CHAPITRE V

LA NAVIGATION PAR LA VAPEUR TRANSPORTÉE EN EUROPE. — SON ETABLISSEMENT EN ANGLETERRE. — LA COMÈTE DE HENRY BELL, EN ECOSSE. — SERVICE REGULIER DE BATEAUX A VAPEUR ÉTABLI EN ANGLETERRE. — LES BATEAUX A VAPEUR APPLIQUES AUX TRANSPORTS SUR MER. — PREMIERS ESSAIS DE NAVIGATION A VAPEUR EN FRANCE. — LE CHARLES-PHILIPPE LANCÉ A BERCY, PAR LE MARQUIS DE JOUFPROT. — LE PREMIER BATEAU A VAPEUR VENU A PARIS , A TRAVERS LA MANCHE. — LE PREMIER NAVIRE A VAPEUR EN AFRIQUE, RÉCIT DE M. LÉON GOTLAN.

L'Europe ne pouvait demeurer indifférente à ce qui venait de s'accomplir aux États-Unis. Si la marine à vapeur offrait à l'Amérique des avantages immenses, par suite de la configuration de son territoire, les nations européennes, en raison de l'activité, de l'importance et du nombre de leurs relations mutuelles, devaient en obtenir des services non moins étendus.

Ce n'est qu'en 4812, cinq ans après le succès de Fulton aux États-Unis, que les bateaux à vapeur commencèrent à s'introduire dans la Grande-Bretagne. Un mécanicien écossais,

Henry Bell, construisit, à cette époque, un bateau à vapeur, la Comète, qui fit un service de transports sut la Clyde, entre Glascow et Greenock. Ce n'était guère là néanmoins qu'une sorte d'essai préliminaire, car la machine à vapeur de ce bateau n'avait que la force de trois chevaux.

La Comète de Henry Bell, qui fut lancée pour la première fois sur la Clyde, en Ecosse, le 18 juin 1812, n'était du port que de 30 tonneaux. Ce bateau à vapeur, le' premier qui fit en Europe un service régulier pour le transport des voyageurs, avait 40 pieds de longueur et 10 pieds 1 /2 de largeur. Sa machine, qui différait peu par l'ensemble de ses dispositions de celle du célèbre bateau de Fulton, le Clermont, mettait en action deux roues, placées aux deux côtés du bateau. La figure 100 représente ce bateau d'après l'ouvrage de M. Woodcroft.

Les efforts de Henry Bell pour établir en Ecosse la navigation par la vapeur dataient de plusieurs années. Déjà en 1800 et 1803, il avait adressé, sans succès, des demandes à l'amirauté anglaise, pour entreprendre d'après ses vues, et aux frais de l'amirauté, des essais de navigation par la vapeur. L'amirauté ayant fermé l'oreille à ses demandes, il adressa la description de ses appareils à plusieurs gouvernements de l'Europe et à celui des États-Unis d'Amérique.

Ce que Fulton et Livingston avaient fait en Amérique, pour y établir la navigation par la vapeur, Henry Bell essaya de le faire dans la Grande-Bretagne. Il fut le premier, en Europe, à faire accepter l'emploi de la vapeur dans la navigation fluviale et maritime.

D'après les lettres rapportées par M. Woodcroft (1), Henry Bell se serait trouvé en correspondance avec Fulton, qui, de retour en Amérique, l'aurait prié de lui transmettre des renseignements exacts sur le bateau à vapeur

(I) A ik*tch of 1ht origin end progrut of tteam navt- ' gatiùn, fi-om authentù document* t by Bennet Woodcroft la-**, Londoo, IMS, p. SI.

Flg. 100. — La Comité, premier bateau i vapeur anglais, construit par Henry Bell, en 1812.

qui fut essayé par Miller et Symington, en 1789, sur le canal de Forth et Clyde. Selon l'historien que nous venons de citer, Henry Bell trouvant qu'il y aurait de l'absurdité à s'occuper en faveur d'un étranger, d'un sujet si important, résolut de s'y consacrer pour son propre compte et pour son pays. Ayant construit différents modèles de bateaux à vapeur, et reconnu l'excellence de leurs dispositions, il fît exécuter, d'après ses plans, chez John Wood, un bateau, qu'il munit de roues à aubes et d'une machine à vapeur. C'était la Comète, qui empruntait son nom à l'astre chevelu qui, en 1811 , c'est-à-dire pendant la construction de ce bateau, apparut à la partie nord-ouest du ciel de l'Ecosse , et produisit en Europe une grande sensation.

Henry Bell fit connaître au public, par l'avis suivant, l'existence de ce nouveau moyen de transport sur les fleuves et rivières.

« Avis aux voyageurs sur le paquebot ijl comète, pour le service des passagers seulement, entre Glttscow, Greenoek et Helensburg.

■ Le soussigné étant parvenu, après beaucoup de dépenses, à construire un élégant bateau destiné à la navigation sur la Clyde, entre Glascowet Greenoek, et qui peut être mis en mouvement à volonté par la puissance de la vapeur ou celle du vent, se propose de faire partir ce paquebot de Broomclau, les mardis, jeudis et samedis vers midi, ou un peu plus tard, selon l'heure: de la marée, et de partir de Greenoek les lundis, mercredis et vendredis matin, pour profiter de la marée. Par l'élégance, le comfort, la vitesse et la sécurité qu'il présente, ce bateau méritera toute l'approbation du public, et le propriétaire est disposé à faire tout ce qui dépendra de lui pour l'obtenir.

« Les prix sont pour le moment de 4 shillings pour les premières et de 3 shillings pour les secondes.

« Le soussigné dirige toujours le service pour les bains de Helensburg, et un bateau sera prêt pour transporter les passagers de lu Comète qui veulent so rendre de Greenoek à Helensburg.

* Henry Bf.i.l.

• Hclcnsburg-lcs-Bains, 5 août 1812. •

MERVEILLES DE LA SCIENCE

Cet appel aux voyageurs porta peu de fruits. Il régnait dans le public un préjugé si fort et des craintes si enracinées contre les dangers attachés à l'emploi de la vapeur sur les bateaux, que c'est à peine si quelques personnes osèrent s'aventurer sur le pyroscaphe. Les bateliers de la Clyde et les conducteurs des coches d'eau, poursuivaient de leurs cris et de leurs huées les rares passagers de la Comète.

Un an se passa dans ces dispositions défavorables. Aussi pendant cette première année, Henry Bell ne retira-t-il que des pertes de son entreprise. Cependant on finit par reconnaître que les passagers étaient transportés par la Comète, aussi rapidement sur les 24 milles de son parcours, que par le coche d'eau, et avec un tiers d'économie ; ce qui commença à réconcilier le pays avec le nouveau mode de navigation.

Les bénéfices, toutefois, n'arrivaient pas plus vite pour le propriétaire delà Comète. Afin d'édifier complètement le public sur les avantages et la sécurité de son bateau, Henry Bell le fit naviguer sur toute la côte de l'Écosse, de l'Angleterre et de l'Irlande. Le public se montra dès lors moins timide, et les passagers finirent par affluer sur le bateau à vapeur.

Avant l'établissement de ce paquebot, le nombre moyen des voyageurs entre Greenock et Glascow ne dépassait pas 80 par jour. Quatre années après, il n'était pas rare de compter chaque jour, 450 passagers, jouissant du plaisir d'une excursion sur l'eau, aux bords enchanteurs de la Clyde.

Pour satisfaire l'extension croissante de la circulation entre ces deux points, Henry Bell fit construire en 1815, un bateau plus puissant : c'était le Rob-Roy, nom tiré d'un roman de Walter Scott. Ce bateau, du port de 90 tonneaux, et pourvu d'une machine de 30 chevaux de force, fut employé à la traversée de la Clyde et de Belfast.

Pendant l'automne de la même année,

plusieurs autres bateaux, construits par Heury Bell, furent envoyés sur divers points de l'Angleterre, et commencèrent à généraliser dans la Grande-Bretagne l'emploi des machines à vapeur dans la navigation sur les rivières.

D'après R. Stuart, pendant que Henry Bell préludait en Ecosse à l'établissement de la navigation par la vapeur, c'est-à-dire pendant l'année 1811, un constructeur de l'Irlande, M. Dawson, qui s'occupait, de son côté, du même objet, fit construire un bateau d'essai, du port de 50 tonneaux, qui était mis en mouvement par une petite machine à vapeur marchant à haute pression. Par une coïncidence curieuse, ce bateau reçut le nom de la Comète, comme celui que Henry Bell, en Ecosse, lançait, pendant la même année, sur les eaux de la Clyde (1).

La navigation à vapeur prenant peu à peu de l'extension dans la Grande-Bretagne, une ligne régulière, desservie par deux bateaux à vapeur, CBibernia et la Britannia, fut établie entre Holyhead et Dublin.

Holyhead et Dublin sont séparées par la partie de la mer d'Irlande connue sous le nom de canal Saint-Georges. C'était pour la première fois, en Europe, que les bateaux à vapeur osaient naviguer en mer, pour un service continu. La régularité et la sûreté parfaites avec lesquelles s'accomplirent les traversées, dans ces parages orageux, prouvèrent suffisamment les avantages des bateaux à vapeur pour les voyages sur mer, et leur résistance extraordinaire aux accidents de la navigation maritime. Aussi vit-on, après cette épreuve décisive, plusieurs compagnies se former en Angleterre, pour établir des services de paquebots sur les rivières, entre l'Angleterre et l'Irlande, et même sur quelques points entre la côte d'Angleterre et le continent.

En 1818, M. Dawson, qui, d'après R. Stuart, comme nous venons de le dire, avait débuté (I) Stuart, édition anglaise, vol. Il, p. f.25.

dès l'année 18H dans cette belle carrière, en même temps que Henry Bell, établit un paquebot à vapeur sur la Tamise, pour faire le service entre Gravescnd et Londres. Ce fut le premier bateau à vapeur de la Tamise. En même temps, M. Lawrence, de Bristol, qui avait établi un paquebot à vapeur sur la Severne, excité par cet exemple, amena ce bateau à Londres pour le consacrer à un service régulier sur la Tamise. Mais l'opposition des bateliers et des matelots de Londres fui telle, que M. Lawrence fut contraint de renoncer à son entreprise, et de ramener son bateau sur la Severne. Plus tard, ce même bateau fut envoyé en Espagne, où il fit un service de transports de rivière entre Séville et San-Lucar.

Nous venons de voir la navigation par la vapeur débuter dans la Grande-Bretagne, marcher avec timidité, mais en définitive avec succès, dans sa voie, et triompher peu à peu des obstacles que toute invention nouvelle rencontre à son origine, obstacles qui résultent a la fois de son état d'imperfection et des résistances que lui opposent les intérêts divers quelle menace. Nous allons maintenant suivre dans notre pays les progrès de la navigation par la vapeur.

Ses progrès en France furent, comme on va le voir, beaucoup moins heureux dans la même période.

C'est en 1815 que l'on songea pour la première fois, parmi nous, à l'établissement de la navigation par la vapeur. La paix venait d'être conclue entre la France et les nations de l'Europe, coalisées contre sa puissance et son génie. L'industrie française profita de cette trêve de paix, pour essayer d'exploiter une invention dont la priorité, reconnue, constitue pour notre pays un titre de gloire nationale.

M. de Jouffroy, à qui revient l'honneur d'avoir lo premier, dans le monde entier, fait naviguer un bateau à vapeur, avait, comme nous l avons dit, émigré pendant la

révolution et passé à l'étranger une existence obscure.

Il revint en France après la paix de Lunéville, et rassembla les débris d'une grande fortune, qu'avaient d'abord beaucoup réduite ses travaux scientifiques, et que les mesures révolutionnaires contre les émigrés, avaient fini par anéantir.

Le général de Follenai rentra en France en même temps que son ami. En 1792, il avait commandé la ville d'Avignon, alors ensanglantée par la guerre civile et les exploits de Jourdan Coupe-tête. Dénoncé pour incivisme, parce qu'il avait maintenu la discipline parmi ses soldats, auxquels on prêchait ouvertement l'insubordination, il avait été mis à la retraite. Contraint de fuir d'asile en asile, les délations des terroristes, il avait fini par émigrer. A peine rentré en France, il rejoignit M. de Jouffroy, et tous deux reprirent immédiatement leur entreprise, forcément abandonnée.

M. de Jouffroy demandait au gouvernement la délivrance, en sa faveur, d'un brevet d'invention, et Follenai cherchait à former une nouvelle compagnie financière.

Le 24 décembre 1801 , M. de Jouffroy écrivait du château d'Abbans à M. de Follenai:

• Comme on me demande un petit modèle, je travaille fort i celai que j'ai commencé ; J'y mets tous mes soi ru ; j'espère qu'il satisfera tous ceux qui le Tenon t. Je suis presque décidé i le porter moimême à Paris. Je chargerais sur mon chariot deux mnids de mon vin blanc vieux, et nous deux, mon fils Ferdinand et moi, nous le conduirions à Paris avec le reste de l'eau de cerise et le modèle. Cela ne retarderait pas de beaucoup la construction du grand bateau, parce que le petit modèle a mis M.Marion et même mon dis Achille, dans le cas de se passer de moi pour beaucoup de choses ; mais il Faudrait dans le même temps conclure un arrangement avec des fournisseurs de fonds. Cette société ne pourrait faire moins de six cent mille livres do fonds ; il faut que vous vous occupiei sérieusement de cet objet. *

Le marquis de Jouffroy ne donna pas suite à son projet de portera Paris le modèle de

ME» VEILLES DE LA SCIENCE

son bateau. Quel singulier et touchant spectacle n'eût pas offert notre gentilhomme franccomtois, conduisant lui-même, durant ce long trajet, à petites et laborieuses journées, le modèle de son bateau à vapeur, sur la même charrette qui portait deux muids de son vin blanc !

Le 21 janvier 1802, M. de Jouffroy écrivait à son ami :

« Mon cher Follenai, Je suis ici depuis quinte Jour» occupé à travailler ; ce que Je préfère i rester i Abbans, parce que J'ai la ressource de Marmitlon. M faut que Je dépose mon modèle cacheté, plus 900 francs, el que Je souscrive en outre une obligation de 750 francs ; c'est ce que coûtera mon brevet pour quinze ans ; cette somme, avec mes matériaux, m'aurait sufti pour faire mon bateau, ainsi que la machine, et les mettre en état de recevoir la pompe à fuu (i). >

A partir de 1802, de Jouffroy et Follenai se réunirent souvent, soit à Paris, soit en Franche-Comté, pour s'occuper de leur entreprise.

Mais les anciens actionnaires de leur société avaient été dispersés ou ruinés par la révolution. Aussi tous leurs efforts furent inutiles. Non-seulement on ne parvint pas à former une compagnie pour l'essai de la navigation à vapeur, mais M. de Jouffroy ne put trouver les fonds nécessaires pour se faire délivrer un brevet d'invention.

Ce ne fut qu'au retour des Bourbons que

M) M. PaRiieHe, dans la notice que nous avons déjà citée plusieurs fols, essaye de donner quelques éclaircissements sur ce grand bateau que l'Inventeur construisait en l«Oî, avec l'aide de son AU Achille et de M. Marlon, en même temps qu'il travaillait 4 son petit modèle.

• Si j'en, crois, dit M. Pagnell*, les traditions du pays, il l'aurait

• bit M'iguer, vers 1603 ou ISM, entre Abbans- Dessous et Ossdlo;

• il resta quelque terapt amarre au portail de Roche. Je tient ess faits, . nca-seulemeut de mon père, intimement tU avec la famille de Claude

• de Jouffroy, miii encore d'autres Kitiuini oculaires, parmi lesqurj*

• je citerai H. Dumet, ancien inspecteur des eeax et forets à Vesoul,

• M. Victor Grillct, ancien avocat et députe de Doebe, H. Telbsrt

• de NanereT.

• On seyait encore, il j a près de trente aui, à quelque ditUoee d'Air ■ hant-DeHQS, une petite construction éle»é«, m'a- 1 -ou dit, de La main

• même des 61s de *J. Claude de Jouffroy pour abriter le travail de leur . pire ; des débris du petit modèle ont été conserte» pendant longtemps

• an eblteaa eTAbbans- Cessas, où, l'automne dernier, deae la cour s d'entrée, j'ai v» la forge qai a serti i llueenteur pour établir de set . mains les pièces de b macktae. . W«tt« sur U. premier, eue* de fa M»««tfo. par- la wiprur, page IS.)

l'étoile de M. de Jouffroy commença à briller un peu. Son long dé vouement nia famille royale trouva sa récompense. U obtint les bonnes grâces de Louis XVIII, qui l'envoya comme commissaire du gouvernement dans les départements de l'Est.

Profitant de la faveur royale, le marquis de Jouffroy lit valoir ses droits comme créateur de la navigation parla vapeur, et il obtintenfin un brevet qui le déclarait l'auteur de cette découverte. Une société financière s'offrit pour exécuter les plans qu'il présentait. Le comte d'Artois se déclara son protecteur, et l'on donna le nom de Charies-Pfii/ippe à un bateau à vapeur qui fut construit au Petit- Bercy, et lancé avec une certaine solennité, le 20 août 1816, pendant les fêtes qui suivirent le mariage du duc de Berry.

On voit représentée (fig. 101) l'intéressante opération du lancement, fait à Bercy, du bateau à vapeur que le marquis de Jouffroy, après tant d'efforts et de luttes, avait enfin réussi à faire exécuter.

De Bercy, le bateau à vapeur fut dirigé jusqu'aux Tuileries. Les acclamations de la foule ne cessaient de l'accompagner. Quand il s'arrêta sous les fenêtres du palais des Tuileries, où se trouvaient Louis XVIII et le comte d'Artois, les acclamations redoublèrent, et durent vivement émouvoir l'àme du noble inventeur.

La fortune semblait donc sourire à la persévérance et aux talents du marquis de Jouffroy ; mais cette tardive lueur de prospérité ne fut qu'un éclair. Son privilège fut contesté judiciairement. Une compagnie nouvelle, la société Pajol, obtint un brevet et commença une exploitation rivale.

Cette concurrence fut fatale aux deux entreprises. Les dépenses considérables que nécessitait la construction des bateaux à vapeur, si nouvelle parmi nous à cette époque, absorbèrent tous les fonds des actionnaires. La compagnie de M. de Jouffroy fut ruinée, et ses concurrents ne furent guère

plus heureux. M. de Jouffroy retomba dans l'obscurité d'où il était un moment sorti. L'auteur des premiers essais exécutés en France pour la navigation par la vapeur, fut contraint, après la révolution de juillet 4 830, d'entrer aux Invalides, comme ancien capitaine d'infanterie. Ily est mort du choléra, en 1832, âgé de quatre- vingts ans, et ne laissant à ses (ils d'autre héritage que son nom .

Les bateaux à vapeur qui furent construits par la compagnie du marquis de Jouffroy, étaient pourvus d'un mécanisme de roues palmées, s'ouvrant et se refermant par la résistance de l'eau, d'après le système de la patte d'oie y déjà employé dans le môme cas, plus de trente années auparavant, par M. de Jouffroy. La compagnie Pajol, qui essayait en môme temps d'introduire en France la navigation par la vapeur, dut adopter des dispo- T. i.

sitions différentes de celles dont faisait usage la compagnie rivale. Pour ne pas se mettre en fraisd'invention, cette compagnie décida d'aller simplement acheter à Londres, un des bateaux à vapeur qui commençaient à naviguer sur la Tamise, et de consacrer ce bateau au service de transports que l'on voulait établir sur la Seine.

Un capitaine de marine, nommé Andriel, reçut, de la compagnie Pajol, la mission de se rendre à Londres, pour s'y procurer un bateau capable de donner aux Parisiens l'idée de la nouvelle navigation, et de conduire ce bateau de Londres à Paris.

La traversée de la Manche, faite sur ce bateau à vapeur, par le capitaine Andriel et le petit équipage qui l'accompagnait, fut semée d'incidents assez curieux pour être rapportés ici. Un vif intérêt se rattache, d'ailleurs, à cet

MERVEILLES DE LA SCIENCE

épisode du premier bateau à vapeur venu à Paris, en traversant la Manche.

Arrivé à Londres au mois de janvier 1816, le capitaine Andriel, malgré plusieurs jours de recherches, ne put découvrir sur la Tamise ni dans les docks, que trois pauvres bateaux, dont le plus fort, le Margery, n'avait que 16 mètres de longueur sur 3 de largeur, et n'était pourvu que d'une machine de la force de 10 chevaux. N'ayant pas le choix, il dut se contenter de ce chétif modèle. Il le déhaptisa de son nom britannique de Margery, pour lui donner le nom d 'Élise; et le 9 mars 1816, il s'embarquait sur ce bateau, avec dix hommes d'équipage, y compris le mécanicien et le chauffeur.

U Elise était partie du pont de Londres à midi. A trois heures on était à Gravesend. On quitta cette ville, le lendemain dimanche.

Le bateau à vapeur ne tarda pas à rencontrer sur la Tamise, un cutter de la marine royale.

Le commandant de ce vaisseau pressentait sans doute dès ce moment, les grandes destinées qui attendaient la navigation par la vapeur, et la supériorité qu'elle devait manifester un jour sur la marine à voiles; car il essaya d'arrêter dans ses langes la jeune invention qui se montrait pour la première fois à ses regards. Il dirigea ses bordées vers YÉlise, qu'il mit plusieurs fois en danger de couler. C'est en vain que l'équipage protestait, au moyen du porte-voix, contre ses brutales attaques. Abusant de sa force, le navire courut de si près sa dernière bordée, que son mât de beaupré vint heurter la cheminée de tôle de la machine à vapeur de YÉlise.

Cependant, par un effort de vitesse, le bateau h vapeur parvint à se mettre hors de l'atteinte de son terrible ennemi , qui espérait sans doute, qu'en coulant V Élise il aurait suffisamment établi, aux yeux de tous, les dangers du nouveau mode de navigation.

Le 10 mars, à onze heures du soir, YÉlise se trouvait à la hauteur de Douvres; et le H, elle entrait dans la Manche, à 35 milles sud de Beachy-Head, dans la direction du Havre, lorsqu'un vent du sud-ouest des plus violents, la crainte des avaries, enfin quelques murmures de l'équipage, qui n'osait braver, avec la vapeur, les dangers de la haute navigation par une grosse mer, décidèrent le capitaine à rebrousser chemin. On ramena donc le bateau à vapeur sous Demgerness , où l'on jeta l'ancre, au milieu de beaucoup de bâtiment», qui étaient venus s'y abriter comme lui.

Le mauvais temps s'étant maintenu, ce ne tut que quatre jours après, c'est-à-dire le 15, à cinq heures du matin, que YÉlise put reprendre la mer, et se diriger vers le Havre. Mais à midi, un fort vent du sud souleva les vagues avec tant de violence qu'elles emportèrent quatre des palettes de fer des roues du bâtiment, ce qui le força d'entrer au port de New-Haven, pour réparer cette avarie.

L'accident réparé, YÉlise quitta New- Haven, à une heure de l'après-midi, en présence d'une foule nombreuse, accourue de tous les environs, pour assister au spectacle nouveau d'un bateau à vapeur prenant la mer.

A peine l'équipage de YÉlise avait-il perdu de vue la côte d'Angleterre, que la mer devint menaçante. Les lames étaient si fortes, que la coque du bateau sortait à moitié du liquide, dès lors l'une des roues tournait hors de l'eau. Vers minuit, la tempête devint furieuse. L'équipage était épouvante, tant de l'inégalité du jeu de la machine, par suite de l'élévation de l'une des roues hors du liquide, que de la violence de la tempête, et de l'imprévu d'une navigation qui plaçait les passagers entre le feu et l'eau, sur une chétive embarcation, par une nuit noire et une pluie battante. L'équipage, entièrement composé de matelots anglais, demanda donc à grands cris, de retourner en Angleterre, car le vent était favorable au retour.

Sans tenir aucun compte des réclamations de ses matelots, le capitaine Andriel descendit dans la cale, pour observer soigneusement toutes les parties de la machine à vapeur. Satisfait de cet examen, il donna l'ordre de continuer d'avancer.

Les vents variaient à chaque instant, et souvent avec une violence telle, qu'un navire à voiles eût été forcé de mettre en cape. Plusieurs fois la lame, couvrant le bateau tout entier, renversa le capitaine et les matelots qui se trouvaient sur le pont.

Vers deux heures du matin, le capitaine était descendu dans sa chambre, pour y faire sécher ses vêtements mouillés par la mer. Il avait fait allumer un grand feu dans un poêle de fonte, composé de plusieurs pièces superposées, lorsqu'un coup de vent terrible, renversant à demi le bateau, démonta le poêle, fit rouler sur le sol les pièces qui le composaient, et répandit la houille ardente sur le plancher, recouvert de toile cirée.

Si cet accident eût amené l'incendie du bateau, nul doute qu'on n'eût attribué ce malheur au foyer de la machine, ou à l'explosion de la chaudière. En l'absence de tous témoins, cette interprétation était inévitable, et la navigation à vapeur eût été discréditée, dès son berceau, en Angleterre et en France. Les compagnies d'assurances, qui, au départ, avaient obstinément refusé d'assurer YÉlise et la vie du capitaine, se seraient, dans ce c«5. hautement applaudies de leur prudence.

Heureusement, rien de tout cela n'arriva. Le capitaine, sans invoquer le secours d'aucun homme de l'équipage, parvint à arrêter ce commencement d'incendie, avec la seule aide de son second, qui avait compris, comme lui, combien il importait, dans ce moment, de se hâter, et surtout de se taire.

Ce danger était à peine conjuré, que la mer devenant de plus en plus dangereuse, tout l'équipage fit entendre de nouveau ses réclamations, formulées très-haut, et son impérieux désir de regagner la côte anglaise. Le

capitaine Andriel résista énergiquement à ces prétentions. Il fit servir aux hommes quelques verres de rhum, et promit trois bouteilles de cette liqueur à celui qui annoncerait le premier la terre de France. Un hourra d'assentiment accueillit cette promesse, et chacun reprit son poste.

A quatre heures trois quarts du matin, deux voix crièrent à la fois : a French lightl » (fanal français). Aussitôt le capitaine s'élança sur le pont, et malgré une mer toujours furieuse, il put se convaincre de la vérité.

A six heures du matin, YÉlise était en vue du Havre, après une traversée de dix-sept heures, et par une mer violente, que l'on avait vue depuis la veille, couverte de débris de vaisseaux.

Le bateau-pilote du Havre se dirigeait vers le bateau, épuisé par sa pénible lutte contre les éléments; mais dès qu'il eut aperçu la fumée de la cheminée, qui signalait un bateau à vapeur, il vira de bord, et rentra au Havre, où YÉlise dut pénétrer sans guide. Malgré le mauvais temps, une foule immense remplissant les quais, attendait avec anxiété de connaître le sort du bateau à vapeur, attendu depuis plusieurs jours.

Lorsque le capitaine Andriel se présenta chez le correspondant de sa compagnie, chargé do recevoir YÉlise, ce dernier se refusa à croire que le capitaine eût effectué la traversée de la Manche par une mer qui avait été, pendant la nuit précédente, funeste à tant de navires. Il fallut, pour le convaincre entièrement, le conduire à bord de YÉlise.

Le lendemain, 20 mars, à trois heures de l'après-midi, et en présence de toute la population du Havre, YÉlise quitta ce port, pour se rendre à Paris", par la Seine, en traversant Rouen.

La nuit suivante fut très-obscure. Les villageois se rassemblaient sur les rives du fleuve, appelés par le bruit des roues, et effrayés à la vue des étincelles et des jets de flamme qui s'échappaient du bateau ; car l'ar-

MERVEILLES DE LA SCIENCE

deur du foyer faisait souvent rougir le bas de la cheminée, jusqu'à un mètre au-dessus du pont. Cette espèce de torche sillonnant avec rapidité le cours du fleuve, attirait de loin tous les regards, et semait l'épouvante sur son parcours. Les cris sinistres : Au feul au feu! le tocsin et les aboiements des chiens, ne cessèrent qu'au point du jour, de poursuivre la fantastique apparition.

Mais la scène changea avec le lever du soleil. On parcourait les belles rives de la Seine, aux approches de Rouen, et l'on ne trouva plus que des paysans au visage gai et épanoui, qui saluaient les passagers, en jetant leurs chapeaux en l'air.

11 fallut s'arrêter à Rouen, pour munir la cheminée du bateau à vapeur d'une partie articulée, qui permît de l'abaisser au passage des ponts.

Le 25, à onze heures du matin, Y Élise quittait Rouen, ayant à son bord le prince Wolkonski, aide de camp de l'empereur de Russie, Alexandre, et quelques officiers de sa suite, venus de Paris, dans cette intention. Le bateau traversa Rouen, sous les doubles couleurs françaises et russes, aux acclamations des habitants de la ville et des campagnes d'alentour, qui encombraient les quais, les fenêtres, et jusqu'aux toits des maisons.

Les officiers russes embarqués sur Y Élise, ne se méprirent pas sans doute, sur l'objet et l'adresse de ces hommages. La cité rouennaisc saluait de ses vivats sympathiques, l'inauguration d'un système nouveau qui devait renouveler la navigation ; elle oubliait pour un moment la douloureuse présence des alliés dans la capitale de la France !

Le 28 mars, V Élise mouillait sur la Seine, au pont d'iéna, et le lendemain, les Parisiens se pressaient sur les quais, depuis la barrière de la Conférence jusqu'au quai Voltaire, où devait s'arrêter le bateau.

On avait fait porter, la veille, deux canons à bord de 1 Élise. Arrivé au pont de la Concorde, le capitaine commanda de tirer le

premier coup de canon , auquel succéda toute une salve, dont le vingt et unième coup retentit sous les fenêtres du palais des Tuileries, aux acclamations de la multitude. Le roi Louis XVIII, qui assistait à cette scène, accoudé à une fenêtre du palais, ne put s'empêcher de partager l'enthousiasme public. 11 applaudit, en élevant les mains.

Là se termina l'épopée du premier bateau à vapeur venu d'Angleterre en France. Le 10 avril, Y Élise repartit pour Rouen, et commença un service de transports réguliers entre cette ville et Elbeuf. Mais l'entreprise s'arrêta devant des eml>arras qui amenèrent bientôt sa dissolution. Le bateau à vapeur dut reprendre le chemin de l'Angleterre, où son premier soin fut de rentrer en possession de son titre britannique de Maryery, répudiant ce doux et mélodieux nom d'£/ùe, qui aurait pourtant rappelé son triomphe et ses beaux jours.

Les temps n'étaient pas encore venus pour la France, d'inaugurer, avec éclat ou avec succès, le nouveau mode de navigation.

Après les essais que nous venons de rappeler, quatre années se passèrent sans que rien fût entrepris en ce genre. En 1820 seulement, un constructeur anglais, Steel, lança sur la Seine, entre Elbeuf et Rouen, un petit bateau à vapeur, ayant pour propulseur une rame articulée, ou patte d'oie.

En 1821, une compagnie anglaise amena en France, deux bateaux à vapeur en fer, V Aaron-Mamby et la Seine, qui firent sur la Seine, un service de transports. Peu après, deux autres bateaux à vapeur, le Commerce et l'Hirondelle, semblables aux deux premiers, sortaient des ateliers que Mamby venait d'établir à Charenton. L'uppareil moteur de ces bateaux, construit par M. Cavé, consistait en une machine à vapeur oscillante et à haute pression.

C'est de 1825 à 1830 que nos rivières et nos grands ports de mer ont commencé à recevoir presque tous, un service régulier de

Fig. 102. — L'Elise, premier kilouu a \apeur venu J'Auylcit j n en France, eat as&ailli, eu mer, par la tempête (page 21 l J.

bateaux à vapeur, pour le remorquage ou le transport des marchandises.

Les premiers bateaux à vapeur pour le service de la mer, qui aient été construits en France, sont, le Courrier de Calais, construit par M. Cavé, avec des roues articulées et une machine à vapeur de 60 chevaux, et le remorqueur du Havre, le Vésuve, construit en 1828 (1).

Mais en 1829, une catastrophe terrible, qui attrista le midi de la France, vint retarder l'essor que commençait à prendre parmi nous, la navigation à vapeur. La chaudière d'un grand bateau mis en service sur le Rhône, fit explosion à son premier voyage d'essai. Un grand nombre de victimes périrent dans ce désastre. Plusieurs personnages importants de Lyon, qui avaient pris

(I) Traité élémentaire et pratique des machines à vapeur, par M. Jules Gaudry, 2* édition, t. II, p. 514.

place sur le bateau, furent au nombre des morts.

Ce malheur eut dans le midi de la France un triste retentissement. Nous avons encore présent à l'esprit, bien que dans l'enfance à cette époque, les élans de l'indignation publique, contre le constructeur de la ma» chine, à qui l'on imputait l'événement. Ce constructeur, c'était l'Anglais Steel, l'auteur du bateau d'Elbcuf à Houen. Dans un essai fait précédemment en Angleterre, il avait eu une jambe emportée par l'explosion d'une chaudière. Il fut au nombre des victimes du désastre du Rhône, et toute la population lyonnaise ne vit dans sa triste fin qu'un juste eflét de la punition divine.

Cependant, le souvenir de cet événement douloureux finit par s'effacer; la confiance revint aux riverains de la Saône etdu Rhône, par les récits continuels des succès qu'obte-

MERVEILLES DE LA SCIENCE

nait en Amérique et en Angleterre, le nouveau mode de navigation. Les deux fleuves lyonnais commencèrent alors à recevoir un service régulier de bateaux à vapeur. L'industrie riveraine conserve aujourd'hui avec reconnaissance les noms de MM. Clément Reyre, Brettmayer et Bourdon , dont les persévérants efforts ont créé les premiers services de bateaux à vapeur sur le Rhône et la Saône.

C'est vers 1830 que la Loire, la Garonne et la Seine, ont eu leurs premiers bateaux à vapeur, pour le transport des voyageurs. Les Hirondelles de la Saône et de la Loire, les Bateaux-Parisiens, la Vil/e-dc-Sens, de M. Cochot, et les Bateaux Cavé, avec coque de fer, sont encore dans le souvenir des riverains.

Nous avons donné le récit de l'impression que produisit sur les habitants des bords des fleuves du Nouveau-Monde la vue du premier bateau à vapeur de Fulton. On vient de lire l'émouvant épisode du voyage du premier bateau à vapeur, venu d'Angleterre en France. Pour donner une idée de l'impression produite dans une autre contrée, par l'invention des bateaux à vapeur, nous croyons devoir rapporter, en terminant ce chapitre, un événement curieux, peu connu, et qui dépeint parfaitement l'effet moral que produisit la vue du premier bateau à vapeur sur les sauvages habitants de l'Afrique.

Un célèbre romancier français, M. Léon Gozlan, se trouvait, dans sa jeunesse, au fond de l'Afrique méridionale, où il se livrait au commerce de cabotage avec les Nègres du Sénégal. Il fut témoin, de l'impression prodigieuse que produisit le premier bateau à vapeur sur les Nègres et sur les Maures, rassemblés, en troupes innombrables, sur les rives du beau fleuve qui arrose l'Ile Saint-Louis.

Dans un de ses ouvrages, M. Léon Gozlan a rapporté, avec les plus intéressants détails, ce curieux épisode. Nous laisserons cet écri-

vain nous raconter lui-même les faits dont il fut témoin.

« Je mo trouvais, dit M. Léon Gozlan, en Afrique, en '82fi,dans le fleuve du Sénégal,A l'Ile Saint-Louis. Si je raconte en mon nom, ce n'est ni par vanité de voyageur, ni pour donner plus de garantie au récit de l'événement, dont je fus témoin ; c'est afin d'imposer à mes souvenirs, en les recueillant A quelques années de distance, la franchise d'un fait personnel.

• A mon arrivée au fort Saint-Louis, le commerce de cette capitale de la colonie avec l'intérieur de l'Afrique était interrompu. Les belles gommes blondes, les écailles transparentes fraîchement arrachées au dos des tortues, l'ivoire des éléphants, les plumes si blanches tombées des ailes de l'autruche, la cire jaune et parfumée de Gambie, toutes ces richesses ne traversaient plus le désert sur la bosse industrielle du dromadaire, et ne descendaient plus le fleuve dans des pirogues escortées de crocodiles.

«La cause de cette rupture d "échanges entre nous et les naturels provenait d'une dernière crise qui avait eu lieu entre les Maures elles Nègres, nations éternellement ennemies A nos dépens. Les Maures triomphaient, et, en haine des Nègres que nous protégions, ils nous interdisaient la libre navigation du fleuve. Ce moyen de vengeance leur était facile, si l'on songe que le Sénégal n'est navigable que pour les bâtiments de quelques tonneaux, ordinairement mal ou peu équipes, forcés de longer la cote quand

la direction des vents nécessite le louage

ï « Vaincus, je l'ai dit.les naturels n'avaient d'autre refuge que les alentours de l'Ile Saint-Louis, où la protection française leur était à peine une garantie. Aussi la terreur était parmi eux. 11 suffisait d'un cri poussé par un Maure au milieu de la nuit, à l'entrée d'un village, pour en faire sortir hommes, femmes, enfants, prêtres, bestiaux. Le village était ensuite pillé et la flamme le consumait en quelques heures.

« Aforce d'agrandir le cercle de leurs dévastations, les Maures étaient parvenusà cerner l'Ile Saint-Louis A la distance de deux lieues. Nous entendions souvent les cris des vainqueurs se mêler aux hurlements des hyènes. Une nuit, entre autres, l'épouvante s'empara des habitants de l'Ile. Achmet avait été vu à la pointe du Nord (|).

« Achmet, ce terrible chef des guerriers Maures, appartenait à la race des Ouladamins, la plus féroce* de toutes, anthropophage mCme selon quelques-uns. Court mais robuste, il emportait sur ses épaules son petit cheval A tous crins, quand son cheval était las de le porter, se servant réciproquement de monture, le cheval et lo cavalier. Capable de franchir un ruisseau de vingt pieds (6»,fl7), lorsqu'il était

(I) Une extrémité de l'ile, celle qui regards le haut do fleuve, est appelée Pointe du nord; l'antre Pointe du tud.

poursuivi, Acbiuet ramassait, accroupi sur son cheval Jancé au galop, un cheveu sur le sable. Toujours dans la même attitude, il chargeait son arme et la déchargeait en arrière, sans jamais manquer son but, fût-ce un homme ou un crocodile. Achmcl pouvait encore, dans ses momenls de gaieté, tuer un âne zébré d'un coup do poing, ou étouffer un chameau par la simple pression des genoux. Toutes ces belles qualités étaient alors tournées vers la guerre et le pillage.

« Achmet venait de remporter une éclatante victoire sur les Nègres; et ce coup de main l'avait encouragé à rapprocher ses lignes militaires, avec audace, autour du fort Saint-Louis.

a Si l'on demande ce que faisait le gouverneur français de la colonie pendant ces massacres exercés par les Maures, sur un territoire qu'après tout nous devions défendre, aussi bien que les naturels, la négligence de la métropole répondra. On n'imagine pas l'insouciance du gouvernement pour ce qui touche aux intérêts des colonies africaines. Jamais un bâtiment d'État français ne stationne en rade ou dans le fleuve. Si les Nègres brûlaient un beau jour l'Ile Saint-Louis, il s'écoulerait peut-étro trois ans avunt que le ministre de la marine et des colonies en reçût avis.

« Par une fatalité qui aurait pu avoir des résultats funestes, si les Maures avaient eu des émissaires mieux avisés, la garnison de l'Ile était morte. La dyssenterie n'avait pas plus épargné les chefs que les voldats.

« Dans leurs derniors triomphes, les Maures ayant fait peu de prisonniers, nous vîmes arriver au fort Saint-Louis les peuplades conquises, nues, traînant par une corde les vieillards qui traînaient leurs fétiches. Les mères portaient leurs enfants attachés & leur dos, rejetant leurs mamelles sous leurs aiselles pour allaiter les plus jeunes. Les petites filles balançaient sur la téte d'énormes calebasses, gigantesques citrouilles creuses, d'où sortaient, comme d'un nid de corbeaux, des négrillons nouveau-nés. A la suite venaient des vaches, des moutons, des bœufs, quelques autruches, et les jeunes hommes nègres qui formaient l'arrière-garde. Uu tourbillon de poussière enveloppait cette caravane effrayée; hommes et bêles remplissaient l'air de gémissements, de bêlements et de mille exclamations de douleur. Cette procession de blessés, de vaincus, de mourants, alla s'abattre dans la cour du gouverneur, vaste emplacement que mes souvenirs, bien affaiblis depuis, me représentent d'une étendue égale à la moitié du Carrousel

« Pour toute réponse aux doléances des Nègres, le gouverneur du Sénégal leur montra d'abord, du haut do la terrasse de son hôtel, un navire mouillé dans le Qeuve. ■ Je lis dans vos yeux, leur dit-il en- « suite, que ce bJltiment vous parait parfaitement • inutile, car il cule trop pour remonter seulement

« dix lieues dans le fleuve, et, d'ailleurs, le fleuve « est presque A sec Mais rassurez-vous; dans l'inté- « rieur de ce bâtiment il y en a un autre d'une « dimension trois fois plus grande, qui porte six « pièces de canon de chaque côté, qui ne déplace pas « plus d'eau que vos pirogues, et qui, sans voiles, • sans mâts, sans avirons, remontera le fleuve contre « lo vent, contre le courant, en parcourant six « lieues A l'heure. Ce navire, je vous le destine ; il ■ sera monté par un équipage moitié jolof, moitié « français. Je pense, mes amis, qu'avec un tel se- « cours, vous exterminerez jusqu'au dernier des « Maures, vos ennemis et les nôtres. ■

« L'excès profond de leurs maux, joint à la vénération que leur inspirait le gouverneur, put seul défendre les pauvres Nègres contre le rire d'incrédulité, de pitié, et peut-être de mépris, que souleva dans leur esprit la proposition de les sauver avec un tel auxiliaire. Quelle confiance devaient-ils avoir dans la réalisation d'un événement qui, pour être conçu, contrariait toutes leurs idées, bouleversait leur intelligence? Forcer un Nègre A admettre qu'un navire peut être enfermé dans un autre, vouloir sans violence lui faire croire que le contenu est trois fois plus grand que le contenant, essayer de persuader A sa raison rétive qu'un vaisseau de guerre no plongerait pas plus qu'une pirogue, et que cette merveille se lierait à une merveille plus grande encore, qu'on verrait ce vaisseau, privé de m&ts et de voiles, dompter le courant du fleuve le plus rapide du monde, c'était en vérité une dérision. Ils protestèrent par leur silence contre cette insulte; ils se répandirent en pleurant dans l'Ile Saint-l-oui^ racontant de case en case l'insensibilité des blancs et l'inhumanité du gouverneur.

• Dès le lendemain même de cette entrevue des nègres avec le gouverneur, l'Orient, vaisseau venu de Nantes, je crois, débarqua, pièce A pièce, tous les membres du navire A vapeur. Des charpentiers et des mécaniciens français rapportèrent, avec une science digne d'admiration, chaque compartiment au compartiment correspondant; depuis l'élrave Jusqu'à l'étambot, aucune pièce de bois ne se trouva égarée ou changée; il n'y eut pas une vis perdue dans ces formidables amas de fer, d'acier et de cuivre, de toute forme, de toute pesanteur, dans ces millions de rouages qui composent l'inextricable système de la machine A vapeur. On n'aurait pas mieux conservé dan» sa boite de drap et d'acajou une paire de pistolets de Lepage.

« Dix jours ne s'étaient pas écoulés, que le navire A vapeur destiné A protéger le commerce français sur le haut du fleuve était en pleine construction. Autour de sa carène circulaient Jour et nuit des myriades de nègres qui ne jugeaient pas encore de l'excellence des résultats par l'importance des préparatifs. Cependant, ayant passé de l'absolue incrédulité au doute, ils se coosultaienUur ce qu'il fallait

MERVEILLES DE LA SCIENCE

espérer et croire A leurs groupes inquiets «e mêlaient des groupes de Maures qui, tolérés 1 cause de leur existence inonensivo dans l'Ile, raillaient malicieusement, en langue arabe, cette ridicule Babel qui ne devait pas plus remonter le fleuve que la ltubel véritable n'avait atteint le ciel. Pourtant, le mépris philosophique ne les rassurant pas tous également, de plus superstitieux piquaient des grisgris (I) maléfiques à la poupe du navire, pour l'entraîner au fond des qu'il serait lancé dans le fleuve, précaution neutralisée par d'autres gris-gris qu'attachaient les nègres à la proue. Je pense que si Dieu exauçait également la prière de tous ceux qui l'invoquent, même avec sincérité, rien de ce qui doit arriver n'arriverait, et que le navire à vapeur serait resté à la même place.

« Lorsque Achmet apprit par ses espions que les blancs se disposaient à protéger les Nègres par le concours de ce vaisseau fabuleux, il fut gagné d'un fou rire, et il jura par sa lûte, par son sabre et par ses amulettes, que. si un tel événement s'accomplissait, il prenait devant Dieu et ses guerriers l'engagement solennel de remonter le fleuve, A cheval, cote a cote avec le vaisseau

« C'est sous ce ciel brûlant, cl au bord de ce fleuve, que déjà sont rassemblées les populations les plus lointaines, venues là pour assister au miracle qu'elles ont nié, pour être témoins de la naissanco du Messie de la civilisation. I.'n roi maure, conduit par une étoile, fut autrefois appelé pour que son témoignage révélât aux peuples de sa couleur la venue du Rédempteur. 11 y a là aussi un roi maure : le miracle, c'est le navire A vapeur.

« Plaçons-nous dans l'Ile. I.a côte de Barbarie ou du désert est occupée par les Maures; la cote d'Afrique, par les Nègres. Aussi loin que l'œil peut se perdre, et rien ne l'arrête dans ces contrées, il ne rencontre d'un bout de l'horiton ù l'autre que des Nègres et des Maures. Chaque grain de sable a fécondé un homme. Ici, c'est une ligne noire comme du charbon, là une ligne jaune de cuivra. Les blancs restés dans l'Ile ne font pas même tache entre ces deux nombres couleurs. Pourquoi ces hommes, se donnant la main, ne descendent-ils pas dans l'Ile et n'écrasent-ils pas, dans le choc de leur rencontre, cette poignée de dominateurs, frêle garnison de fiévreux et de soldats énervés ? Pourquoi ?

« C'est que là, au milieu du fleuve, est un symbole de la force unie à l'intelligence ; là est l'arme formidable du progrès, là sont dix-huit siècles de puissance résumés dans une puissance.

« Sur les deux bords éclatent de bruyantes exclamations de haine et de raillerie. Les Maures narguent les Nègres de leur crédulité, et, par orgueil de vengeance plus encore que par conviction, ceux, ci leur désignent du doigt les douze bouches ù feu

(1) Amulettes.

luisant par les sabord*. Les malédictions et le» rires de cent mille sauvages se croisent : on dirait deux armées de crocodiles se disputant le droit de boire au fleuve.

« Ijc» deux lignes rivales ne sont débordées que par Achmet, le chef maure. Son superbe cheval, admirablement posé sur une langue de terre, visible à tous par sa taille et par sa blancheur, était prêt à s'élancer dans le fleuve, si le prodigo promis s'accomplissait.

« Ordre sévère avait été donné par le gouverneur pour qu'aucune pirogue ou embarcation quelconque ne traversât le fleuve dans la journée.

« Aucun Nègre ne devait se trouverà bord du bâtiment à vapeur sous peine do mort.

« Ces précautions avaient été prises afin qu'aucun accident ne mit obstacle à la libre navigation du vaisseau et aux évolutions des manœuvres.

« A trois heures de l'après-midi, le canon de la Ploce du Gouvernement tira : c'était le signal du départ.

« Le drapeau blanc flotte sur la terrasse. « Le. gouverneur y parait en grand costume. « Le navire à vapeur répond par un autre coup de canon.

• Et deux peuples se lèvent: cent mille hommes, se liant par la main, retiennent leur haleine.

« Il se fit un grand silence.

« On n'entendit bientôt plus que la voix du capitaine de vaisseau, qui, debout à l'arrière, la trompette marine à la bouche, commandait la manœuvre.

« Après ce dernier ordre sacramentel s Adieu! ta l une petite fumée révéla un commencement d'exécution.

« Les roues bruiront sourdement. Plus dense, plus obscure, la fumée monte en colonne épaisse ; elle devient plus épaisse, plus noire, elle gronde. La poupe se déplace, la proue se remue; mais voilà que le vaisseau, au heu de vaincre le courant, se laisse aller en pleine dérive ! il est entraîné.

« Les gémissements des Nègres, la joie féroce des Maures, n'ont pas le temps d'aller de leur cœur à leurs lèvres. Noire et rougeittre à la fois, la fumée s'abat comme un long panachesur la cote d'Afrique, au-dessus des arbres d'où partent des nuées de pélicans effrayés. Recevant tout à coup une direction opposée à celle qui avait déterminé le mouvement de recul, le navire s'élance comme un poisson volant au-dessus de l'eau, dompte le courant avec ses nageoires de fer, là où le courant est le plus rapide, dévore les distances, passe tout silencieux, tout noir, tout enflammé, au front des cent mille spectateurs qu'il baigne d'écume et qu'il enveloppe de fumée, et, pour combler leur étonnement, il lance de sa masse noire, dépouillée, et où pas un être vivant ne se montre, des fusées à la con grève qui brûlent à droite et à gauche des champs destinés d'avance à celle expérience incendiaire.

C»rt*U, CrH* .1 fil.. Un p.

Furr.r . J >ut.l .< Ci». H,\.

Fie 103. — Le premier navire à Tapeur en Afrique.

« la frénétique joie des Nègres ne peut pas plusse rendre que la douleur étouffée des Maures, qui s'enfoncèrent dans le désert comme des tigres blessés au front, l'écume aux lèvres. Les Nègres faisaient dans leur ivresse d'inexprimables contorsion*, levaient les bras, se mordaient, se précipitaient a terre, où ils creusaient le sable avec leur tête, ce qui est chez eux le plus haut Bigne de bonheur ou de désespoir.

« Achmet fut fidèle à samenace. Dos que le prodige fut réalisé, du tertre où il dominait les deux rives, il s'élança a cheval dans le fleuve, agitant son sabre, criant Allah ! courageusement décidé à lutter de miracle avec le miracle, qu'il avait nié. Après avoir maîtrisé le fil descendant de l'eau, là où le peu de profondeur le lui permettait, il fut irrésistiblement ent. I.

Iratné dans une ligne perpendiculaire à celle du navire a vapeur

« Achmet continuait toujours a être emporté avec plus de vitesse. Déjà il est dans le bouillonnement du vaisseau ; il jette son sabre pour saisir à deux mains la bride de son cheval, mais son cheval étouffe dans cette écume que lui renvoient les roues dans les naseaux. Il plonge, reparaît, hennit, replonge. Achmet, pris dans les étriers, s'agite en vain ; il surnage, s'enfonce de nouveau, revient un instant, mais pour avoir la tète brisée par les rayons de la roue. Il y eut une nuance rouge dans le tourbillon ouvert derrière le vaisseau. Cette mort fut un nouveau triomphe pour les Nègres

« Un mois après cet événement, nos relations commerciales étaient renouées avec toutes les escales

MERVEILLES DE LA SCIENCE

du fleuve, jusqu'à Galatn, extrême limite de nos possessions en Afrique (I). a

Tel est l'événement dramatique et curieux, qui s'accomplit en préscncedeM. Léon Gozlan.

Reprenons maintenant la suite de notre récit.

La navigation par la vapeur avait à prendre un dernier, et on peut le dire, un sublime essor. Il lui restait à accomplir les voyages de long cours, à - essayer de faire, sans désemparer, la traversée de l'Atlantique. C'est en 1836 que s'opéra cette grande et nouvelle phase dans l'évolution de la découverte admirable dont nous racontons l'histoire.