DE FULTON EH AMÉRIQUE. — JOHN FITCD ET JAMES RUMSET

Après huit ans de guerre, l'acte du 5 septembre 1783 venait de proclamer l'affranchissement de l'Amérique. La bravoure de Washington et la sagesse de Franklin avaient fondé l'indépendance des Etats de l'Union; Les arts de la paix, les bienfaits de l'industrie, devaient bientôt rendre fructueuse la grande tâche accomplie par le succès des armes américaines. Mais la situation topographique de ces contrées offrait de grands obstacles à l'établissement des relations du commerce. Les États-Unis, avec leur territoire immense, dont l'étendue dépasse de beaucoup la moitié de l'Europe , avec leur population trèsfaible encore et disséminée sur tous les points, dépourvus de tout système de bonnes routes,

et sillonnés par de grands fleuves dont les rives, couvertes de forêts épaisses, sont inaccessibles au halage, ne pouvaient se contenter des moyens de transport usités dans l'ancien monde. L'essor du commerce menaçait donc de s'y trouver promptement arrêté par l'insuffisance des voies de communication entre l'intérieur et l'Océan.

Les fleuves qui traversent le pays, les lacs immenses qui le bornent au nord, les golfes et les baies qui dessinent ses côtes méridionales, auraient pu sans doute fournir des moyens peu coûteux de communication; maisenfermés dans les terres, et protégés ainsi contre l'action des venta, les golfes de l'Amérique n'offrent qu'un moyen assez lent de navigation, et les bords vaseux de ses fleuves, les forêts qui les hérissent, rendent impraticables les procédés du halage. En outre, le Mis • sissipi et ses branches innombrables sont inaccessibles, dans une grande partie de leur cours, à toute espèce de navires à voiles ou à rames, en raison de la rapidité des courants. C'est ainsi que les bateaux plats qui descendaient ce grand fleuve, mettaient plus d'un mois à se rendre de l'ouest à la Nouvelle- Orléans, où ils étaient tous démolis, faute de pouvoir, même avec des voiles , retourner à leur point de départ.

Il est donc facile de comprendre de quelle importance devait être pour l'Amérique la navigation par la vapeur, qui, sur les fleuves, dispense de tout moyen de halage, et triomphe de la rapidité des cours d'eau, et qui, sur les mers, n'a point d'impulsion à demander aux vents, ni de retards à essuyer du calme ou des tempêtes. La vapeur eût-elle été inutile au reste du globe, il aurait fallu l'inventer tout exprès pour ces vastes contrées.

Aussi, dès que la machine à double effet fut inventée par James Watt en Angleterre, on essaya, aux États-Unis, de l'appliquer à la navigation.

La machine à vapeur à double effet fut

rendue publique en 1781, et ce fut en 1784 qu'elle reçut les perfectionnements qui la rendirent susceptible de transmettre un mouvement de rotation parfaitement régulier.

Dans cette année même, en 1784, deux constructeurs américains, John Fitch et James Rumsey, exposaient au général Washington le résultat de leurs travaux.

Rumsey se présenta le premier; mais Fitch se trouva avant lui, en état de faire l'essai de son système, sur une échelle d'une grandeur suffisante.

L'appareil moteur que Fitch mit en usage, et qu'il présenta dès l'année 1785, à la Société philosophique de Philadelphie, se composait de rames ordinaires mises en mouvement par la vapeur. Fitch avait fixé toutes les rames à une règle de bois horizontale, qui était poussée par l'arbre de la machine à vapeur. Ainsi mises en mouvement, elles agissaient à la manière des rames ordinaires; seulement la force des hommes était remplacée par celle de la vapeur.

Fitch décrivait comme il suit, le 1** décembre 1786, dans un journal de Philadelphie, le Cobmbian Magazine , le mécanisme de son bateau:

■ Le cylindre 4 vapeur, dit-il, est horizontal, cl la vapeur agit avec une force égale alternativement a chaque bout. Le mode par lequel J'obtiens ce que l'on nomme le vide est, je crois, entièrement neuf, ainsi que la méthode d'y injecter de l'eau, et de la rejeter dans l'atmosphère sans aucun frottement. On compte que le cylindre qui aura 12 pouces de diamètre aura une force effective de onze à douze cents livres tout frottement déduit. Cetto force sera dirigée contre une force de 18 pouces do diamètre. Le piston aura une course d'environ 3 pieds et chacune de ses vibrations donne à l'axe de la roue 40 révolutions. Chaque tour de la roue fait agir 12 rames (flg. 91) ou plutôt 1*2 pagaies, avec une course de 5 pieds 6 pouces. Elles agissent perpendiculairement et représentent le mouvement de la pagaie d'un canot. Lorsque six de ces pagaies quittent l'eau, six autres pagaies s'y plongent, et les deux jeux de ces pagaies ont une course d'environ 1 1 pieds par chaque tour de la roue. La manivelle de l'axe de la roue agit sur les pagaies a environ un tiers de leur longueur à partir de leur bout inférieur, sur laquelle

partie des pagaies, la force entière de l'axe est appliquée. La machine a vapeur est placée dans le fond de l'embarcation, à environ un tiers a partir de l'arrière, et son actior et sa réaction tournent la roue du môme côté. »

Fia. 91. - Bateau de Fitch

La figure ci-dessus est la reproduction exacte du croquis qui accompagnait la lettre de Fitch publiée par le Cohtmbian Magazine. La règle horizontale sur laquelle sont fixées les rames, était mue par la tige du piston de la ma- chine à vapeur, qui se déplaçait horizontalement.

Ayant construit son bateau, Fitch s'occupa d'en faire l'expérience sous les yeux du public.

Cette expérience se fit avec quelque solennité, sur la Delaware, pendant l'été de 1787.

Washington et Franklin, les deux immortels fondateurs de la république américaine, étaient à bord du bateau, ainsi que plusieurs membres du Congrès. Ces dtfux grands hommes qui avaient rendu l'indépendance à leur patrie, ne perdaient aucune occasion de I rechercher, d'encourager le progrès matériel et moral, moyen efficace de consolider l'œuvre de leur patriotisme et de leur génie.

Le bateau de Fitch remonta parfaitement le cours du fleuve, contre la marée. II parcourut plus d'un mille en moins de quatre heures. En tenant compte de la vitesse contraire de la marée, on constaLi que le- bateau avait marché à raison de cinq milles et demi par heure. Pour un début, ce résultat était remarquable.

Washington, Franklin et les autres membres du Congrès, qui avaient assisté à l'expé-

rience, délivrèrent à Fitch des certificats et des témoignages de satisfaction les plus favorables.

Sur la foi de ce succès, une compagnie se forma à Philadelphie, pour mettre en pratique et perfectionner l'invention de Fitch.

Franklin était à la tête de cette compagnie, avec le docteur Rittenhouse. Ce Rittenhouse, alors savant astronome, avait commencé par labourer la terre. Il avait révélé sa vocation scientifique , en traçant sur sa charrue des ligures géométriques, en exécutant les horloges de bois et un télescope à miroir, le premier qui ait été vu en Amérique.

En 1788, John Fitch obtint du gouvernement des États-Unis, un privilège pour l'exploitation exclusive, pendant quatorze ans, de la navigation à la vapeur, dans cinq États : la Virginie, le Maryland, la Pensylvanie, New- Jersey et New- York. En même temps, une souscription abondante vint encourager une invention que chacun accueillait avec la plus sympathique espérance. Les habitants de l'ouest, en particulier, offrirent à l'inventeur une somme considérable en tabac. Ceux du Mississipi et del'Ohio s'associèrent aussi généreusement, à la même souscription.

Soutenu par ce concours général, comprenant les devoirs qui en résultaient pour lui, Fitch entreprit la construction d'une galiote à vapeur, qu'il voulait consacrer à un service de transports entre Philadelphie et Trenton, villes séparées l'une de l'autre par une distance de quatre à cinq mille».

Mais les difficultés commencèrent lorsqu'il fallut construire le mécanisme à vapeur destiné à la galiote.

La machine à vapeur dont on avait fait usage dans l'expérience sur la Delaware, était de petite dimension. Les embarras furent nombreux pour exécuter ce même modèle sur de grandes proportions. On eut beaucoup de peine, et il fallut beaucoup de temps, pour faire couler, dans les fonderies du pays, le cylindre à vapeur, qui était d'une grande ca-

pacité. Comme les ingénieurs étaient alors fort rares aux États-Unis, on fut obligé de prendre, à leur place, les forgerons de la contrée.

En fin de compte, on n'obtint, après de grandes dépenses, qu'une très-mauvaise machine à vapeur. Elle ne put faire avancer la galiote avec une vitesse -de plus de trois milles à l'heure.

Dans la première expérience, faite en présence de Franklin, le petit bateau de la Delaware avait marché, avons-nous dit, avec la vitesse de cinq milles et demi par heure. Au lieu de progresser, l'invention avait donc reculé. Aussi plusieurs actionnaires commencèrent-ils à se dégoûter de l'entreprise

Un homme intelligent et actif, le docteur Thornton, s'empressa de rassurer les timides et de réveiller la confiance première. 11 s'engagea à faire marcher le bateau avec une vitesse de huit milles à l'heure , s' obligeant, en cas de non réussite, à payer lui-même toutes les dépenses de ce nouvel essai

On procéda donc à une installation nouvelle de la machine à vapeur sur le même bateau, après avoir remédié aux mauvaises dispositions de ses principaux organes.

Au bout d'un an, tout était prêt pour une seconde expérience publique.

La galiote fut amenée dans la rue de l'Eau à Philadelphie. A partir d'un point de départ, on avait mesuré avec soin la longueur d'un mille. Les montres ayant été réglées publiquement, la galiote fournit sa course. Tous les témoins de cette première épreuve déclarèrent qu'elle était consciencieuse, et que le bateau avait marché avec la vitesse de huit milles à l'heure.

On procéda après ce premier essai, à une expérience publique.

Elle fut vraiment solennelle. Le conseil de Pensylvanie, avec son gouverneur en tête, Warner Miûin, se rendit en cérémonie, près de la galiote, et planta sur le bateau un pa-

LmWiI, t MU .1 r*, ur.

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Ptf, 02. — Le premier Lalrau à vapeur américain. Kxpcrlence faite en 1789 par John FiUh, près de Philadelphie,

tur la Del.iware.

villon de soie fait pour la circonstance, et décoré des armes de la République des Etats- Unis. Alors le bateau de John Fitch se donna carrière et fournit une longue course sur les eaux de la Delawarc, jusqu'à une grande distance de Philadelphie.

Il fut de nouveau démontré dans cette expérience, que le bateau marchait avec la vitesse de huit milles à l'heure.

Brissotde Warvillc, le futur conventionnel, qui vivait alors aux Etats-Unis, parmi les quakers, fut un des témoins de l'expérience de T. !.

Fitcb. Dans une lettre datée du 1" septembre 1788, il dit que la machine lui parut bien exécutée et remplir parfaitement son objet.

Cependant Brissot ne croyait pas beaucoup à l'avenirdc cette invention. Il pensait qu'une machine à vapeur installée sur un bateau, exigerait un grand entretien et nécessiterait le concours iucessant de plusieurs ouvriers ; ce qui, joint aux réparations nécessaires, réduirait à peu de chose ses avantages.

La froideur du suffrage que Brissot accorde, dans cette lettre, à l'invention de Fitch, n'é-

MKRVEILLES DE LA SCIENCE

tait que l'écho des impressions, ù peu pri s unanimes, des habitants de Philadelphie. Les résultats obtenus n'ayant pas répondu à l'attente générale, un grand revirement s'était opéré dans l'esprit de la population. Tout le monde abandonnait Fitch, qu'on avait d'abord applaudi et soutenu avec tant de passion.

D'ailleurs le second constructeur qui s'était présenté pour résoudre le môme problème commençait à fixer l'attention, et à détourner ainsi les sympathies que Fitch avait éveillées un moment.

James Rumscy, qui avait fait en 1786 et 1787, des expériences sur la rivière de Potomac, était, en effet, devenu le compétiteur de Fitch. Il sollicitait du Congrès des Etats- Unis la faveur de partager le privilège qui avait été précédemment accordé à Fitch, pour l'exploitation des bateaux à vapeur dans l'État de Pensylvanie.

Cependant Rumsey perdit sa cause. L'Etat de Pensylvanie ne crut pas devoir dépouiller Fitch des avantages qu'il lui avait accordés pour perfectionner son invention. Obéissant à un sentiment de justice, et comprenant, sans doute, combien une entreprise aussi difficile avait besoin d être soutenue dans ses droits, le Congrès des États-Unis refusa à James Rumsey, le privilège qu'il sollicitait pour l'emploi des bateaux à vapeur.

Craignant de rencontrer de la part des autres Etats, la résistance qu'il avait trouvée dans celui de Pensylvanie, Rumscy s'embarqua pour l'Europe, pour y faire connaître ses projets. Il se rendit en Angleterre, où nous le rejoindrons bientôt.

Le triomphe que Fitch venait d'obtenir, ne lui fut pas, malheureusement, d'un grand secours. De concert avec son fidèle ami, le docteur Thornton, il ne cessait de perfectionner sa machine. C'est ainsi que le 11 mai 1790, son bateau à vapeur fit le voyage de Philadelphie à Barlington, en trois heures et un quart, poussé par la marée, mais avec un vent con-

traire. Le bateau avait fait sept milles à l'heure.

Mais les frais continuels des expériences, et la longueur du temps écoulé depuis le commencement de l'entreprise, avaient fatigue les associes de Fitch. On ne peut guère d'ailleurs s'en étonner. Un actionnaire n'est pas un inventeur ou un savant, qui se propose la découverte ou le triomphe d'une vérité et s'intéresse à son avenir. C'est un capitaliste, qui a besoin de tirer parti de ses fonds, et qui est pressé de rentrer dans ses avances, avec le bénéfice qu'il a le droit d'en espérer.

Voilà ce qui explique l'insuccès définitif de l'entreprise de Fitch. En 1792, il avait déjà seusiblement perfectionné son appareil moteur; car sa galiote, dans une seule journée, avait pu parcourir quatre-vingts milles sur la Delaware; cependant la compagnie se dégoùtadcrentreprise,etabandonnal'inventeur.

Fitch, désespéré, résolut de jouer toute sa fortune sur le succès de son invention. Le 20 juin 1792, il écrivit à RUtcnhouse, l'ancien collègue de Franklin, alors directeur de la Monnaie, pour lui offrir en vente les terres qu'il possédait dans le Kcntucky. Il excitait Rittenhouse à lui rendre ce service, en disant à ce savant qu'il aurait ainsi l'honneur de l'avoir secondé dans la grande entreprise, qui donnerait un jour, assurait-il, « le moyen de traverser l'Atlantique, qu'il réussit ou non. »

C'était là, en effet, une pensée dont il ne pouvait détacher son esprit. Certain que la navigation par la vapeur était praticable, que l'idée était mûre et qu'elle touchait au moment de sa réalisation, Fitch éprouvait un véritable désespoir de ne pouvoir faire partager ses convictions à personne. Sa persistance dans cette idée avait fini par détourner de lui ses amis, et même les étrangers, qui étaient fatigués de lui entendre répéter toujours les mêmes discours. Il était devenu un objet de raillerie pour les habitants de Philadelphie, quelquefois même un objet de pitié.

Un jour, se trouvant chez un forgeron qui

avait travaillé à son bateau, Fitch avait parle pendant une heure, sur son sujet favori.

« Je suis trop vieux, disait-il, pour en être témoin, mais vous, chers amis, verrez un jour | les bateaux à vapeur naviguer sur l'Atlantique, et créer, d'un monde à l'autre, des relations promptes et faciles. »

A cette dernière assertion, chacun se regarda en silence ; et comme Fitch se retirait, encore tout agité de sa longue discussion :

« Le digne et excellent homme ! s'écria l'un des assistants ; et quel dommage qu'il soit I maintenant complètement fou ! »

Quel était le fou, de Fitch, ou de son interlocuteur?

Ainsi méconnu et abandonné par ses compatriotes, Fitch suivit l'exemple que lui avait donné son rival James Rumscy. Il prit le parti de se rendre en Europe.

James Rumscy, avons-nous dit, était passé en Angleterre, c'est à la France que Fitcb | s'adressa.

Le consul de France à Philadelphie, Saint- Jean de Crèvecœur, auteur des Lettres d un cultivateur américain, s'était beaucoup intéressé à Fitch. Il avait même écrit au gouvernement français, pour lui faire connaître et lui recommander son invention. « Inappréciable pour l'Amérique, écrivait-il à notre i ministre de la marine, cette découverte sera également précieuse pour la France.» Saint- Jean de Crèvecœur faisait remarquer que les dépenses du halage sont si considérables en France, que l'on préférait souvent faire transporter les marchandises par la voie de 1 terre, comme cela était arrivé du Havre à Paris, et de Paris à Rouen.

Saint-Jean de Crèvecœur demandait que le roi donnât une gratification de quelques centaines de louis à Fitch, qui, d'ailleurs, n'exigeait rien pour la communication de sa découverte.

« Cette générosité de la part du roi, ajoutait ce consul intelligent, aurait l'effet le plus heureux. Elle Dallerait, elle honorerait cet honnête et «impie

Pensylvanien ; elle placerait Sa Majesté à la tôle des rémunérateurs d'une invention qui peut devenir infiniment utile à son royaume. »

Par une lettre du ojuiu 1788,1e ministre de la marine, duquel dépendaient alors les consuls, autorisa Suint-Jean de Crèvecœur à s'entendre avec M. de Laforcst pour acquérir le secret de la découverte du constructeur américain (i).

Il est probable que des pourparlers s'établirent entre Fitch et le consul de France, et qu'une correspondance eut lieu, à ce propos, entre le gouvernement français et son agent à Philadelphie.

Ce qui est certain, c'est qu'en 1792, John Fitch faisait voile pour la France, et débarquait à Loricnt. Il apportait avec lui la réalisation pratique de l'application de la vapeur à la navigation !

Ainsi, cette découverte, sortie de la tète d'un Français, Denis Papin ; étudiée et presque réalisée sur la Seine, par un autre Français, le marquis d'Auxiron ; inaugurée et expérimentée à Lyon, par un troisième Français, Io marquis de Jouffroy, avait été repoussée, méconnue et déconsidérée en France! D'un autre côté, la même invention, réalisée en Amérique, d'abord par John Fitch, ensuite par James Rumsey, avait été repoussée, méconnue, déconsidérée en Amérique. Maintenant, l'Amérique, par la main de l'un de ses enfants, venait offrir à la France cette même invention, qu'elles avaient méconnue l'une et l'autre ; et, dernière fatalité, dernière circonstance étrange de la destinée de cette invention, la France allait encore laisser tomber de ses mains cette même découverte !

En 1792, notre pays était un théâtre peu propre aux inventions scientifiques ou industrielles. Avant de s'occuper d'illustrer la France, il fallait songer à la défendre. Le

(l)Les renseignements qui précèdent concernant les travaux de Fitcb à Philadelphie, sont tirés de deux articles publiés les 20 mars et 16 avril 1869, dan» le Moniteur universel, par M. Pierre Murgry, historiographe à notre ministère do la marine, sous ce titre: la Kacigntion du àlUtùtifH.

consul Saint-Jean de Crèvccœur avait pu assurera l'inventeur américain le meilleur accueil et un concours actif. Mais il avait compté sans la guerre extérieure, qui occupait toutes les forces de la France, et sans les déchirements intérieursd'un pays qui se régénérait, qui s'arrachait violemment aux entraves d'une détestable organisation sociale. Au dehors la guerre était partout, au dedans éclataient sans cesse desmouvements terribles.

Fitch, comme on Ta vu plus haut, avait connu Brissot à Philadelphie. Il comptait sur lui comme député de la Convention, et, en effet, son concours ne lui lit pas défaut. Fitch se présenta dans une séance de la Convention nationale, sous les auspices de Brissot, tenant à la main, non sans quelque apparat, le pavillon de la République américaine, dont le gouverneur de l'État de Pcnsylvanie, James Miflin, avait décoré son bateau dans une circonstance solennelle.

La Convention accueillit avec faveur celte démarche. Elle salua de ses applaudissements l'inventeur américain et le drapeau de sa patrie. Mais Brissot périt sur l'échafaud le 31 octobre 1793, et avec lui Fitch perdit son unique appui.

Toutes ces complications, toutes ces circonstances défavorables, forcèrent l'inventeur américain à renoncer à son entreprise. Il revint à Lorient, et s'enquit d'un navire qui le ramenât en Amérique. Son dénuement était tel qu'il se trouvait hors d'état de payer son passage, et qu'il fut heureux d'obtenir de M. Wail, consul des États-Unis à Lorient, le prix de sa traversée.

De retour en Amérique, Fitch ne mena plus qu'une existence de misère et de chagrin. N'ayant vécu que pour une idée, il n'avait plus de raison d'exister, après avoir perdu toute espérance «le la faire réussir. Une sombre tristesse absorbait son esprit.

11 voulut alors chercher dans l'ivresse du vin l'oubli de ses tourments. Mais l'ivresse n'est pas un remède. Le chagrin, un mo-

ment dissipé par une excitation passagère, renaît, au réveil, plus tenace et plus terrible. Cette excitation et cet affaissement successifs de l'âme, finissent par amener un dégoût universel, et jusqu'au dégoût de soi-même.

Le malheureux John Fitch, las de vivre, c'est-à-dire de souffrir, quitta, un soir, Philadelphie. Il suivit quelque temps les rives de la Delaware, et après avoir jeté un long regard de désespoir et de regret, sur ce beau fleuve qui avait été le théâtre de ses travaux, de ses triomphes et de ses espérances, puis de son désastre et de sa mine, il se donna la mort en se précipitant dans ses flots, du haut d'une berge escarpée.

Dans son testament, Fitch léguait ses manuscrits, ses plans, et les croquis de ses machines, à la Société philosophiqtte de Pensylvanic, afin que quelqu'un continuât son œuvre « s'il en a le courage, » ajoutait-il avec amertume dans cet acte suprême.

Revenons maintenant à James Rumsey, que nous avons laissé arrivant en Angleterre.

James Rumsey avait adopté un appareil moteur tout différent de celui de Fitch. 11 se servait d'une pompe qui puisait l'eau à l'avant du bateau, et la refoulait sous la quille, pour la faire ressortir à l'arrière.

Ce système avait été proposé, en France, par Daniel Bernouilli. Franklin l'avait jugé avec faveur. On trouve ce sujet traité avec étendue dans l'une de ses lettres (1). Ne considérant que le cas extrême des roues à aubes immergées jusqu'à l'arbre, Franklin avaiteru prouver que l'on perdrait beaucoup de force en employant les roues à aubes comme moyen de propulsion nautique. Le système de Bernouilli lui semblait donc supérieur, et il conseilla à Rumsey d'en faire l'application à son bateau. Ce dernier en fit l'essai en 1787 ; mais le bateau ne filait que deux nœuds et demi. Ayant reconnu toute l'insuffisance de ce moyen, Rumsey y substitua un système plus

(I) UUrt ii M. Uroy. du 5 u.nl 177& (Œmres de Fruukltn), in-*.

i i MiÉiiinimlri

t g y-i. — Jobn Filcli, premier inventeur des bateaux a vapeur eu Amérique, se donne la mort, à Philadelphie.

mauvais encore : de longues perches qui poussaient le bateau en s'appuyaut sur le fond de la rivière. Ces perches étaient mises en mouvement par des manivelles fixées sur l'axe du volant de la machine à vapeur.

James Rumsey en était revenu à l'emploi, comme moyen moteur, du refoulement de l'eau sous la quille, d'après le système de Bernouilli, système qui, pour le dire en passant, est peut-être appelé à rendre de nos jours de grands services dans la navigation à vapeur. Le brevet qu'il prit à Londres, en 1790, avait pour objet « une nouvelle mé-

« thode d'appliquer la force de la vapeur « pour le service des différentes machines, « des moulins et de la navigation. » Cette méthode consistait, comme nous venons de le dire, à refouler l'eau sous la quille à la partie antérieure du bateau, par une pompe mue de haut en bas. Le bateau avançait donc par l'effet de la réaction de l'eau contre le fond et les parois du bateau.

Le croquis que le lecteur a sous les yeux (fig. 94), et qui reproduit exactement l'un de ceux qui accompagnent le brevet pris en Amérique parJames Rumsey en 1788, donnera une

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idée claire du principe moteur de ce bateau. CD est le fond du bateau muni d'une ouverture C et d'une soupape A. Le piston F, mis en action par la machine à vapeur, aprèsavoir aspiré l'eau, dans le corps de pompe FM, par la soupape A qui se referme ensuite, refoule cette eau par la soupape DB, et pousse ainsi le bateau par la réaction du liquide.

Fig. 9*. — Croquis du bateau de James Rumsey, d'après le dessin qui

11 existe une description assez complète de l'appareil moteur de James Rumsey. Elle a été faite sur les lieux, par M. de Laforest, le même qui s'était occupé, de concert avec Saint-Jean Crèvecœur, de transmettre au gouvernement français les indications relatives au bateau à vapeur de Fitch. Voici cette description, que nous empruntons au travail publié dans le Moniteur universclpar M. Pierre Margry, sur la Navigation du Afississipi, travail qui nous a déjà fourni de précieux renseignements concernant les précurseurs de Fulton aux États-Unis :

« Au Tond du bateau, où devait être la carlingue, se trouvail, dit M. de Laforest, une caisse plate longue de trente-six pieds; uno de ses extrémités allait jusqu'à l'étambot et était ouverte, l'autre était fermée, et toute la caisse occupait les trois quarts de la longueur du fond du bateau. A l'extrémité fermée de cette caisse il y avait un cylindre de deux pieds et demi de long, qui communiquait avec elle par le bas et y laissait entrer l'eau qui allait se décharger à la poupe. Une autre communication était établie au fond du cylindre par le moyen d'un tube avec la rivière sur laquelle flottait le bateau.

«A la tête du tube et dans le cylindre était une soupape pour y admettre l'eau de la rivière, appliquée de manière à empêcher que l'eau entrée ne pût sortir par la même ouverture. Sur le haut du cylindre, il s'en trouvait un autre de la même longueur qui y était fixé avec des écrous.

« Chacun de ces deux cylindres avait un piston rendu hermétique, qui haussait et baissait avec un peu de frottement.

« Les deux pistons étaient liés ensemble par une cheville très-unie fixée â vis aux extrémités correspondantes de chacun d'eux et passant à travers le fond du cylindre supérieur. Le cylindre inférieur recevait l'eau de la rivière à travers le tube et la soupape décrits plus haut, et le retour du piston la poussait fortement dans la caisse dont on a parlé jusqu'à In poupe du bateau.

« Le cylindre supérieur recevait la vapeur générée dans un tube ardent sous son piston, lequel était soulevé au haut du cylindre par la vapeur. Au mémo moment le piston du cylindre était aussi soulevé en raison du lien qui l'attachait à l'autre piston. Ils fermaient alors la communication avec le tube ardent et en ouvraient une autre par laquelle la vapeur s'échappait en se condensant. Par ce moyen l'atmosphère agissait sur le piston du cylindre inférieur, ce I qui précipitait l'eau de ce dernier cylindre à travers la caisse avec une rapidité dont la réaction, à l'extrémité de cette caisse, chassait le bateau en avant.

« On sait, dit M. Laforest, qu'un corps pesant, tombant vers la terre, traversera environ quinze pieds dans la première seconde ; si ce corps est chassé horizontalement par une impulsion égale à son poids, il suivra cette direction dans un même espace de temps; d'où, selon M. Rumsey, il devrait résulter que l'eau de la caisse aurait, proportionnellement à son poids, l'effet d'arrêter la trop prompte décharge de l'eau du cylindre, ce qui devait empêcher que l'eau qui, après l'impulsion donnée, courait rapidement a travers la caisse, ne retardât, par sa vélocité, le mouvement en avant du bateau.

« L'nfiii, il y avait une soupape pri s du cylindre, à la tête de la caisse, pour admettre l'air qui suivait l'eau mise en mouvement, et lui donnait le temps de s'élever graduellement dans la caisse à travers les soupapes qui étaient au bas. Celte eau avait peu ou point de mouvement, relativement au bateau, et, en conséquence, était capable d'opérer quelque résistance à chaque impulsion nouvelle. »

Rumsey cL-ût parvenu à intéresser à son entreprise un riche négociant américain, qui résidait à Londres. Avec le secours de ce compatriote et de quelques autres amis, il avait pu réunir la somme nécessaire pour entreprendre les essais de son système de navigation. Après avoir employé deux ans à ses préparatifs, il se disposait à mettre la dernière main à son œuvre, lorsqu'il mourut, à la veille d'atteindre le but qu'il poursuivait depuis si longtemps.

Cependant, en février 1793, ses associés lancèrent sur la Tamise le bateau de Rumsey.

Il marcha parfaitement contre le vent et la marée, filant quatre nœuds. La machine consistait en une pompe foulante, dont le piston avait 2 pieds anglais de diamètre, mise en mouvement par la vapeur et qui refoulait l'eau sous la quille. Au moment du retour de l'eau, la soupape qui avait donné issue à ; cette eau se refermait, et l'eau s'engageait I dans un canal de 6 pouces de section, pour s'échapper à l'arrière du gouvernail.

Si Rumsey échoua dans ses eflorts pour créer la navigation par la vapeur, il contribua par une autre voie, à ses succès futurs; car c'est à lui que revient l'honneur d'avoir dirigé sur ce sujet l'attention de l'ingénieur illustre auquel l'univers doit ce bienfait.

Rumsey avait eu l'occasion de rencontrer à Londres, son compatriote, Robert Fulton,alors âgé de vingt-quatre ans. La conformité de leurs goûts établit entre eux une grande intimité. C'est par les conseils et à l'instigation de Rumsey, que Fulton lut amené à s'occuper pour la première fois, de la navigation par la vapeur.

Robert Fulton, dont le nom vient d'apparaître à cette période de notre récit, était né en 1765, à Little-Rritain, dans le comté de Lancastre, État de Pensylvanie (Amérique du Nord). Ses parents étaient de pauvres émigrés irlandais. Ayant p^rdu son père dès l'âge de trois ans, sa première instruction se réduisit à apprendre à lire et à écrire dans une école de village. 11 fut envoyé très-jeune à Philadelphie, où il entra chez un joaillier, pour apprendre cette profession. Us occupations de son apprentissage ne l'empêchèrent pas de cultiver les dispositions remarquables qu'il avait pour le dessin, la peinture et la mécanique. Ses progrès dans la peinture furent ' tels, qu'avant l'âge de dix-sept ans, il était parvenu à se créer des ressources avec son pinceau, dallait d'auberge en auberge, vendre des tableaux et faire des portraits, et finit par s'établir comme peintre en minia-

ture, au coin de Second et Walnut streets, à Philadelphie. Etant parvenu à se procurer ainsi une petite somme, il acheta, dans le comté de Washington, une ferme où il plaça sa mère.

En revenant à Philadelphie, il s'arrêta aux eaux thermales de Pensylvanie, et s'y lia avec quelques personnes distinguées, entre autres avec M. Samuel Scorbitt.

Frappédcs dispositions qu'il annonçait pour la peinture,. M. Scorbitt l'engagea à se rendre à Londres, où son compatriote Benjamin West, qui avait acquis en Angleterre une certaine célébrité, serait fier d'encourager ses talents. Franklin, qui avait connu le jeune artiste à Philadelphie, lui avait déjà donné le même conseil. Fulton résolut donc de partir pour l'Angleterre, et M. Scorbitt lui ayant fourni les moyens d'entreprendre ce voyage, il s'embarqua à New- York, en 1786.

Ses espérances ne furent point trompées ; West le reçut comme un ami. Il en fit son commensal et son disciple.

Cependant Fulton ne devait pas exercer longtemps la profession de peintre. Désespérant d'atteindre la perfection dans cet art, entraîné, d'ailleurs, par la prédominance de ses goûts, il jeta les pinceaux, pour s'adonner entièrement à l'étude de la mécanique.

Jl séjourna quelque temps à Exetcr, dans le Dcvonshire, et résida ensuite deux années dans la grande cité manufacturière de Birmingham, où il fut employé, pendant tout cet intervalle, comme dessinateur de machines dans une fabrique. Il s'y attira le patronage du duc de Bridgewater et du comte de Stanhope.

En 1788, décidé à tirer parti des connaissances mécaniques qu'il venait d'acquérir, il revint à Londres, et c'est là que le hasard le mit en rapport avec son compatriote James Rumsey. Ce dernier n'eut pas de peine à lui faire comprendre tous les avantages que devait amener en Amérique, la création de la navigation par la vapeur, et Fulton s'occupa aussitôt de corriger les vices manifestes du

système mécanique adopté par Rumsey. Il était persuadé dès cette époque, de la supériorité que présentaient les roues à aubes sur tout antre système de propulsion, et voulait les faire adopter par son compatriote, lorsque la mort de ce dernier vint arrêter leurs projets communs.

Le comte de Stanhope, bien connu en Angleterre par son goût passionné pour les arts mécaniques, s'occupait, vers le même temps, de quelques essais sur la navigation par la vapeur. 11 avait construit un bateau muni d'une machine assez puissante, et il employait comme moteur, un appareil palmipède analogue à celui qu'avait adopté le marquis de Jouffroy. Fulton n'hésita pas à lui écrire, pour le dissuader de conserver cet appareil, lui recommandant les roues à aubes, et se mettant, pour l'exécution de ce projet, à la disposition de Sa Seigneurie.

Mais ce bon conseil ne fut pas écouté, et la négligence de lord Stanhope à suivre les avis de Fulton amena un retard considérable dans la création de la navigation paf la vapeur.

Cette circonstance détourna pour quelque temps, le jeune ingénieur de ses projets relatifs à la navigation, et l'ardeur de son esprit se porta vers d'autres sujets. Il présenta, en 1794, au gouvernement britannique, un nouveau système do canalisation. Ce système consistait à construire des canaux de petite section, et à substituer aux écluses des plans inclinés, sur lesquels des bateaux, jaugeant seulement de 8 à 10 tonnes, étaient élevés ou descendus avec leur chargement, au moyen de machines mises en mouvement par la vapeur ou par l'eau. Cette idée, déjà pratiquée en Chine depuis un temps immémorial, venait d'être reproduite en Angleterre par William Reynold. A ce système Fulton ajoutait la construction de routes, d'aqueducs et de ponts en fer.

Mais ni le gouvernement britannique, ni de riches sociétés auxquelles il s'adressa, ne

voulurent consentir à examiner ses plans, et le public ne fit guère plus d'attention à un ouvrage qu'il publia sur cette question, pour répandre et faire connaître ses idées.

Il s'occupait en même temps, de l'exécution de beaucoup d'autres projets mécaniques. 11 imaginait, pour creuser les canaux, des espèces de charrues qui sont maintenant en usage aux Etats-Unis. 11 présentait à la Société d'encouragement de rindustrie un moulin de son invention, pour scier et polir le marbre. Il constru isait une machï ne à filer le chanvre et le lin, et une autre pour fabriquer des cordages.

Quelques lettres de remerciement de certaines sociétés savantes, une médaille d'honneur, et trois ou quatre brevets d'invention, furent tout ce qu'il obtint dans la Grande- Bretagne. Espérant trouver plus d'encouragement en France, Fulton se rendit à Paris vers la lin de l'année 1796.

Arrivé eu France, il se hâta de faire des démarches auprès des ministres et des gens de finance, dans la vue de les intéresser à son nouveau système de canalisation. Mais il reconnut bien vite que ses projets réussiraient encore moins à Paris qu'en Angleterre. Il tourna donc ses vues d'un autre côté.

Le commerce des États-Unis éprouvait les plus graves dommages des longues guerres qui agitaient l'Europe, depuis le commencement de la révolution française. Par les ressources immenses de sa marine, l'Angleterre exerçait sur le monde entier un empire tyrannique, en arrêtant les produits importés en France par les nations étrangères, et en s'arrogeant le droit de soumettre à une visite, malgré la protection de leur pavillon, tous les navires qui parcouraient l'Océan.

Les États-Unis souffraient particulièrement de ce long état d'asservissement, et Fulton, sorte de quaker, ou de philosophe humanitaire, était tourmenté du désir d'assurer, en faveur de son pays, la liberté des mers. The liberty of the seas will be the happiness of the earth ; « La liberté des mers fera le bonheur

Fig. 00. — Fullon fait Muter une chaloupe avec sa machine infernale, dans In rade de Un st (page 187)

«lu monde, » telle était la sentence qui était souvent dans sa bouche.

Dans l'espoir de détruire le système de guerre maritime des Européens, il s'attacha à découvrir un moyen d'affranchir les nations plus faibles de la tyrannie britannique.

C'est cette considération qui lui suggéra, s'il faut l'en croire, l'idée de son système d'attaques sous-marines, qui, dès ce moment, ne cessa de l'occuper jusqu'à la fin de sa vie.

Au mois de décembre 1797, il commença, à Paris, une série d'expériences sur la manière T. i.

de diriger entre deux eaux, et de faire éclater à un point donné, des boites remplies de poudres, destinées à laire sauter les vaisseaux. C'est là que s'étaient arrêtées, en 1777, les expériences d'un Américain nommé Bushncll, qui avait, le premier, imaginé les bateaux plongeurs.

Mais les ressources lui manquaient pour poursuivre ses expériences. Il s'adressa donc au Directoire, qui renvoya sa pétition au ministre de la guerre. Ses plans, après examen, furent jugés impraticables.

MERVEILLES DE LA SCIENCE

Sans se décourager, Fulton exécuta un très-beau module de son bateau sous-marin, et muni de cet argument qui parlait aux yeux, il se présenta de nouveau au Directoire.

Il fut mieux accueilli cette fois. Une commission fut nommée, pour examiner son bateau, et le rapport de cette commission se montra favorable.

Ce ne fut donc pas sans surprise, qu'après de très-longs délais, il reçut du ministère de la mariue, l'avis que ses plans étaient défi- ! nitivement rejetés.

Trois ans s'étaient passés dans ces travaux et ces sollicitations inutiles. Ne conservant plus d'espoir auprès du gouvernement français, Eulton s'était adressé à la Hollande. Mais la ! République batave n'avait pas mieux accueilli j ses projets, et il se trouvait hors d'état de faire | face aux dépenses que nécessitaient ses recherches.

Son talent de peintre vint lui fournir les moyens de les poursuivre. Pendant les sept années qu'il résida à Paris, Fulton habita l'hôtel de Joël Barlow , poêle et diplomate américain, qui avait conçu pour lui la plus vive amitié, et l'avait mis en relation avec les ingénieurs et les savants de la capitale. Joël Barlow ayant conçu, à cette époque, le ; projet d'importer à Paris la découverte des Panoramas, due à Robert Barker, peintre ; d'Édimbourg, chargea Fulton d'exécuter le premier tableau de ce genre qui ait été offert à la curiosité des Parisiens.

Cette spéculation obtint le plusgrand succès, et resserra encore les liens d'amitié qui unissaient le premier des poètes et le plus illustre des ingénieurs américains. Elle donna à Fulton les moyens de continuer ses expériences sur les moyens d'attaque sous-marine.

Bonaparte venait d'être élevé au consulat à vie. Fulton, espérant trouver près de lui des encouragements efficaces, lui écrivit, pour lui faire connaître ses travaux, et pour demander qu'une commission examinât son bateau plongeur et ses appareils sous-marins. '

Sa requête eut un plein succès. Des fonds lui furent accordés, pour continuer ses expériences. Volncy, Monge et Laplace, nommés commissaires, approuvèrent ses vues.

En 1800, sur l'invitation des commissaires du premier consul, et avec les fonds accordés par le ministère, Fulton construisit un grand bateau sous-marin, qui fut soumis, à Rouen et au Havre, à différents essais. Ils ne répondirent pas cependant aux promesses de l'inventeur.

Pendant l'été de 1801, Fulton se rendit à Brest avec le même bateau, et il exécuta dans ce port, plusieurs expériences remarquables. Il s'enfonça un jour jusqu'à 80 mètres sous l'eau, y demeura vingt minutes, et revint à la surface après avoir parcouru une assex grande distance ; puis, disparaissant de nouveau, il regagna son point de départ.

Le 17 août 1801, il resta plus de quatre heures sous l'eau, et ressortit à cinq lieues de son point d'immersion.

11 répéta dans la rade de Brest les expériences de ses appareils d'explosion sous-marine.

Les divers appareils de guerre sous-marine, auxquels Fulton ajoutait une importance extraordinaire, ont aujourd'hui perdu beaucoup de leur intérêt, soit que l'expérience n'ait pas confirmé tous les résultats promis, soit que les circonstances qui rendaient leur secours utile, aient maintenant disparu. 11 serait donc hors de propos de beaucoup s'étendre sur leur description.

L'instrument destiné à produire les explosions sous-marines, et que Fulton désignait sous le nom de torpédo, ou torpille, était une sorte de machine infernale. Elle consistait en une botte de cuivre, pouvant contenir de 80 à 100 livres de poudre. Cette boite était armée d'une platine de fusil, qui pouvait faire feu ù un moment donné. Le tout était attaché à l'extrémité d'une corde longue de 60 pieds, que l'on passait dans une poulie fixée sous l'eau, contre le flanc du petit bateau

qui portait la torpille. Pour attaquer et faire sauter une embarcation ennemie, Fulton attachait une sorte de harpon à l'extrémité de la corde qui flottait sur l'eau. Quand on dirigeait le petit bateau contre un navire, le mouvement de l'eau suffisait pour attirer l'extrémité de la corde, et la fixer à la quille, par son harpon. Au bout d'un temps réglé par la fin d'un mouvement d'horlogerie qui communiquait à la platine du fusil, l'explosion se faisait, et en raison de l'incompressibilité de l'eau, tout l'effet explosif se portait contre le navire.

Quelquefois la torpille était lancée contre lus bâtiments à l'ancre : le mouvement du courant devait alors suffire pour l'attirer contre eux. D'autres fois, enfin, on plongeait la torpille à 12 ou 1 4 pieds au-dessous de la surface de l'eau, en l'armant d'une détente qui devait partir et enflammer la poudre dès que le navire la toucherait légèrement.

Quant au bateau plongeur que Fulton désignait sous le nom de Nautihis, et qui lui servait à submerger ses torpilles, ou à s'enfoncer inopinément dans l'eau, pour échapper à l'observation de l'ennemi, il ressemblait assez aux différente bateaux de ce genre que l'on a vus, de nos jours, manœuvrer dans les ports.

Malgré la brièveté des descriptions qui précèdent, on peut s'assurer que les torpilles essayées par Fulton en 180! , ont donné l'idée et ne diffèrent que peu dans leur mécanisme, des appareils de destruction sous-marine qui ont été mis en usage avec un effroyable succès dans la rade de Toulon au mois de janvier 1866, par M. l'amiral Bouet Williaumez. Fulton employait la poudre comme agent explosif. De nos jours, on fait usage de la nitro-glycérine, substance liquide, d'invention récente et qui jouit de terribles propriétés détonantes. Mais le mécanisme qui a été employé à Toulon pour mettre en action la batterie sous-marine, ne diffère pas beaucoup de celui que Fulton avait adapté à ses torpilles. Aujourd'hui, comme en 1801, on fait partir la bat-

terie par un simple rouage, ou effet mécanique, sans aucun emploi de l'électricité.

Avec l'espèce de machine infernale dont il vient d'être question, Fulton réussit à faire sauter, dans la rade de Brest, une chaloupe qui s'y trouvait à l'ancre. A la distance de 200 mètres, il lança son torpédo contre la chaloupe, qui, au bout d'un quart d'heure, sauta en l'air, au milieu d'une colonne d'eau soulevée à plus de 100 pieds.

Cette expérience,quiexcilaà Brest beaucoup de curiosité, eut lieu en présence de l'amiral Villaret et d'une multitude de spectateurs.

Fulton essaya alors do s'approcher de quelques-uns des navires anglais qui croisaient sur les côtes, et s'avançaient fréquemment dans les parages de Bcrthaume et de Camaret, près de Brest. Il fut sur le point, dans les parages du Havre, de joindre un vaisseau anglais de 74 canons, mais celui-ci changea tout à coup de direction et s'éloigna du Nautilus. Plusieurs mois s'écoulèrent ensuite sansqu'aucun bâtiment ennemi s'approchât assez du rivage pour permettrede renouvelcrla tentative.

Toutes ces lenteurs fatiguèrent le premier consul, qui cessa peu à peu d'ajouter de l'importance aux inventions sous-marines, et qui finit même par les déclarer impraticables. Les mémoires et les pétitions de Fulton commencèrent à demeurer sans réponse. Il fut enfin officiellement informé que le gouvernement français n'entendait plus donner suite à aucun essai de ce genre.

Forcé de renoncer aux projets qu'il poursuivait depuis six ans avec si une grande ardeur, Fulton se disposait à retourner en Amérique, lorsque, vers la fin de 1801, et au moment où il s'occupait des préparatifs de son départ, il rencontra à Paris Robert Livingston, ambassadeur des Etats-Unis.

Livingston, qui avait rempli pendant vingtcinq ans, dans l'État de New- York, les fonctions de chancelier, et qui vint à bout de conclure avec la France le traité de cession de la Louisiane, si avantageux pour sa patrie, ne

188 MERVEILLES DE LA SCIENCE

s'était pas seulement occupé à New- York de travaux diplomatiques. Versé dans la connaissance de l'industrie et des arts, il s'était consacré avec beaucoup de zèle, à l'étude de la question des bateaux à vapeur. En i797, avec l'aide d'un Anglais nommé Nisbett et du Français Brunei (le célèbre ingénieur qui construisit plus tard à Londres le tunnel de la Tamise), il avait établi sur l'Hudson divers modèles de bateaux à vapeur, destinés à des expériences. On avait essayé, sous sa direction, les principaux mécanismes applicables à la progression des bateaux: des roues à aubes, des surfaces en hélice, des pattes d'oie, des chaînes sans ûn, etc. Plein de conGance dans le succès, Livingston avait alors demandé au Congrès de l'Etat de New- York, un privilège exclusif de navigation par la vapeur sur les eaux de cet État. On s'était empressé de lui accorder cette faveur, à la condition, pour lui, de présenter dans le délai d'un an, un bateau marchant par l'effet de la vapeur, et faisant 4k", 8 à l'heure.

Cependant les expériences n'ayant pas fourni les résultats attendus, les conditions stipulées dans l'acte du Congres n'avaient pu être remplies, et le projet en était resté là.

C'est inutilement que Livingston s'était associé, en 1800, avec un très-habile constructeur, John Stevens (de Hobocken). Tous les efforts de Stevens avaient échoué pour remplir les conditions imposées par le Congrès de New- York. Mais cet échec n'avait pas découragé Livingston , et lorsqu'il vint en France, chargé de représenter le gouvernement de son pays, il apportait en Europe le plus vif espoir de succès.

A peine eut-il établi quelques relations avec Fulton, qu'il comprit tout le parti qu'il pourrait tirer de l'activité, des talents et des études spéciales de cet éminent ingénieur. Aussi, lorsque, au moment de s'embarquer pour l'Amérique, Fulton se présenta à l'ambassade des États-Unis, pour y prendre congé du représentant do sa nation, Living-

ston fit-il tous ses efforts pour le dissuader de son projet. Il l'engagea à différer son départ, pours'occuper avec lui, de la grande question des bateaux à vapeur, qui importait à un si haut degré à la prospérité et à l'avenir de leur commune patrie/

A la suite de leurs conférences un acte d'association fut passé entre eux. Livingston se chargeait de fournir tous les fonds nécessaires;*! l'entreprise ; les expériences à exécuter étaient confiées à Fulton.

Tous les systèmes essayés jusqu'à cette époque, pour la création de la navigation par la vapeur, avaient échoué sans aucune exception. Fulton attribuait ces échecs au vice des appareils de propulsion mis en usage. Il jugea donc nécessaire de recourir au calcul, pour comparer les effets produits par les divers mécanismes employés jusqu'à cette époque. Il s'occupa d'abord d'étudier par cette voie, le système du refoulement de l'eau sous la quille du bateau, procédé que James Humscy avait mis en pratique dans ses expériences à Philadelphie, et plus tard à Lond res, comme nous l'avons raconté. Fulton fut amené à conclure, mais à tort sans nul doute, que c'était là le plus imparfait de tous les modes de progression nautique. Il étudia ensuite le système palmipède, qu'il trouva insuffisant pour produire la vitesse exigée.

Le mécanisme qui lui parut réunir le plus d'avantages , consista dans l'emploi d'une chaîne sans fin, mise en action par la vapeur, et munie d'un certain nombre de palettes, faisant office de rames, ou ce qu'il nommait des chapelets. C'était une manière d'employer un plus grand nombre de palettes que celui que portent les roues à aubes, et d'augmenter ainsi le nombre des rames agissant sur l'eau.

Les bords delà Seine n'offraient pas à Fulton assez de tranquillité ni de solitude pour se livrer commodément aux expériences que nécessitait l'emploi de ce nouveau moteur. Madame Barlow ayant reçu le conseil de se rendre aux eaux de Plombières, il se décida

à l'accompagner, et ce fut sur la petile rivière de l'Eaugronnc, qui traverse Plombières dans toute son étendue, qu'il ût l'essai, avec un petit modèle, de ses chapelets, ou rames mises en action par une chaîne sans fin.

Cependant, de retour à Paris, en octobre 1802, il trouva déposé au Conservatoire des arts et métiers, le modèle, que l'on y voit encore, d'un bateau à vapeur pourvu d'un mécanisme analogue à celui qu'il venait d'expérimenter à Plombières. Ce bateau avait été construit et essayé sur la Saône, par un horloger de Trévoux, nommé Desblancs. Or, l'appareil de Desblancs avait complètement échoué quand on l'avait mis en pratique sur de plus grandes proportions. Heureusement renseigné par le résultat de cette expérience, Fulton abandonna ce système, pour en revenir à l'emploi des roues à aubes, qu'il avait proposées à lord Stanhnpc dès l'année 1793.

Après quelques expériences qui furent exécutées pendant l'hiver de 1802 à 1803, sur la Seine, à l'île des Cygnes, Fulton se mit à construire le grand bateau qui devait servir à juger définitivement la question pratique de la navigation par la vapeur.

Les échecs répétés que l'on avait éprouvés en France et aux Etats-Unis, tenaient à deux causes : au défaut du système moteur destiné à faire office de rames, et à l'insuffisance de la force donnée à la machine à vapeur. Par des calculs plus justes et par une appréciation plus rigoureuse des résistances à surmonter, Fulton parvint à éviter ces deux écueils. C'est donc par le secours de la théorie judicieusement transportée dans la pratique qu'il trouva les moyens de faire réussir la grande entreprise qui avait échoué jusque-là entre les mains d'un si grand nombre d'ingénieurs distingués (1).

(1)11 existe, au Conservatoire des arts et métiers, une lettre asseï curieuse de Fulton, qui contient l'annonce et la description de la machine qu'il se proposait d'appliquer aux iiateaux de rivière. Celte lettre, est adressée par Kulton, avec le dessin de son bateau, aux directeurs du

Le bateau de Livingston et Fulton fut terminé au commencement de l'année 1803.

Tout se trouvait prêt pour l'essayer sur la Seine, au milieu de Paris, lorsqu'un matin

Fig. W>. — Fuitou.

Fulton, sortant de sou lit, où une anxiété et une impatience bien naturelles à la veille d'une épreuve aussi solennelle, l'avaient em-

Conservatoire , Motard, Dandel et Ifontgollier , pour établir la priorité de son invention. Comme ce document établit d'une manière authentique la date des premiers travaux de Fulton, nous croyons utile de le rapporter Ici.

Voici donc le texte de cette lettre de Fulton, débarrassée de quelques fautes d'orthographe qui émaillent l'original.

Lettre de Robert Fulton aux citoyenn Molnrd, Baudet et Mintyolfier, amis des arts.

Paria, la » »l«vi*w an XI (ISOd).

• Je vont envoie ei-joints Ici dci<in»-etquisv>s d'une machine que je bit construire, avec laquelle je me propose de faire bientôt dea expérience* pour faire remonter des bateaui sur des rivières, à l'aide de pompes à feu. Mon premier but, en m 'occupant de cet objet, était de le mettre en pratique »ur lei loua* fleuves en Amérique; ou il n'y a pat de chemins de balage, ou ils ne sont guère praticables, et ou, par conséquent, les (rais de navigation à l'aide de la vapeur seront mit en comparaison aice celui du travail des hommes et non pas des cheiaui, comme en l'rauee.

• Vous voyci bien qu'une telle découverte, si elle réussit, sera infiniment plus importante en Amérique qu'eu France, où il existe partout des chemin- île halage cl des cumpagnie* établies qui se enar-

MERVEILLES DE LA SCIENCE

péché de goûter le moindre repos, vît entrer dans sa chambre, un de ses ouvriers, dont les traits bouleversés annonçaient un malheur.

Un grand malheur venait en effet de le frapper. Le bateau s'était trouve trop faible pour supporter le poids de la machine à vapeur que l'on y avait installée quelques jours auparavant, et par suite de l'agitation de la rivière provenant d'une bourrasque survenue | dans la nuit, il s'était rompu en deux, et avait coulé.

Jamais homme ne ressentit un désespoir plus violent que celui qu'éprouva Fulton, en voyant ainsi s'anéantir en un clin d'œil le

petit du transport de* marchandise* à un taux si modéré, que je doute tort II jamais nu bateau à tapeur, tout parfait qu il puisse être, peut rien gagner aur ceux avec chetau» pour In marchandises. Hait, pour le* passager*, il est possible cte gagnrr quelque choae à eau* île la titesse.

• Daua ce* dessins, tous ne trouvère* rien de nouveau, puisque oe sont dea ramn à eau, moyen qui a été souvent essaye, et toujours abandonné, parce qu'on croyait qu'il donnai! une prise désavantageuse dan* l'eau ; niait, d'après les expérience* que j'ai déjà faite», je tult convaincu que la faute n'a pat été dan< la roue, mais dan* l'ignorance de* proportions des vitesses de* puissances et probablement des

. J'ai pensé, par mes eipérience* très-exactes, que les roncs à eau

les roues ne soient pa* une nouvelle application, s), cependant, je les combine de manière qu'un* bonne moitié de la puissance de la machine agisse en poussant le bateau, de même que si la prise était de la terre, la camlunaiton sera infiniment meilleure que tout ce qu'on ait hit jusqu'ici, et c'est, dans le fait, une nouvelle découverte.

i Pour transporter des marchandises, je propose un bateau à machine destin4 à tirer un ou plusieurs autres batcaus à charge, chacun desquels sera si serré à son devancier que l'eau ne roule pas entre pour faire r^iistanre. J'ai déjà fait ceci dan* ma patente pour de* petit» eanaui, et il est indispensable pour des bateau* marchands mus par la machine à feu.

• Par «emple.... (11.

. Suppose* le bateau à machine A présentant à l'eau une face de M pieds, mais peinlé à un angle de 50 degrés ; il lui fao.lr.il une machine de 42V litre* de puissance faisant 3 pied* par seconde pour le moutoir une lieue |*r heure dans l'eau stagnante. Si le* bateau* B et C ont de* face» pareille* a A. il leur faudra n chacun une égale | puissance de 4Î0 litres, c'est-i-dirr I.ÎSu litre» pour les trois, tandis que s'il* sont liés de la manière que j'ai indiqué, la force de tiO suffira pour ton*, l'ette grande économie de puissance est trop conséquente pour ctre negl.gée dans une telle entreprise.

■ CrtovtM,

. 1 orsque mes espériencet seront faite., j'aurai le plaisir de *ou* iutitrr à les tolr, et, si elles réussissent, je me résene la faculté ou de faire présent de me* trataiu à la République, ou d'en tirer les avantage* que la loi m'aulorisc. Actuellement, je dépose ces note* entre tos main*, afin que si un projet semblable tous parvient atant que mes expérience* soient terminées, il n'ait pas la préférence sur le mien.

■ Ros.at Pi itim. •

Cl 1<i se lr«..»e 4,,,. U l.t'rt <m rrj<|«.| i< Ujis \»\tv i«n« »»l <!'-

tcl.r*« C.B.A.

fruit de tant de travaux et de veilles, au moment même où il touchait au but si ardemment désiré.

Cependant il n'était pas homme à se laisser longtemps abattre. Il courut à l'Ile des Cygnes, pour essayer de réparer le désastre. Pendant vingt-quatre heures consécutives, sans prendre ni repos, ni nourriture, il travailla de ses propres mains, avec ses ouvriers, à retirer de la Seine la machine et les fragments submergés du bateau.

La machine n'avait point souffert, mais il fallait construire un bateau nouveau. Il s'établit donc à l'île des Cygnes, et à la fin du mois de juin 1803, un bateau, construit avec les soins et la solidité convenables, était prêt à naviguer. Il avait 33 mètres de long sur 2 mètres et demi de large.

Le 9 août 1803, ce bateau navigua sur la Seine, en présence d'un nombre considérahle de spectateurs. Fulton avait écrit la veille à l'Académie des sciences, pour l'inviter à assister à l'expérience, et l'Académie avait envoyé dans ce but, Bougaiuville, Bossut, Carnot et Pcrier. Le bateau, mis en mouvement à diverses reprises, marcha contre le courant, avec une vitesse de 1",6 par seconde, ce qui représente près d'une lieue et demie par heure.

Un témoin oculaire a consigné dans un recueil scientifique de l'époque, les détails, malheureusement incomplets, de cette expérience mémorable. Nous transcrivons ce document peu connu, le seul que nous ayons pu retrouver sur l'expérience faite par Fulton sur la Seine, en 1803.

« l,c 2» 0>ermidor, on a fait l'épreuvo d'une invention nouvelle, dont le succès complet et brillant aura les suites les plus utiles pour le commerce et la navigation intérieure do la France. Depuis deux ou trois mois, on voyait au pied du quai de la pompe à l'eu, un bateau d'une apparence biïarte, puisqu'il était armé de deux grandes roues posées sur un essieu, comme pour un chariot, et que derrière ces roues était une espèce de grand potîle, avec un tuyau, que l'on disait être une petite pompe a feu destinéo

A mouvoir les roues et le bateau. Des malveillants avaient, il y a quelques semaines, fait couler bas cette construction. L'auteur, ayant réparé lo dommage, obtint la plus flatteuse récompense de ses soins et de son talent.

• A 6 heures du soir, aidé seulement de trois personnes, il mît en mouvement son bateau et doux autres attachés derrière, et pendant une heure et demie, il procura aux curieux le spectacle étrange d'un bateau mû par des roues comme un chariot, ces roues armées de volants ou rames plates, mues ellesmêmes par une pompe à feu.

« En le suivaut le long du quai, sa vitesse contre le courant de la Seine nous parut égale A celle d'un piéton pressé, c'est-A dire de 2400 toises par heure : en descendant elle fut bien plus considérable. Il monta et descendit quatre fois depuis les Bonsllommes jusque vers la pompe de Chailtot; il manœuvra A droite et à gauche avec facilité, s'établit à l'ancre, repartit et passa devant l'École de natation.

« l/uti des batclets vint prendre au quai plusieurs savants et commissaires de l'institut, parmi lesquels étaient les citoyens Bossul,Carnot,Prony, Volney, etc. Sans doute ils feront un rapport qui donnera A cette découverte tout l'éclat qu'elle mérite ; car ce mécanisme, appliqué a nos rivières de Seine, de Loire et du Rhône, aurait les conséquences les plus avantageuses pour notre navigation intérieure. Les trains de bateaux qui emploient quatre mois A venir de Nantes A Paris, arriveraient exactement en dix A quinze jours. L'auteur de cette brillante invention est M. Fulton, Américain et célèbre mécanicien (I). »

Cette expérience ne manqua pas, comme on le voit, d'exciter l'attention des hommes spéciaux, mais le public s'y intéressa peu. La pensée suivait alors, en France, une autre direction. On était au milieu de l'enivrement causé par nos victoires militaires. En présence des bulletins qui arrivaient chaque iourde toutes les capitales de l'Europe, on se préoccupait médiocrement des progrès de la science ou de l'industrie. Les Parisiens qui traversaient le pont de la Concorde, regar-

(1) Recueil polyteclwique det font» et eA/iu »«*•», t. I, p. 8?, 6* cahier do l'an XI.

Le Recueil polytechnique >lei Ponts et chaussées fait suivre cette article «l'une lettre d'un habitant de Rouen, nommé llagnln, qui prétend a>olr fait, de son cote, cl en même temps que Fulton, la même découverte II ajoute qu'il serait possible, avec des bateaux mus par la vapeur, de transporter très-rapidement trois cent mille hommes en Angleterre. Mais tout se réduit S de simples affirmations de la part de notre

daient d'un œil indifférent le petit bateau de Fulton, qui resta assez longtemps amarré sur la Seine, en face du palais Bourbon.

Cependant l'inventeur demanda au premier consul que son bateau fût soumis à un examen attentif. Il désirait que l'Académie des sciences fût appelée à exprimer son avis sur sa découverte, offrant, si elle était favorablement jugée, d'en faire hommage à la France.

Bonaparte accueillit mal cette requête et refusa de saisir l'Académie de la question.

Fulton avait fini par lui déplaire. Ses longs essais sur les procédés d'attaque sous-marine, restés sans résultats, joints à ses continuelles demandes d'argent, avaient laisse une impressiou très-défavorable dans l'esprit du premier consul, qui portait un jugement sévère sur la conduite et les projets de cet étranger.

Ce fut Louis Costaz, alors président du Tribunat, qui se chargea de soumettre à Bonaparte, la demande de Fulton.

Louis Costaz avait été, pendant l'expédition d'Egypte, lo compagnon du général en chef. 11 avait longtemps partagé sa tente, et il était resté depuis ce moment, en possession de sa confiance et de son amitié. Homme éclairé, esprit pénétrant, il comprenait l'avenir de la navigation par la vapeur ; et comme il avait assisté à l'expérience de Fulton exécutée sur la. Seine, il consentit sans difficulté à transmettre au Premier Consul les désirs de l'ingénieur américain.

Mais il ne put réussir à triompher de ses préventions contre Fulton; et comme il insistait et s'efforçait de le persuader de la réalité et de l'importance de la découverte, Bonaparte l'interrompit :

« 11 va, lui dit-il, dans toutes les capitales «de l'Europe, une foule d'aventuriers et « d'hommes à projets qui courent le monde, « offrant à tous les souverains de prétendues « découvertes qui n'existent que dans leur « imagination. Ce sont autant de charlatans «t ou d'imposteurs, qui n'ont d'autre but que

MERVEILLES DE LA SCIENCE

« d'attraper de l'argent. Cet Américain est « du nombre. Ne m'en parlez pas davan- « tige. »

Nous tenons ces derniers renseignements du frère de Louis Costa/, Anthclme Costaz, ancien directeur au ministère des travaux publics, auteur d'une excellente ffistoirede V administration en France. Interrogé par nous en 1851, sur ce point important de notre histoire nationale, M. Anthclme Costaz nous transmit ces détails, qui lui avaient été racontés cent fois par son frère Louis (1).

L'Académie des sciences de Paris n'entra donc pour rien dans le refus qu'éprouva la requête de Fui ton. Elle ne fut point appelée à donner son avis sur ses travaux; par conséquent elle ne put, comme on le répète chaque jour, qualifier d'erreur grossière et d'absurdité, l'idée de la navigation par la vapeur. L'Académie comptait alors dans son sein des savants qui s'étaient particulièrement occupés de ce sujet, entre autres Périer , qui avait exécuté l'un des premiers des expériences de ce genre. Il est donc impossible qu'elle portât sur cette question le jugement ridicule qu'on n'a pas craint de lui imputer.

Le mauvais accueil que le premier consul fit à la demande de Knlton est d'autant plus difficile à comprendre, qu'il s'occupait précisément à cette époque, des préparatifs de l'expédition de Boulogne, et que, tout entier à son projet de jeter inopinément une armée en Angleterre, il étudiait avec la plus grande ardeur les divers moyens applicables aux

(1) Daim mi Mémoires publiés en IR67, le maréchal Marmont a été amené à parler de» rapports de Fiillon avec Bonaparte, et il Va fait presque dan* les mêmes termes et tout a fait dans le même esprit que tions-méme. « En ce

• moment, dit M. de Ragu*e, Fulton, Américain, avait eu

• la pensée (après plusieurs personnes, qui depuis cin-

• qnante ans l'avalent Imagine uns y donner suite} et vint

• a proposer d'appliquer A la navigation la machine «

• vapeur, cnmme puissance motrice. La machine a va-

• peur, invention sublime qui donne la vie a In matière, et. « dont la puissance éqiiiTuut a l'existence de millions I « d'hommes, a déjà beaucoup changé l'état de la société, « et modifiera enco»e puissamment tous ses rapport»; ■ mais, appliquée à la navigation, ses conséquences étaient '

rapides transports maritimes. Nous ne dirons pas, comme on l'a plus d'une fois avancé, que si Napoléon, prêtant une oreille favorable aux propositions de l'ingénieur américain, eût ordonné l'étude de son système de navigation, il aurait, par cela seul, assuré le succès de l'invasion en Angleterre. Des faits incontestables détruisent ce raisonnement fait après coup.

En premier lieu , la découverte de Fulton était encore trop récente pour pouvoir entrer immédiatement dans la pratique. Son succès définitif ne fut démontre que quatre années après, dans le dernier essai que Fulton fit à New-York, en 1807. En second lieu, l'art de construire les machines à vapeur ne s'était pas encore introduit dans notre pays, et l'on ne pouvait songer à improviser en France, dans l'espace de quelques mois, des usines pour ce genre de fabrication. L'Angleterre seule avait alors le privilège de fournir à l'Europe des machines à vapeur; celle que Fulton installa dans son premier bateau de New-York sortait des ateliers de Watt. Il est à croire que les Anglais n'auraient pas consenti à nous fournir des machines destinées à l'envahissement de leur pays. Enfin, et cette raison paraîtra décisive, Fulton lui-même, comme on a pu le voir par sa lettre aux directeurs du Conservatoire des arts et métiers, rapportée plus haut, ne croyait point,

• incalculables. Bonaparte, que ses préjugés rendaient op- « posé aux Innovations, rejeta les propositions de Fulton.

• Cette répugnance pour les choses nouvelles, II la devait

• à son éducation de l'artillerie... Mail une sage réserve

■ n'est pas le dédain des améliorations et des perfeclionne- « ment s. Toute fou j ai vu Fut ton solliciter des expérientet. « demander de prouver le* effet* de re qu'il appelait son

• invention. Le Premier Consul traita Fulton de charlatan

■ et ne voulut entendre à rien. J'intervins deux fois sans « pouvoir foire pénétrer le doute dans retprit de fiona-

• [tarte. Il est impossible de calculer ce qui serait arrivé s'il

• eut consenti à se laisser éclairer.. . C'était le bon génie « de la France qui nous envoyait Fulton. Le Premier

• Consul, sourd à sa voix, manqua ainsi sa fortune. • (Tome II, pages 2tO-JIÎ.)

O passage des Mémoire* du maréchal Marmont continue pleinement, comme on Je volt, la vérité de nos propres Informatioiui, puisées d'ailleurs a une tout autre source.

D \ T K VUX A VAPEUR.

C«k'il. CréM ,1 F.'i. («p.

r-iro*. J~<Ml «I Cl*. *4i\.

Kig. 07. — FuUon monte tur «on bateau à vapeur, /« Ctermont, n New-York, pour ton premier voyage,

le II arril 1801 (page IN).

à cette époque, les bateaux à vapeur capables de s'aventurer sur les mers. La navigation sur les rivières elles fleuves était le seul objet qu'il eût en vue, et lorsque I -nuis Costaz se chargea d'entretenir le premier consul de sa requête, il ne Ht aucune allusion à l'expédition de Boulogne.

Disons-le cependant, le propre du génie c'estde devancer l'avenir et de deviner la portée et le développement futur d'une idée, par-dessus les erreurs ou les préventions de son temps. On peut donc s'étonner que Bonaparte n'ait pas embrassé d'un coup d'œil toute l'importance future de la navigation par lavapeur.

Il faut ajouter, à sa décharge, que, ne pouvant se rendre compte de tout par lui-même, il était obligé de s'en rapporter pour beaucoup de choses, à ses ministres. Or, le mi- T. I.

nistre de la marine Decrès, homme ennemi de toute innovation, était particulièrement opposé aux idées de Fulton, et c'est lui que ce dernier a rendu responsablc^du refus qu'il éprouva.

Pendant le premier voyage du bateau à vapeur de Fulton, un seul passager, comme nous le raconterons bientôt, osa accompagner l'inventeur. C'était un Français, nommé Andrieux. Cet Andrieux a écrit que, pendant le voyage, Fulton lui faisant part des difficultés qu'il avait trouvées en France, rejetait sur le ministre de la marine Decrès, la responsabilité de l'échec qu'il avait éprouvé auprès du gouvernement français.

Le témoignage et les récits de Colden, biographe et ami de Fulton ; ce que l'on peut recueillir encore aujourd'hui, de la bouche des derniers contemporains; les rai -

lî>4

MERVEILLES DE LA SCIENCE

sonnemcnts que l'on peut faire quand on connaît l'histoire de la navigation par la vapeur ; tout se réunit pour mettre au compte du ministre de la marine Decrès et du premier consul, le refus que Fulton essuya quand il proposa au gouvernement français de lui faire hommage de la découverte de la navigation parla vapeur. L'n seul document a pu être oppose à cet enscmhle de preuves concordantes. C'est une lettre de quelques lignes qui aurait été écrite à M. de Champagny, ministre de l'intérieur, par Napoléon, de son camp de Boulogne, le 21 juillet 1804.

Nous avons prouvé ailleurs (1) que cette lettre n'a jamais été écrite ; que c'est un document fabriqué , et d'ailleurs , très-maladroitement fabriqué.

M. de Champagny, à qui cette lettre serait adressée en 1804, n'était pas ministre à cette époque. Le mot de citoyen ministre, qui figure dans cette épttrc, et qui n'était plus en usage depuis longtemps en 1804 ; l'ignorance de toutes choses qui éclate à chaque ligne, tout prouve que ce document, qui ne figure pas— et pour cause— dans la Correspondance de Napoléon /", est de pure invention et ne mérite pas de nous arrêter davantage.

Fulton, du reste, prit, sans trop de peine, son parti de l'échec qu'il venait d'éprouver en France. Au début de ses travaux, ce n'est pas à la France qu'il avait songé à offrir son invention ; c'était pour son pays qu'il avait travaillé et cherché. Il s'occupa donc de prendre les dispositions nécessaires pour faire adopter par l'Amérique le système de transports dont l'expérience venait de lui démontrer toute la valeur.

Livingston écrivit aux membres du Congrès de l'Etat de New- York, pour faire connaître les résultats qui venaient d'être obtenus à Paris. Le Congrès dressa alors un acte public, aux termes duquel le pri-

(I) Kxpatilion et hittoire des prineifmtes découverte* mentifitptti modernes, G« édition, U 1, p. 2U0-J94, In- 18. Pari», IW1.

vilége exclusif de naviguer sur toutes les eaux de cet État, au moyen de la vapeur, concédé à Livingston, par le traité de 1797, était prolongé, en faveur de Livingston et Fulton, pour un espace de vingt ans, à partir de l'année 1803. On imposait seulement aux associés la condition de produire, dans l'espace de deux ans, un bateau à vapeur faisant quatre milles (7 kilomètres 400 mètres) à l'heure, contre le courant ordinaire de l'Hudson.

Dès la réception de cet acte, Livingston écrivit en Angleterre, à Boolton et Watt, pour commander une machine à vapeur, dont il donna les plans et la dimension, sans spécifier à quel objet il la destinait. On s'occupa aussitôt de construire cette machine dans les ateliers de Soho; et Fulton, qui pou de temps après, se rendit en Angleterre, put en surveiller l'exécution.

Fulton se trouvait, en effet, suf le point de quitter la France. Son séjour à Paris, les expériences auxquelles il continuait de se livrer sur le bateau plongeur et ses divers appareils d'attaque sous-marine, excitaient à Londres, la plus vive sollicitude. On s'effrayait à l'idée de voir diriger contre la marine britannique les terribles agents de destruction que Fulton s'appliquait à perfectionner. Lord Stanhope en parla avec anxiété dans la chambre des pairs. A la suite de cette communication, il se forma à Londres une association de riches particuliers, qui se donnèrent pour mission de surveiller les travaux de Fulton.

Cette association adressa, quelques mois après, un long rapport au premier ministre, lord Sydmouth. Les faits qu'il contenait engagèrent ce ministre à attirer l'inventeur en Angleterre, afin de paralyser, s'il était possible, les effets funestes que l'on redoutait de l'emploi de ses machines infernales. On dépêcha de J^ondrcs un agent secret, qui se mit en rapport avec Fulton, et lui parla d'une récompense de 13 000 dollars en cas de succès.

Fulton se laissa prendre à l'appât de cette offre avantageuse, et se décida à quitter Paris. 11 partit pour l'Angleterre en 1604.

11 se trompait néanmoins sur les vues du gouvernement britannique. On ne pouvait s'intéresser, en Angleterre, au succès d'un genre d'inventions destiné, s'il pouvait réussir, à annuler toute suprématie maritime. Le but du ministère anglais était donc simplement, de juger d'une manière positive, la valeur des inventions de Fulton, et de lui en acheter le secret, pour l'anéantir.

C'est ce qu'il finit par comprendre, aux délais, aux obstacles, à la mauvaise volonté qu'il rencontra partout en Angleterre. La commission nommée pour examiner son bateau plongeur, en déclara l'usage impraticable. Quant à ses appareils d'explosion sous-marine, on exigea qu'il eu démontrât l'efficacité, en les dirigeant contre des embarcations ennemies.

De nombreuses expéditions s'exécutaient, à cette époque, contre la flottille française et les bateaux plats enfermés dans la rade de Boulogne. Le l*r octobre 1805, Fulton s'embarqua sur un navire et vint joindre l'escadre anglaise en station devant ce port. Peut-être n'élait-il pas fâché d'essayer contre nous ces machines de guerre dont nous avions dédaigné l'usage. A la faveur de la nuit, il lança deux canots munis de torpilles contre deux canonnières françaises ; mais l'explosion des torpilles ne fit aucun mal à ces embarcations. Seulement, au bruit de la détonation, les ma» telots français se crurent abordés par un vaisseau ennemi. Voyant que l'affaire en restait là, ils rentrèrent dans le port, sans pouvoir se rendre compte des moyens que Ton avait employés pour opérer cette attaque, au milieu de l'obscurité de la nuit.

Fulton se plaignit hautement que l'échec qu'il venait d'éprouver avait été concerté par les Anglais eux-mêmes, et il demanda à en fournir la preuve. Le 15 octobre 1805, on présence du ministre Pitt et de se» collègues,

il fit sauter, à l'aide de ses torpilles, un vieux brick danois du port dé 200 tonneaux, amarré, à cet effet, dans la rade de Walraer, près de Deal, à une petité distance du château de Walmer, résidence de Pitt. La torpille contenait 170 livres de poudre. Un quart d'heure après que l'on eut fixé le harpon, la charge éclata et partagea en deux le brick, dont il ne resta au bout d'une minute que quelques fragments flottants à la surface des eaux.

Malgré ce succès, ou peut-être à cause de ce succès, le ministère anglais refusa de s'occuper davantage des inventions de Fulton. On lui offrit seulement d'en acheter le secret, à condition qu'il s'engagerait à ne jamais les mettre en pratique. Mais l'ingénieur américain repoussa bien loin cette proposition : « Quels que soient vos desseins, répondit-il « aux agents du gouvernement chargés de « lui faire cette ouverture , sachez que «je ne consentirai jamais à anéantir une « découverte qui peut devenir utile à ma « patrie. »

Cependant, tout en s'occupant de ses inventions sous-marines, Fulton ne perdait pas do vue, pendant son séjour en Angleterre, le projet de son associé Livingston, relatif à l'établissement de la navigation par la vapeur aux États-Unis. Livingston, comme nous l'avons dit, avait commandé à l'usine de Bonlton et Watt, à Soho, une machine à vapeur, sans spécifier l'objet auquel elle serait consacrée. Fulton s'occupa avec ardeur de la construction de l'appareil de navigation, qui devait servir à tenter à New- York, une entreprise qui avait déjà échoué dans un si grand nombre de pays.

Il s'inspira heureusement, pour le modèle de l'appareil moteur de son bateau, des essais qui venaient d'être faits en Ecosse, par William Symington, pour établir sur les canaux la navigation par la vapeur, essais qui n'étaient que la suite et le développement des expériences que le même Symington avait exécutées doiue années auparavant, de cou-

ifMÏ

M ER VEILLES DE LA SCIENCE

cert avec Patrick Miller et James Taylor, et que nous avons racontées avec détail, dans la première partie de cette notice.

On se rappelle, que sur le refus de Patrick Miller, de continuer à s'occuper de la navigation par la vapeur, Symington avait dû renoncer à cette question. 11 y fut ramené douze ans après, c'est-à-dire en 4801, parle désir de lord Dundas, l'un des principaux propriétaires du canal de Forth et Clyde. Lord Dundas connaissait les tentatives faites par Taylor et Symington, en 1789, à Dalswinton. Il chargea Symington de les reprendre, afin de parvenir à remplacer par la force de la vapeur les chevaux employés sur les bords du canal au travail du halage.

Les expériences de Symington embrassèrent tout l'intervalle depuis janvier 1801 jusqu'en avril 1803. Elles coûtèrent à lord Dundas des sommes considérables, car les dépenses s'élevèrent à 70000 livres sterling (1 750 000 francs). Mais ni le temps ni les dépenses ne furent perdus, car Symington parvint à créer pour la navigation sur les canaux, une machine à vapeur de dispositions excellentes. ,

Le bateau construit par William Symington, reçut le nom de Charlotte Dundas, du nom de la fille de Sa Seigneurie, depuis lady Milton. Sa machine à vapeur, fort peu différente de celles d'aujourd'hui, était à double effet, et composée de deux cylindres, dont les tiges, venant agir sur un axe commun, faisaient tourner une roue à aubes unique , placée à la partie antérieure du bateau.

D'après la figure de cet appareil donnée dans l'ouvrage de M. Woodcroft, la chaudière, placée au milieu du bateau et faisant saillie sur le pont, envoyait sa vapeur dans deux cylindres, placés à droite et à gauche et un peu au-dessous de la chaudière. Ces cylindres étaient couchés horizontale* ment. Le piston de chacun d'eux venait agir alternativement sur l'un des rayons de la roue

motrice du bateau. La machine à vapeur était à condenseur et à double effet.

Au mois de mars 1802, William Symington prit dans ce bateau, lord Dundas, George Dundas, son parent, officier de la marine royale, sir Archibald et plusieurs autres gentlemen. A ce bateau, on enattachadeux autres, du poids de 70 tonnes chacun, f Actif et le Phénix. Symington conduisit cet équipage, dans un intervalle de six heures, à Glascow, distant de 20 milles, ce qui ^présentait une vitesse de 3 milles et quart par heure, bien que pendant tout ce voyage on eût à lutter contre un fort vent debout , qui se maintint continuellement et empêchait la navigation des autres barques du canal.

Cet essai dut paraître décisif aux propriétaires du canal de Forth et Clyde, et lord Dundas en jugea ainsi. Cependant, quand la proposition leur fut adressée d'adopter les machines à vapeur comme moyen de traction sur les canaux, les propriétaires redoutèrent, non sans raison, que l'agitation des eaux produite par le mouvement de la machine à vapeur, n'endommageât les berges, et n'amenât la nécessité de réparations continuelles; ce qui aurait entraîné, en définitive, plus de pertes que de profit.

Symington avait pourtant lieu d'espérer une solution plus favorable à ses intérêts, car lord Dundas, converti à son opinion, s'occupait activement de la faire prévaloir. Ce dernier se rendit auprès du duc de Bridgewater, créateur et propriétaire principal du canal de Forth et Clyde, et il décida Sa Seigneurie à entreprendre l'essai du nouveau système.

Persuadé à son tour, le duc de Bridgewater commanda à Symington huit bateaux construits sur le modèle de la Charlotte Dundas, et destinés à faire le service du canal.

Symington partit aussitôt pour l'Ecosse, afin de s'occuper de la construction de ces bateaux, heureux de la perspective brillante qui s'offrait à lui.

Mais une triste déception l'attendait. A

peine arrivé à Edimbourg, il reçut à la fois la nouvelle de la mort du duc de Bridgewater et la notification de la résolution définitive prise par l'assemblée des propriétaires du canal, de renoncer à tout emploi de la vapeur comme moyen de traction.

Incapable de lutter contre de tels obstacles, Symington renonça pour jamais à son projet favori. La Charlotte Dundas fut donc reléguée sur le canal, près du pont tournant de Braindfort, où elle demeura, pendant des années entières, tristement abandonnée aux regards des passants et des curieux (1).

D'après les écrivains anglais, c'est dans les circonstances que nous venons de rappeler, que Fulton prit une connaissance détaillée de ce bateau, et s'inspira avec profit, de l'examen de sa machine à vapeur. Ces écrivains ne s'accordent pas sur la date précise de la visite faite par Fulton à la Charlotte Dundas. On ne peut cependant mettre le fait en doute d'après les témoignages qui ont été produits à cette occasion.

Dans son ouvrage sur la Navigation par la vapeur {On steam Navigation), M. Bovie rapporte, à ce propos, un document de la plus grande importance : c'est la déposition du chauffeur de la machine qui assistait à cette

(I) William Symington obtint en I8JS, »ur la caisette du roi, une tomme de 100 Une» sterling ; et un an après.

Taux sur la navigation par la vapeur. Il avait Inutilement demande* une pension au gouvernement. Dénué de ressource», il fut aoutenu pendant les dernières années de sa vie, par quelques amis, en particulier par lord Dundas, et les propriétaires du bateau à vapeur de Londres.

Jamea Taylor, qui était l'un des premiers entré dans la même voie, mourut sans avoir ressenti les effets de la reconnaissance de son pays. Seulement, a sa mort, sa veuve obtint une pension viagère de M livres sterling, accordée par lord Uverpool. En 1S37, chacune des filles de Taylor reçut une dot de 50 livres sterling par le crédit de lord Melbourne.

Quant a Patrick Miller, qui pouvait aussi faire valoir ses droits comme coopérateur dans l'œuvre de la navigation par la vapeur, il ne réclama jamais aoenne récompense. Sa fortune, qui lui avait permis do consacrer plus de 30 000 livre» sterling à la recherche d'inventions utiles * la marine, le dispensa de toute sollicitation auprès du gouver-

visite de Fulton, faite en juillet 4801 (1). Voici le texte de cette pièce :

« Il arriva un Jour, en juillet 1801, pendant que Symington faisait ses expériences pour lord Dundas, qu'un étranger se présenta à bord du canal et demanda à visiter le bateau. Cet étranger se nommait Fulton, il s'annonçait comme de l'Amérique du Nord, pays vers lequel il allait bientôt retourner. 11 du qu'ayant entendu parler des expériences de notre bateau à vapeur, il n'avait pas voulu quitter l'Écosse sans faire une visite à Symington, espérant obtenir l'autorisation de visiter sa machine, et de recueillir quelques renseignements sur les principes de sa construction. Fulton fit observer que quelle que fût l'utilité de la navigation par la vapeur pour la Grande-Bretagne, son importance serait bien supérieure encore pour l'Amérique du Nord, en raison du grand nombre de lacs et de rivières navigables que l'on y trouve, de l'abondance des bois de construction et du bas prix du combustible. Il crut devoir dire, en outre, que si M. Symington pouvait faire construire en Amérique de semblables vaisseaux, ou seulement en autoriser la construction, il se chargerait de cette mission. M. Symington, cédant aux désirs et a l'insistance de l'étranger, fit allumer le fourneau et mettre le bateau en mouvement. Plusieurs personnes montèrent dans le bateau avec M. Fulton, et furent transportées depuis le loch n* 16 jusqu'à environ 4 milles à l'ouest, el le bateau revint à son point de départ dans l'espace d'une heure vingt minutes, ce qui correspond & une vitesse de G œillet à l'heure, i la grande surprise de M. Fulton et des autres personnes présentes.

« M. Fulton demanda et obtint la permission de prendre des notes et une esquisse de la forme, des dimensions et du mode de construction du bateau, qui lui furent communiqués par M. Symington. •

Le même auteur cite encore le témoignage de deux des spectateurs du môme fait, Robert Dundas et Robert Weir, qui assistaient à la visite de Fulton, et confirment par une déposition analogue, l'exactitude des assertions qui précèdent (2).

Nous ne mettons pas en doute la visite de Fulton à la Charlotte Dundas, ni les utiles renseignements que l'ingénieur américain

(1) Nous ferons remarquer que cette date de 1S01 prête* rait beaucoup a la discussion, car Fulton se trouvait en France a cette époque, et ne partit qu'en 1804 pour l'Angleterre. Aurait-il fait expressément le voyage? C'est ce qu'il faut admeUre pour donner toute créance a ce document.

(2) Ces dernières pièces sont rapportées dans l'ou* vrage dts M. Woodcrofl, p. 64-07.

MERVEILLES DE LA SCIENCE

dut rctiror de l'examen de l'appareil moteur du ce bateau. Le Clermont que Fulton construisit en Amérique, pour la réalisation déiînitive de la navigation par la vapeur, était le fruit de l'étude approfondie à laquelle il avait dù soumettre tout ce qu'il lui avait été donné d'examiner, en Amérique et en Europe, sur ce nouveau mode de constructions maritimes. Bien que l'appareil moteur du Clermont différât de celui de la Charlotte Dundas, car le bateau américain avait deux roues motrices, tandis que le bateau de Symington n'en avait qu'une seule, placée à l'avant, on ne peut contester que Fulton ait profité de tout ce qui avait été fait avant lui dans la même direction. C'était là d'ailleurs la seule manière d'atteindre le but qu'il se proposait. 11 devait faire un choix éclairé entre toutes les idées qui s'étaient produites avant ses propres travaux. Tel est le droit, et souvent le mérite unique de l'inventeur. Nous ne ferons donc pas, à l'exemple des écrivains anglais, jaloux de la gloire de l'ingénieur américain, un reproche à Fulton de sa visite à la Charlotte Dimdas. Nous n'y verrons point matière à une accusation de plagiat, mais seulement un fait très-naturel. Si Fulton emprunta quelque chose à l'ingénieur écossais, il faut convenir qu'il dépassa singulièrement son modèle et le fil bien vite oublier.

Quoi qu'il en soit, la machine à vapeur commandée par Livingston et Fulton, en 1 804, à l'usine de Boulton et Watt, ne fut terminée qu'au mois d'octobre 1806. A cette date, Fulton s'embarqua à Falmouth, pour revenir en Amérique.

Il arriva le 13 décembre à New-York.

A la même époque, la machine à vapeur était expédiée de l'usine de Soho à New- York , où elle fut rendue en même temps que Fulton. Quelques ouvriers de l'usine de Soho accompagnaient la machine, pour en assembler les pièces et l'installer sur le bateau qui devait la recevoir.