTroy laite sur l« Saooc i Lyon, le IS Juillet 1713 (page 160).

La roue placée à gauche, est celle qui fait mouYoir le bateau. La roue, plus petite, qui se voit à droite, était destinée à tirer, au moyen de la machine à va peu r, sur une corde tenant à une ancre, que Ton aurait fixée solidement, en avant du bateau, dans le cas, dit M. de JoufTroy : « où un pont, ou tout autre « ouvrage, ou une cause naturelle, aurait « augmenté la vitesse du courant, à tel point « que le bateau n'eut pu la surmonter par le a moyen de la roue à aubes. »

Le procédé employé pour transmettre aux roues le mouvement des deux pistons, était presque identique avec celui que Papin avait proposé pour le même objet en 1690. M. de JoutTroy se servait d'une double crémaillère à rochets, qui agissait constamment sur une partie cannelée de l'arbre des roues; les rochets supérieurs cédaient lorsque les rochets inférieurs poussaient, ce qui imprimait à

l'arbre un mouvement de rotation, et empêchait l'action motrice de se produire autrement qu'en avant.

Fig. 87. — Roue i rochets ou encliquetage destiné a mettre en action l'arbre des roue».

Cet encliquetage , selon le terme consacré, se voit dans la figure précédente, à une échelle supérieure à celle de la figure 85.

La machine à vapeur qui mettait en jeu ce mécanisme, présentait des dimensions considérables, puisque le piston avait vingt et un pouces de diamètre et une course de cinq pieds. Elle avait été construite à Lyon en 1780, dans les ateliers de MM. Frères-Jean. Le bateau qui reçut cette machine à vapeur, ollrait

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aussi de très-grandes proportions. Il avait quarante-six mètres de long, sur cinq de large ; il atteignait donc à peu près les dimensions ordinaires des bateaux à vapeur qui naviguent aujourd'hui sur le Rhône ou le Rhin. Les roues de ce bateau avaient quatorze pieds de diamètre, les aubes étaient de six pieds de longueur et plongeaient à deux pieds dans la rivière. Le tirant d'eau du bateau était de trois pieds et son poids total de 327 milliers, 27 pour le navire et 300 de charge.

C'est dans la ville même de Lyon, sur les eaux de la Saône, que le marquis de Jouffroy exécuta les intéressants essais de ce premier pyroscaphe. Le courant très-faible de cette rivière, que César nomme pour cette raison lentissimus Arar , convenait parfai- . tement pour des expériences de ce genre.

Le succès de ces expériences fut complet. De Lyon à l'île Barbe le courant fut remonté plusieurs fois, en présence de milliers de témoins, étonnés de voir cet énorme bateau se mouvoir sur la rivière sans qu'un seul homme apparût sur le pont, et grâce à l'action de l'invisible machine enfermée dans ses flancs.

Le 15 juillet 1783, en présence de dix mille spectateurs qui se pressaient sur les quais, et sous les yeux des membres de l'Académie de Lyon, le bateau du marquis de Jouffroy remonta le cours de la Saône, qui dépassait alors la hauteur des moyennes eaux (6g. 80). Un procès-verbal de l'événement et un acte de notoriété, furent dressés par les soins de l'Académie de Lyon (1).

Comment une expérience aussi solennelle, aussi décisive, demeura-t-clle sans fruit pour l'inventeur, et sans résultat pour le pays qui en avait été le théâtre? C'est ici qu'il faut

(I) Voir cet acte de notoriété dans le mémoire déjà cité, du marquis do Jouflroy, fils de l'inventeur (des Bateaux à vapeur, page 47, Pièces justificatives). Il est dit dans cet acte nolarié, qac ■ le bateau remonta le cours de la Saône, sans le secours d'aucune force animale, et par Tenet de la pompe a feu, pendant un quart d'iioure euviron. >

exposer la fâcheuse série de circonstances qui eurent pour effet d'annuler, entre les mains du marquis de Jouffroy, sa belle découverte ; c'est ici qu'il faut montrer le triste revers de l'effigie brillante qui vient d'être présentée.

Le succès de son système de navigation une fois constaté par une expérience publique, le marquis de Jouffroy s'occupa de réunir une i compagnie financière, dans la vue d'établir sur la Saône, un service de transports réguliers, et de continuer en même temps, les nouvelles expériences qu'il était nécessaire de poursuivre.

Pour atteindre ce double but, la première condition à remplir, c'était de construire un nouveau bateau, car celui qui venait de servir aux expériences, était entièrement hors de service. Les minces feuillets de sapin qui formaient sa coque et ses bordages, ne pouvaient être conservés pour un bateau destiné à un usage quotidien. Sa chaudière avait été fort mal exécutée, ce qui n'étonnera guère, si l'on réfléchit à ce que l'on pouvait faire en ce genre en 1780 et dans une ville de province. Depuis la dernière expérience, elle était percée sur divers points et ne retenait plus la vapeur.

Mais, avant de construire un bateau neuf et de commencer une exploitation sérieuse, la compagnie exigea d'être mise en possession d'un privilège de trente ans. L'autorité royale pouvait seule concéder cette faveur; on s'adressa donc à M. de Calonne.

L'inconsistance et la légèreté de ce ministre apparurent ici dans tout leur jour. Pour accorder à M. de Jouffroy le privilège qu'il sollicitait, il suffisait de posséder la preuve authentique de la nouveauté de son invention. Or, les faits parlaient haut sous ce rapport. Personne n'ignorait que rien de semblable à ce qui s'était vu à Lyon, ne s'était encore produit sur aucun point du monde. L'importance extrême de la question, l'avenir et l'intérêt du pays, commandaient donc, autant que la justice, de faire droit sans 'retard à

la requête de l'inventeur. M. de Calonne en jugea autrement. Il voulut consulter l'Académie des sciences pour savoir s'il y avait invention.

De son côté, l'Académie outre-passa les vues du ministre, car elle prétendit décider, outre le fait de l'invention, la valeur même des procédés pratiques mis en usage.

L'abbé Bossut, Cousin et Périer furent nommés commissaires du Mémoire sitr les pompes à feu, adressé par M. de JoufTroy. Périer et Borda furent spécialement désignés pour l'examen du pyroscaphe.

Ainsi M. de JoufTroy trouvait pour juge celui qui avait été son rival dans la question même qu'il s'agissait d'examiner.

L'Académie des sciences de Paris était fort loin, à cette époque, des habitudes de convenance et de mesure qui la distinguent aujourd'hui. Une discussion orageuse s'éleva dans son sein, à propos de la prétention d'un gentilhomme obscur, que peu de savants connaissaient et qui n'était d'aucune Académie. Le témoignage de dix mille personnes qui avaient assisté à l'expérience, le sentiment des académiciens de Lyon, les calculs et les assertions de l'auteur, tout cela fut compté pour rien. L'Académie répondit au ministre, qu'avant d'accorder le privilège sollicité par M. de JoufTroy, il fallait exiger que ce dernier vînt répéter ses expériences sur la Seine, en faisant marcher, sous les yeux des commissaires de l'Académie, un bateau du port de 300 milliers.

Ainsi la science ne voulait accueillir un résultat constaté à Lyon qu'après l'avoir tu se reproduire à Paris.

M. de JoufTroy, confiant dans le succès d'une expérience authentique, exécutée sous les yeux de dix mille spectateurs, avait jugé inutile d'aller suivre à Paris une affaire aussi simple. Il attendait donc, dans une tranquillité parfaite, la délivrance de son privilège, lorsqu'il reçut du ministre la lettre suivante :

Versailles, le 31 janvier 1781.

c Je vous renvoie, Monsieur, l'attestation du succès qu'a eu à Lyon la pompe A feu par laquelle vous vous proposez de suppléer aux chevaux pour la navigation des rivières, ainsi que d'autres pièces que vous m'avez adressées, jointes A votre requête tendanlo A obtenir le privilège exclusif, pendant un certain nombre d'années, de l'usage des machines de ce genre. Il a paru que l'épreuve faite A Lyon ne remplissait pas suffisamment les conditions requises; mais si, au moyen de la pompe à feu, vous réussissez à faire remonter sur la Seine, l'espace de quelques lieues, un bateau chargé de 300 milliers, et que le succès de celle épreuve soit constaté A Paris d'une manière authentique, qui ne laisse aucun doute sur 1rs avantages de vos procédés, vous pouvez compter qu'il vous sera accordé un privilège limité A quinze | années, ainsi que vous l'a précédemment marqué M. Joly de Kleury.

Je Buis bien sincèrement, Monsieur, votre trèshumble et très-obéissant serviteur.

■ De Galonné, »

Pig. SB. — Jacques- Constantin Périer.

En lisant cette lettre, M. de JoufTroy comprit qu'il devait abandonner tout espoir. Il avait consacré ses dernières ressources à la construction de son bateau de Lyon, et ou

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lui demandait d'aller répéter à ses frais, les mêmes expériences à Paris. 11 était évident qu'il n'avait plus rien à attendre, et que son antagoniste Périer venait, pour employer une expression du jour, d'enterrer sa découverte.

11 n'éleva ni récriminations ni plaintes, et se borna, pour toute réponse, à expédier à Périer un modèle au vingt-quatrième du bateau de Lyon.

Nul n'a jamais su ce que cette pièce est devenue.

D'après le marquis de Bausset-Roquefort, le bateau du marquis de Jouffroy «continua de naviguer sur la Saône pendant seize mois et fut ensuite abandonné (1). »

D'autres circonstances vinrent encore ajouter aux difficultés qui arrêtèrent M. de Jouffroy dans l'exécution de sa belle entreprise. Au siècle dernier, la noblesse provinciale faisait fort peu de cas des sciences, et surtout de l'industrie. Les préjugés de ce genre n'étaient nulle part plus enracinés que dans la Franche-Comté. Aussi M. de Jouffroy rencontraiUil dans sa famille et chez ses amis, une hostilité continuelle. L'ignorance, qui tenait alors le sceptre des salons, lançait contre lui les traits du ridicule, qui tue en France et blesse en tout pays. On ne le désignait dans sa province, que sous le sobriquet de Jouffroy h Pompe; et quand le bruit de ses essais parvint jusqu'à Versailles, on se disait à la cour, en s'abordant : « Con- « naissez-vous ce gentil homme de la Franche- « Comté qui embarque des pompes à feu « sur des rivières; ce fou qui prétend faire « accorder le feu et l'eau? »

Survinrent les premiers événements de la Révolution française. Le marquis de Jouffroy nourrissait d'ardentes convictions royalistes ; il fut des premiers à embrasser le parti de l'émigration. Il quitta la France en 1790.

Une fois à l'étranger, il se trouva jeté

(l)Notiee historique tur rinvtttion det bateaux à vapeur; lue à la SociéU littéraire dt Lyon, le 21 Janvier 1804. Lyon, I8V4, in-*», page J«,

au milieu de circonstances qui le détournèrent forcément de ses travaux. Il entra dans l'armée de Condé, et fut placé dans la section d'artillerie de la légion du comte de Mirabeau ; puis il commanda la 2"* compagnie de chasseurs nobles. Il prit part aux vaines tentatives qui furent essayées, sous le Directoire et sous l'Empire, pour le rétablissement des Bourbons.

Finalement, la France, qui, au temps de Papin, avait laissé tomber de ses mains la découverte de la vapeur, perdit encore cette fois l'occasion et l'honneur de l'une des plus importantes applications de cette invention féconde (1).

L'abandon que le marquis de Jouffroy fit, vers 1789, de son projet de navigation par la vapeur, était d'autant plus regrettable, qu'au moment même où il renonçait à lè poursuivre, les obstacles qu'il avait rencontrés jusqu'à cette époque, allaient s'évanouir devant le génie de Watt. Si l'on a bien compris les difficultés qui empêchaient d'appliquer la machine à vapeur à simple effet à la navigation, on sentira tout de suite que la découverte de la machine à double effet permettait d'en triompher. En créant cette machine, d'où il excluait toute intervention de la pression atmosphérique; en imaginant avec le parallélogramme, la manivelle, le régulateur à force centrifuge, etc., des moyens parfaits pour transmettre et régulariser l'impulsion de la vapeur, Watt était parvenu à donner au mouvement de rotation de l'axe moteur une égalité, une régularité admirables. La difficulté qui avait empêché jusque-là d'appliquer la vapeur à la navigation se trouvait ainsi aplanie, et il suffisait, pour tenter avec confiance

(I) C'est pour honorer le souvenir de ce la municipalité de Paris a donne le nom de rue Jouffïvy a une rue du 12* arrouditaeraent , située eutre lea pont» d'Auaterlid et de Bercy, sur le quai d'AusterliU. C'est ce qui résulte d'une lettre adressée le l« août 1884 par M. Haussinann, préfet de la Seine, à M. le marquis Bausset-Roquefort, auteur de la AWce huit or t que lue a la Svctité IdUraint de Lyon, que noua venons de i tller.

c i.. I, O.i. .1 Pili. iap. i • -, i H C-»,

Fig.R». — Expérience de Miller, Taylor et Symlngtoii faite, en 1*89, sur la pièce d'eau de la terre de Dalswinlon (page 171).

l'essai de ce nouveau système, d'installer à bord d'un bateau, une machine à condensation et à double effet, en l'accommodant, par des modifications et des dispositions spéciales, à l'objet nouveau qu'elle devait remplir.

Cette application si importante de la puissance de la vapeur, ne fut pourtant, réalisée ni en Angleterre, où avaient pris naissance les plus remarquables perfectionnements de la machine à feu , ni en France, où s'étaient exécutés les premiers et les plus brillants essais de ce nouveau procédé de navigation. Elle devait s'accomplir sur le sol de la jeune Amérique, dans ces immenses et heureuses régions nouvellement écloses au soleil des sciences et de la liberté.

Mais avant de suivre dans le nouveau monde le développement et les progrès de la navigation par la vapeur, il est indispensable T. i.

de faire connaître quelques tentatives intéressantes faites dans le même but en Ecosse, à la fin du siècle dernier.