MOYENS PROPULSEURS

Depuis le jour où l'on s'est proposé de faire mouvoir un bateau par la force de la

MERVEILLES l)K LA SCIENCE.

Fig. 107. — Le Napoléon III, paquebot UumaUaulKjue fraiivais, laucé en 1860 (page 230).

vapeur, on a mis en usage, ou l'on a imaginé, un grand nombre de systèmes différents pour agir, au sein du liquide, par celte force motrice.

Le système palmipède, qui consiste à employer des rames s'ouvrant et se fermant d'une manière successive, par l'etTort de résistance de l'eau, a été, comme nous l'avons vu, essayé l'un des premiers. A l'origine de la navigation par la vapeur, il était naturel que l'on cherchât à imiter le mécanisme des rames ordinaires, mises eu mouvement par la main des hommes.

Le bateau palmipède du marquis de Jouffroy, fut la réalisation de cette idée. Elle a été repriscà notreépoque par Achille de Jouffroy, fils du marquis Claude de Jouffroy. Mais l'expérience a montré, ce que la théorie permettait d'ailleurs de pressentir, que l'action mécanique intermittente qui résulte du

mouvement alternatif des rames, ne peut l'emporter, dans aucun cas, sur l'effet continu que procurent les roues à aubes.

Le système Benwuilli, qui consiste à refouler à l'arrière des masses d'eau puisées à l'avant, et à faire avancer le bateau par la réaction résultant du refoulement de l'eau sous la quille, a été essayé plusieurs fois, aux Etats-Unis et en Angleterre. C'est avec ce système que James Humsey, comme nous l'avons dit, expérimentait à Londres, en 1789, et les résultats obtenus par lui , en ce qui concerne l'agent propulseur, n'avaient rien de désavantageux.

Le même système a été soumis dans notre siècle, à différents essais, dont quelques-uns ont échoué. Mais la réussite de l'hélice, agent de propulsion analogue au précédent, les résultats avantageux tout récemment obtenus en appliquant la turbine comme

BAT K AUX A VAPEUR. 233

CrWil, CtHi .1 fU. »f. Fur».. Jt.trf .1 O. Mil.

Fis. 108. — Le Pireire, paquebot transatlantique, lancé cri 1866 (page 231).

moyen propulseur des bateaux à vapeur sur les rivières et les canaux, tous ces faits montrent suffisamment que le système Bernouil/i, c'est-à-dire, le refoulement de l'eau sous la quille, par une pompe foulante, mue par la vapeur, mérite d'être soumis à de nouvelles tentatives, qui seraient peut-être couronnées d'un grand succès.

Les chaînes sans fin munies de palettes, et destinées à former comme une sorte de longue roue, occupant une grande partie de la longueur du bateau, furent essayées en France, par Desblancs et par Fulton. Mais l'expérience démontra toute l'insuffisance de ce moteur pour atteindre la vitesse exigée.

I^cs moyens de propulsion que nous venons d'énumérer, sont aujourd'hui abandonnés. Les seuls dont on ait tiré jusqu'ici un parti considérable dans la pratique, sont les T. f.

roues à aubes et Yhc'lîce. Étudions rapidement chacun de ces agents propulseurs.

Les roues dont on fait usage dans la navigation par la vapeur, sont toujours au nombre de deux. On les dispose de chaque côté, et un peu en avant du centre de gravité du bateau. Elles portent à leur circonférence, un certain nombre d'aubes, ou palettes, de bois, attachées par des crochets de fer, aux rayons de moyeux de fonte fixés sur l'arbre tournant de la machine à vapeur.

Le nombre de ces aubes varie suivant la circonférence de la roue; il doit être tel qu'il y en ait toujours trois d'immergées. Les aubes doivent plonger de 8 à 10 centimètres dans l'eau. Leur surface est d'autant moins grande que le bateau est destiné à une marche plus rapide.

La vitesse imprimée aux roues à aubes

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par la machine à vapeur, doit être supérieure à celle du bateau qu'elles font mouvoir, puisque, avançant elles-mêmes avec le bateau, elles ne peuvent agir qu'en vertu de la différence des deux vitesses. L'expérience a établi que, pour réaliser le maximum d'effet, la vitesse des aubes doit être d'un quart environ supérieure à celle du bateau.

Les roues des premiers steamers furent presque en tout semblables à celles que nous voyons fonctionner dans les usines hydrauliques. On les installait en différentes positions, mais presque toujours latéralement, à un tiers de la longueur du navire en partant de l'avant.

En Amérique et plus tard en France , sur la Saône et sur la Seine, on vit des bateaux à vapeur dont les roues se trouvaient placées soit à l'avant, soit à l'arrière. Cette disposition ne faisait rien perdre de l'effet utile du moteur, et le bateau diminué de toute la largeur des tambours qui environnent la roue, franchissait plus aisément les passages étroits et le chenal des rivières, souvent très-rétréci dans les basses eaux. La Charlotte Dundas de William Symington avait sa roue motrice unique placée à l'avant du bateau.

On s'est également servi d'une roue unique placée au milieu du bateau, qu'elle divisait ainsi en deux. A l'époque des premiers essais de navigation par la vapeur , ce mode d'installation de la roue fut adopté en Ecosse, par Patrick Miller et Symington, comme nous l'avons rapporté. C'est encore de cette manière que se trouvait placée l'immense roue à aubes de la frégate de guerre le Fulton 7kr, construite par Fulton, en 1814, pour la défense du port de New-York. Mais ce dernier système d'installation de la roue ne constitue aujourd'hui qu'une exception des plus rares. Il ne présente d'avantages que dans le cas où la voie navigable est d'une trèspetite largeur, comme dans les canaux. Nous

avous déjà parlé des mono-roues de M. Gâche (de Nantes) pour le service des canaux.

A mesure que les bâtiments à vapeur se multiplièrent, on reconnut divers inconvénients aux moyens trop simples que l'on avait adoptés pour la disposition des roues. Chaque palette d'une roue n'agit avec tout son effet utile, que lorsqu'elle est perpendiculaire au liquide qu'elle frappe. En entrant dans l'eau, et en se relevant pour en sortir, elle n'exerce son action que suivant une ligne oblique. Elle perd ainsi une partie de sa force, qui se trouve employée sans utilité, à pousser le liquide, en avant, quand elle s'enfonce, ou à le projeter en arrière, quand elle se relève. Ces pertes de force s'accroissent avec la vitesse imprimée aux roues.

Pour remédier à la perte de force qui résulte du soulèvement de l'eau au moment où la palette sort du liquide, on a imaginé différents systèmes, qui se réduisent à rendre les aubes mobiles sur leur axe, de manière à les obliger d'entrer dans l'eau et d'en sortir sous une inclinaison toujours avantageuse à l'edet moteur.

Un système de ce genre, imaginé par monsieur Cavé, a été adopté en France, sur plusieurs navires de la marine militaire. Des bielles et un excentrique font pivoter chacune des aubes, de manière à les maintenir dans une situation verticale, pendant toute la durée de leur immersion, et à leur donner, au moment de leur sortie du liquide, une position horizontale, afin qu'elles présentent à l'air le moins de résistance possible. Outre son avantage pour l'accroissement de l'effet moteur, cet ingénieux mécanisme permet d'éviter aux roues, et par suite aux machines, les violentes secousses que provoque le choc des lames lorsque celles-ci viennent frapper les roues du bateau à l'instant de leur sortie du liquide.

En Angleterre, on fait usage, pouratteindre le même but, d'un système particulier que l'on désigne sous le nom de système Morgan. Il est fondé sur les mêmes principes que celui

Tlg. 109. — Roue à aubes d'un bateau à Tapeur.

de M. Cave; mai3 nécessitant un mécanisme très-compliqué, il est sujet à beaucoup de dérangements. Les frottements qui résultent du grand nombre d'engrenages qu'il exige, absorbent une force presque aussi considérable que celle dont on cherche à éviter la perte.

Nous donnons (fig. 1 09) un modèle exact de la manière dont les roues à aubes sont installées sur nos grands navires. Sur l'arbre A de la machine porteur de la roue, est fixé le disque B, au moyen des clavettes C, C. Sur les rayons de la roue, D, D, sont appliquées les aubes (a). Ces aubes sont fixées sur les rayons des roues par un taquet et un boulon. Le tout est maintenu par le cercle FF'.

Les roues à aubes constituent un moyen à peu près irréprochable pour appliquer la puissance de la vapeur à la navigation sur les fleuves ou les rivières ; mais elles présentent des inconvénients très-graves dans la navigation sur mer. Le roulis du navire a souvent pour effet d'élever une des roues hors de l'eau en immergeant la roue opposée. Dès lors, la roue la plus élevée tourne à vide; ce qui pro-

Comme la résistance ne s'exerce plus que sur l'une des roues, on est obligé d'affaiblir l'intensité de la force motrice, en diminuant l'entrée de la vapeur dans les cylindres. La force de la machine se trouve ainsi atténuée au moment où, au contraire, son maximum d'effet serait souvent nécessaire. En outre, le tambour qui environne les roues, offre une large surface à l'action du vent ; ce qui diminue la vitesse du navire. Sur les navires de guerre, les roues sont librement exposées à l'atteinte des boulets, et cette circonstance suffit pour leur ôter presque toute valeur au point de vue militaire. Enfin, les roues sont un obstacle à ce que l'on puisse se servir à la fois de la vapeur et des voiles ; car l'emploi de la vapeur exige que le bâtiment se maintienne toujours à peu près dans une ligne verticale: or les voiles ont pour résultat de le faire incliner sur son axe, ce qui met un obstacle à l'action régulière de la machine.

La pratique mit promptetnent en évidence les inconvénients qui résultent de l'emploi des roues à aubes dans la navigation maritime. Aussi depuis l'adoption générale de la

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vapeur comme agent de propulsion nautique, un grand nombre de mécanismes différents furent-ils proposés pour remplacer les roues. Cependant aucun d'eux n'avait fourni des résultats satisfaisants, et la supériorité des roues semblait une question définitivement jugée, lorsque, en 1839, un constructeur anglais, M. Smith, appliqua à un navire à vapeur une" hélice, ou vis d'Archimède, comme moyen de propulsion. Les résultats remarquables fournis par ce nouveau moteur, excitèrent au plus haut degré l'attention des hommes de l'art. Des expériences ultérieures ayant confirmé ces premiers résultats, ce système a fini par devenir d'un emploi général dans la navigation maritime.

En quoi consiste l'hélice employée comme agent moteur des navires, et comment peuton, en théorie, se rendre compte de ses effets ?

L'hélice n'estautre chose que la visordinaire, et la théorie de son action est la même que celle de ce dernier instrument (1). Concevons que l'on dispose horizontalement, à l'avant d'un bateau, et dans le sens de sa longueur, une vis, pouvant tourner librement sur son axe. Si l'on engage l'extrémité de cette vis dans un écrou fixe, maintenu dans une position invariable par rapport au sol environnant, quand on viendra à imprimera la vis un mouvement rapide de rotation, elle avancera dans l'éerou, et entraînera par conséquent, le bateau auquel elle est fixée. L'hélice do nos bateaux fonctionne de la même manière; seulement l'éerou fixe est remplacé par l'eau. Quand on fait tourner une hélice au milieu de l'eau avec une grande rapidité, l'eau environnante

(!) L'Intention de la vit est attribuée a Archytas, qui vivait environ 430 ans avant J.-C; il est ce pendu nt probable qu'elle est d'une origine plus ancienne. Plus lard, on revêtit la vis d'une enveloppe, et on la consacra à l'élévation des eaux. On sait que ce moyen fut employé en Êgypte, pour le dessèchement des terres, après les débordements du NiL Archimède qui perfectionna, en Egypte, l'application de la vis au dessèchement des terrains submergés, mérita d'appliquer son nom à cet appareil, perfectionné par lui.

se trouve mise en mouvement avec la même vitesse, et par suite de la réaction qu'elle exerce sur les faces inclinées de l'hélice, elle imprime au bateau un mouvement de progression, qui est d'autant plus rapide que l'hélice tourne plus vite.

L'idée d'appliquer la vis d'Archimède à la navigation est déjà ancienne. Nous allons résumer les teutatives nombreuses qui ont été faites jusqu'à nos jours dans cette direction.

L'hélice qui a été employée depuis l'antiquité à divers usages mécaniques, fut proposée pour la première fois, comme moteur des navires, en 1732, par Daniel Bernouilli. Dans son mémoire couronné par l'Académie des sciences, et dans son Hydro-dynamique , Bernouilli fit connaître, avec plusieurs autres procédés de navigation, un moyen de propulsion des navires, consistant à faire tourner rapidement au milieu de l'eau, une sorte d'aube de moulin à vent, dont la forme différait peu de celle de l'hélice employée de nos jours (1).

Pendant les nombreuses expériences que du Quet fit à Marseille et au Havre, de 1687 à 1693, sur les agents de propulsion propres à remplacer les rames, ce mécanicien ne manqua pas d'étudier l'hélice proposée par Bernouilli ; mais il ne put en retirer aucun résultat avantageux.

En 1768, un ingénieur français, nommé Paucton, proposa, dans un ouvrage sur la théorie de la vis d'Archimède, de remplacer

(1) Voyes pour l'historique complet des essais très-divers et très-nombreux, faits pour appliquer l'hélice a la navigation, les ouvrages suivants : Mémoires de M. Léon Duparc {Annales maritime?, 18*7, t, D, p. 885); — Recueil de machines, par Armengaod, — 23 ; Mémoire sur les propulseurs, par le capitaine Lahrousse; — Traité des propulseurs, de Galloway, traduit par Labroussc; — Mémoire sur la navigation aux Étals-Unis, par MaresUert — Trentùe on Ihe Screw PropeUer,^n Bourne; — Id., par Tredgold, nouvelle édition; — hudimentary Treatùe on ihe Marine Engine, par R . If urray ; — Mémotro de MM. MoU et Bourgeois; — enfin et surtout le Traité de l'hélice propulsive, par le capitaine Paris, qui a placé en téte de son livre, la traduction d'une notice historique sur l'hélice Urée de l'ouvrage anglais de Dourne.

les rames par des hélices (1). Il voulait placer deux hélices, qu'il nommait plérophores, à l'arrière et de chaque côté du navire, dans une situation horizontale et dans le sens de sa longueur.

Paucton fait ressortir, dans son livre, les pertes de force qui résultent du mouvement alternatif des rames, et il essaie de démontrer que des hélices disposées sous la quille d'un vaisseau, donneraient des résultats bien supérieurs. Cependant ses idées ne frappèrent que médiocrement l'attention.

En 1777, l'Américain David Bushnell avait adapte une hélice au bateau-plongeur dont il est l'inventeur. Ce bateau s'enfonçait en se remplissant d'eau ; quand il fallait remonter à la surface, on évacuait cette eau à l'aide d'une pompe aspirante. Pour diriger sous l'eau son embarcation, Bushnell employait un aviron eu forme de vis, qu'il plaçait horizontalement sous la quille. Cette sorte d'hélice faisait marcher le bateau d'avant en arrière. Un second aviron placé verticalement, à la partie supérieure du bateau, régularisait son immersion, et te maintenait à la hauteur désirée, indépendamment de la quantité d'eau admise dans le réservoir. Ce moyen de direction fut plus tard, imité par Fullon, dans ses embarcations submersibles.

La découverte de la navigation par la vapeur vint donner beaucoup d'intérêt aux travaux exécutés jusqu'à cette époque, sur l'hélice. Un grand nombre d'essais nouveaux furent dès lors, entrepris daus cette direction. La plupart de ces recherches, restées sans résultat pratique, ont peu d'importance aujourd'hui, et nous les passerons sous silence.

Cependant, parmi ces tentatives demeurées sans résultat, et qui furent entreprises au commencement de notre siècle, pour appliquer l'hélice à la navigation, il en est une qui, à notre point de vue national, mérite d'être distinguée. Nous voulons parler des essais faits

(I) Théorie de la vit d'Archimide, de laquelle on déduit celle des moulin», conçue d'une nouvelle «Mi««rre, par M. Pauctoo, ln-18, Pari», U78.

à Paris en 1803, par un mécanicien français, Charles Dallcry.

L'histoire ne doit pas exclusivement ses hommages aux génies heureux que le succès couronne. Ceux qui ont préparé le triomphe d'une œuvre utile à l'humanité, ont droit aussi à notre reconnaissance. L'intérêt que leur souvenir éveille est même, en quelque sorte, plus tendre. Il nous appartient de consoler leur mémoire du triste concours de circonstances qui paralysa leurs efforts. Donnons un souvenir, le jour de la récolte, au laboureur ignoré qui traça le sillon pénible et ne vit point jaunir la moisson.

Entre ces inventeurs malheureux dont les efforts se sont brisés devant le hasard et l'inopportunité des temps, Charles Dallery, né à Amiens, le 4 septembre 1754, mort à Jouy, près de Versailles, en 1835, mérite d'occuper une place. Créateur de plusieurs inventions remarquables, il fut toujours méconnu pendant sa vie, et resta ignoré jusqu'à vingt années après sa mort. Ce ne fut point le génie qui lui manqua, mais cet assemblage fortuit de circonstances que Dieu tient en ses mains, et que nous appelons le bonheur.

Fils d'un constructeur d'orgues de la ville d'Amiens, Charles Dallery était, à dix ans, le meilleur apprenti de son père. A douze ans, il fabriquait des horloges de bois d'une précision admirable, et il possédait à fond l'art, compliqué, de la fabrication des orgues d'église. Son intelligence mécanique cherchait partout des occasions de s'exercer. Une harpe s'étant rencontrée sous sa main, il adapta à cet instrument un mécanisme propre à exécuter les demi-tons.

S'étant rendu à Paris, il soumit l'instrument ainsi modifié, au facteur le plus en vogue. Celui-ci accueille avec empressement la découverte, et place le jeune Dallery à la tête de ses ateliers. Ainsi perfectionnée, la harpe détrône bientôt l'antique clavecin, et fixe la mode pour longtemps. Un brevet d'invention fut pris; maig ce fut au nom du fabricant,

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et le jeune mécanicien, éconduit, dut reprendre le chemin de sa province.

Là, il donna un libre cours à son ardeur créatrice. 11 perfectionna la fabrication des orgues, et établit le système de soufflerie qui est aujourd'hui appliqué partout. Il apporta aussi d'utiles changements au clavecin. Quand la fièvre des ballons s'empara de la France, c'est lui qui donna à la ville d'Amiens le premier spectacle des ascensions aérostatiques.

Vers 1788, il construisit une machine à vapeur, et pour son premier essai, il employa la haute pression. 11 ne se proposait rien moins que d'installer cette machine sur une voiture, et de l'appliquer à la locomotion sur les routes.

Cette pensée était trop hâtive; Dallery le comprit bientôt, et il consacra sa machine ù servir de moteur dans ses ateliers.

Un orgue manquait à la cathédrale d'Amiens; ce travail lui fut confié. Les devis s'élevaient à 400,000 francs. Dallery se mit à l'œuvre. Mais la révolution éclate. Le temps des orgues était passé ; il fallut changer de carrière.

Sans se décourager, Dallery propose à la ville d'Amiens de construire des moulins à vent sur un système nouveau : les ailes tournaient horizontalement.

Cette innovation choqua beaucoup la cité picarde. Voyant ces roues tourner comme les chevaux de bois à la foire, elle appela ce moulin, le moulin de la Folie.

L'inventeurétaitfieret digne : cette critique lui déplut. Il se brouilla avec sa ville natale et la quitta, pour n'y plus revenir. Il alla installer sa machine à vapeur chez un industriel de ses amis, fabricant de limes, qui possédait deux usines, l'une à Nevers, l'autre à Amboise.

Appropriée à ce nouvel usage, la machine à vapeur mettait en mouvement un martinet du poids de 500 livres et frappait 500 coups par minute, forgeant l'acier et le façonnant en limes ouvragées de toutes manières. Dallery dirigeait les deux usines.

Mais ce n'était là qu'une bien insuffisante occupation. Quand le travail fut organisé et la tâche terminée, Dallery et le maître de forges se regardèrent, en disant :

— Qu'allons-nous faire maintenant?

II fut convenu que l'on se rendrait à Paris, pour y proposer au gouvernement le plan d'un moulin à farine, mû par la vapeur.

La machine à vapeur était une ressource puissante pour remplacer les bras de l'ouvrier, qui commençaient à manquer. Or, personne ne songeait encore, en France, à tirer sérieusement parti de la vapeur dans les usines. Les deux associés pouvaient donc compter sur un succès.

Leur calcul était juste, mais ils avaient compté sans la disette.

Le gouvernement avait, en effet, adopté leur plan sans difficulté, et l'on avait installé le moulin à farine dans les bâtiments de l'octroi de Bercy. On avait même promis une avance de 30,000 francs. Mais les 30,000 francs n'arrivèrent jamais. En revanche, la disette arriva. Notre mécanicien dut redescendre des hautes régions où l'avait élevé ce succès d'un jour.

Son courage, néanmoins,ne se démentit pas. 11 venait d'appliquer son talent à descréations grandioses, il l'appliqua à des travaux microscopiques. Il se fit horloger, et fut le premier à construire en France, ces montres de la dimension d'une pièce de cinquante centimes, que l'on portait au doigt, sur une bague. Seulement, comme on n'avait jamais rien fait de semblable dans l'art de l'horlogerie , il n'existait point d'outil pour de tels ouvrages, et Dallery dut créer les instruments pour cette nouvelle fabrication : la boite ovale et jusqu'au tour qui servait à obtenir cette forme.

Mais ces chefs-d'œuvre microscopiques se vendaient fort cher, et personne n'était riche en 1793. Toutes ces élégantes curiosités n'étaient pas plus do saison que les orgues d'église. Dallery dut chercher une autre manière d'arriver à la fortune.

Fig. 1 10. — Coupe de l'arrière et de l'avant du bateau i hélice de Dallery.

Le conseil d'un ami vint le placer dans la bonne voie. Il s'agissait de perfectionner les premières façons de l'or employé par les bijoutiers. Dallery créa dans l'orfèvrerie une industrie nouvelle, dont il avait le secret et le monopole. Pendant vingt-cinq ans toute la bijouterie d'or de Paris a travaillé avec le rnoleté d'or, le grené, le découpé de Charles Dallery.

Grâce aux bénéGces qu'il réalisait dans cette obscure existence d'artisan, Dallery put songer à mettre à exécution un projet dont le succès devait faire évanouir tous les ennuis passés, et le ramener aux sphères brillantes qu'il avait perdues. Il voulait appliquer l'hélice à la navigation.

Depuis que l'ingénieur Paucton avait proposé, comme on l'a vu plus haut, de remplacer les rames par des hélices, beaucoup d'efforts avaient été tentés pour approprier cet appareil mécanique à la propulsion des bâtiments; mais personne n'avait encore songé à combiner l'hélice comme agent propulseur, avec l'emploi de la vapeur comme force mo-

trice. Telle était précisément la pensée de Dallery, et c'est pour cela que nous mentionnons ici le nom et les travaux de ce mécanicien. L'idée d'appliquer la vapeur à faire mouvoir les hélices d'un bateau, distingue, eneiïet, le projet de Dallery d'une foule de plans analogues, conçus et en partie exécutés à cette époque, mais dans lesquels la vapeur, alors à peine connue, n'était pas mise à profit.

Le brevet pris par Dallery porte la date du 29 mars 1803. Cette date est remarquable, puisqu'elle montre que Dallery exécutait son bateau à hélice, à l'époque et au moment môme où Fulton s'occupait, de son côté, à construire sur la Seine, son bateau a roues. Ainsi ces deux tentatives sont tout a fait contemporaines, et Dallery n'avait pu rien emprunter à l'ingénieur américain.

L'appareil que Dallery se proposait d'employer comme agent propulseur de son bateau, consistait en une hélice à deux spires de révolution. Elle devait être placée à l'arrière du bateau. Une autre hélice, placée à

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l'avant, était mobile dans le sens de son axe, pour servir de gouvernail. Les deux hélices devaient être immergées au-dessous de la ligne de flottaison, et mises en mouvement par une machine à vapeur à deux cylindres.

La figure HO, empruntée au mémoire publié par M. Chopin-Dallcry, représente le système moteur de ce bateau. A est la chau-

dière à la Perkins, qui sert à produire la vapeur; B, le cylindre à vapeur, parcouru par le piston ; C, la tige du piston ; DD, la corde qui se replie sur une poulie, et vient, au moyen d'une roue à rochets E, faire tourner l'hélice F, ou plutôt Yescargoj, comme l'appelle l'inventeur.

Ch. Dallcry décrivait ainsi cet appareil dans son brevet, dont M. Chopin-Dallery a publié, depuis, le texte.

« I.'avimn est remplacé, aux approches de la mer, « par un arbre tournant posé dans la cale du vais- « seau, à trois pieds au-dessous du niveau de l'eau. « Cet arbre est mû par l'effet de deux rochets posés « sur lui-même, qui reçoivent leur force des pis- •• tous, et de cet effet résulte un mouvement con- « linu de rotation. L'arbre tournant est de fer, n pi- « vots, sur deux coussinets. Il fait sur l'arrière du « vaisseau une saillie de deux pieds. A cet arbre en « est adapté un autre de bois, de six pieds de long ; « ce dernier est garni de feuilles de cuivre un peu a bombées, qui forment Yeseargot. Leur diamètre « est de six pieds et leur plan incliné (pas de vis) de « trois pieds de pourtour. »

Ce mécanisme était placé à l'arrière du navire, pour produire l'action motrice. A l'avant, une autre hélice, G, mobile de droite à gauche, devait servir de gouvernail.

Mais faisons tout de suite remarquer que les dispositions mécaniques adoptées par l'auteur de ce projet, pour transmettre aux hélices les mouvements des deux pistons de la machine à vapeur, étaient trop défectueuses pour que l'exécution pût répondre à ses espérances. Comme on vient de le voir, Dallcry propose, dans son brevet, de transmettre ce mouvement à l'aide de cordes et de poulies. C'était se faire une idée bien inexacte des résistances ù vaincre et de la

manière de combattre ces résistances (1).

Disons en outre, que cet escargot composé d'une simple barre de bois environnée de

Kig. lit. — Charles Dallery.

feuilles de cuierc, est bien loin de l'idée rjufl nous nous faisons d'une hélice. En fait d'bé-

(I) Il est dlOkile aujourd'hui de connaître exactement les détails du plan de Dallery. Le brevet d'invention qui lui fut accordé le 29 mars 1803, se trouve mentionné dans le II» volume, p. ÎOC, n* 138 de la Collection Het brevets if Invention, publiée en 1818, par ordre dn ministre de l'intérieur; mais on se borne a rapporter le titre du brevet. Ce titre est le suivant :

Mobile perfectionné appliqué aux \<oiei de transport par terre et par mer. Ce n'est que de nos Jours que le texte de ce brevet a été connu comme nous l'avons déjà dit. par la publication qu'en a faite M. Chopin-Dallery, gendre de l'inventeur.

Si l'on cherche l'explication de ce laconisme dans la citation dn recueil officiel, on la trouve dans une note placée en tête de l'ouvrage. Voici cette note :

• Nous n'avons fait qu'indiquer, dans ce recueil, le titra « des brevets dont l'objet est une conception chimérique que •• l'expérience a Jugée, ou une chose que tout le monde « connaît, ou que personne n'a envie de connaître. *

Le projet de Dallery a donc été jugé avec défaveur i l'époque où il s'est produit On ne peut s'empêcher de reconnaître que celte défaveur était Justifiée sur plus d'an point. Mais line faut pas oublier, d'un autre roté, que ce projet a été conçu en 1803, c'est-à-dire a une époque où la navigation par la vapeur en était a peine à ses débuts. La pratique aurait sans doute amené l'auteur i faire disparaître les défectuosités de sou système.

UrMi Cr*t> m ri". \mt. i , -■ tmm ■ c». **t.

Fig. IIJ. — Dallrry fait nifltre mi plécet »r>n lintpau à va|«»iir à hélice.

lice, Vesairgot de Dallery, n'était évidemment que la première enfance de l'art.

Quoi qu'il en soit, Dallery, confiant dans l'exactitude de ses vues, n'avait pas hésité à jeter toute sa fortune dans cette entreprise. Il avait ramassé 30,000 francs dans son industrie d'appréteurd'or; il les consacra à la construction d'un bateau, qui fut exécuté à Bercy, avec les plus grands soins.

Quant à la machine à vapeur et au système mécanique destiné à servir d'agent propulseur, Us ne furent montés qu'aux deux tiers, car les fonds manquèrent à l'inventeur pour terminer l'œuvre commencée.

Dans sa détresse, Dallery eut recours au ministre. Il montra ses plans, l'état où le travail en était resté, et le misérable obstacle qui le séparait du succès. Un léger secours lui aurait permis d'atteindre au but, et peut- T. i.

être d'assurer à la France l'honneur que l'Amérique allait lui ravir.

Mais toutes ses démarches furent inutiles; livré à ses propres forces, Dallery fut contraint de s'arrêter.

Quelques jours après, le bateau de Fulton, armé de ses roues, passait, triomphant, devant son malheureux rival, et faisait son premier essai sur la Seine, de Bercy à Charenlon, c'est-à-dire sur la partie même de ce fleuve où flottait inachevé le bateau de Dallery.

Lorsque Fulton, dédaigné de tous, eut transporté en Amérique l'invention que la vieille Europe avait repoussée, Charles Dallery poursuivit encore de ses inutiles sollicitations, le gouvernement et ses ministres.

N'ayant rien obtenu, il se rendit un matin aux bords de la Seine, et donnant l'ordre et

l'exemple à sesouvriers, il prit un marteau, et mit son bateau en pièces.

Ensuite, il reprit son humble travail d'appi êteur d'or. Quant à son brevet, il le laissa expirer au ministère de la marine, où personne ne s'en inquiéta jamais.

Dallcry est mort à l'âge de quatre-vingt-un ans, à Jouy, où tout le monde l'a connu. C'était un beau vieillard, aux grandes manières. Majestueux dans sa tenue, toujours poudré à blanc et en cravate blanche, il parlait peu, ne riait jamais, et était d'une dignité royale (1).

Après Dallery, beaucoup de mécaniciens ont essaye de mettre en mouvement, par l'action de la vapeur, une ou plusieurs hélices disposées de différentes manières, sous la ligne de flottaison d'un bâtiment ou d'un bateau de rivière. Mais aucune de ces tentatives ne réussit, et leur insuccès jeta beaucoup de défaveur sur ce système. Ce n'est qu'en 1823 que les préventions qui régnaient chez les constructeurs, contre l'emploi de l'hélice, furent en partie dissipées, par les remarquables travaux qu'exécuta en France, le capitaine du génie Delisle.

Nous devons dire pourtant, que l'on a inauguré à Vienne, le 18 janvier 1863, un monument élevé à la mémoire de Joseph Ressel, qui passe, à tort ou à raison, en Autriche, pour l'inventeur de l'hélice appliquée à la navigation à vapeur.

Ressel était né à Chrudim, ville de Bohème, en 1793. Encore étudiant à l'uni-

(I) C'eut grâce aux effort* persévérants de son gendre, M. Chopin-Dallery, que les travaux de Charles Dallery ont été préservés de l'oubli qui les menaçait. M. Chopin-Dallery a public, en I8S5, chei Flrmin Didot, une brochure intitulée s Origine de l'hélice propu/so- directeur, précédée d'une notice mr Char/es Dallery. 11 a fait aussi paraître une brochure de 30 papes ln-*«, ayant pour titre : L'hélice appliquée aux hnteuux et aux voituret à vapeur, mémoire explieaiif sur k hrevel d'intention Dallery obtenu le 29 mnn 1*03. Ce travail fut présenté A l'Académie des sciences le 26 mars 1844, et une commission composée de MM. Arago, Ch. Dupln. Poulllet et Morin, reconnut dans un rapport, les droits de Dallery aux Inventions spécifiées dans ce mémoire. Mais combien n'y a-t-il pas, autour de nous, de ces Dallery» Ignorés, et qui le seront A Jamais, faute d'un gendre I

versité de Vienne, il conçut, en 1812, le projet de diriger les ballons, au moyen d'une hélice. Le moteur devait être une machine électro-magnétique. C'est ainsi qu'il fut conduit à penser que la vis d'Archimède rendrait des services sérieux dans la navigation fluviale et maritime.

Ce n'est toutefois qu'en 1826, que Ressel put exécuter ses premiers essais. 11 fit construire, à cette époque, à Trieste, une petite hélice propre à mettre en mouvement un bateau à vapeur. Deux négociants avaient consenti à en payer les frais. Ressel prit un brevet pour l'application de l'hélice à la navigation ; mais la police autrichienne, nous ne savons pourquoi, l'empêcha do répandre ses prospectus.

Ressel entreprit alors la construction d'un petit bateau à hélice, mû à bras d'homme, et destiné au vice-roi d'Egypte, Méhémct-Ali.

Il obtint, peu après, la permission de construire un bateau à vapeur à hélice, dans les chantiers de Trieste. Un commerçant, nommé Fontana, se chargea d'en faire les frais.

Pendant que cette construction se poursuivait lentement, Ressel vint à Paris, où il fit quelques expériences en public, et essaya de trouver des associés. Mais un certain Messonier, à qui il avait communiqué ses plans, prit le brevet en son propre nom. Si bien que Ressel put à grand' peine se procurer l'argent nécessaire pour retourner à Trieste, où il retrouva Fontana, fort mal disposé à son égard.

Cependant, dans l'été de 1829, son bateau à hélice, la Civetta, dont la machine n'avait qu'une force de six chevaux, fut en mesure d'entreprendre un voyage d'essai. Ressel partit, ayant à bord de la Civetta, quarante passagers.

Au bout de cinq minutes, un tuyau de la machine à vapeur «'étant brisé, le bateau s'arrêta net. La police intervint et défendit à Ressel toute expérience ultérieure. La Civetta fut mise au vieux bois et l'on n'en entendit plus parler.

Kessel est mort en 1848.

On jugera, par le court et fidèle exposé qui précède, si c'est avec raison que l'Autriche a essayé de revendiquer en sa faveur, l'invention de l'hélice appliquée à la navigation.

Revenons au capitaine Dclisle, et au beau travail, à la fois expérimental et théorique, par lequel le savant français ramena l'attention et la faveur à l'hélice motrice.

Toutes les tentatives faites jusqu'à cette époque, pour appliquer l'hélice àla navigation, avaient complètement échoué ; on s'accordait donc alors à condamner son usage d'une manière absolue. M. Delisle démontra, dans le beau travail qu'il entreprit à ectto occasion, la vérité de la thèse contraire. Il s'efforça d'établir, par le calcul, la supériorité de ce système sur celui des roues à aubes, et proposa de disposer sous la quille des navires, deux hélices à trois pas de vis, placées l'une à l'avant, l'autre à l'arrière. 11 fit môme la proposition formelle de substituer des hélices aux roues à aubes sur les vaisseaux de guerre.

Le ministère de la marine rejeta le projet du capitaine Delisle, qui était cependant presque identique avec celui que M. Ericsson employait avec succès, huit années après, en Angleterre.

En 1843, un constructeur de Boulogne, Frédéric Sauvage, continua les recherches du capitaine Delisle. Les longs et persévérants travaux qu'il exécuta, mirent hors de doute les avantages de l'hélice comme propulseur sous-marin. C'est surtout à Sauvage qu'est due la démonstration de ce fait important, que, pour produire son maximum d'effet, la vis doit être réduite à la longueur d'une seule révolution. Cependant, malgré vingt années d'efforts, Frédéric Sauvage ne put parvenir à exécuter des essais sur une échelle suffisante pour établir d'une manière irrécusable la vérité de ses assertions.

Ruiné par ses recherches, vieux et malade, Sauvage fut arraché à la misère par le roi Louis-Philippe, qui, en 1846, lui accorda une

pension. Il fut frappé d'aliénation mentale en 1834. Recueilli à cette époque, par l'ordre de l'Empereur, dans la Maison de santé de la rue Picpus, à Paris, il y passait son temps entre son violon et une volière d'oiseaux. Frédéric Sauvage est mort en 1837.

t'itf. 1 1 3. — Frédéric Sauvage,

Pendant que Frédéric Sauvage poursuivait ses travaux en France, un grand nombre d'autres constructeurs exécutaient, en Angleterre et aux Etats-Unis, des recherches du même genre. MM. Ericsson, Beyre, Napier, Blaxman et Timothy, se distinguèrent particulièrement dans cette voie.

Pendant les années 1836 et 1837, M. Erjcason soumit à des essais très-variés, un système propulseur, composé de deux hélices, qui ne différait que très-peu de celui de notre compatriote Delisle.

Ces tentatives ayant été jugées, en Angleterre, avec beaucoup de faveur, le système de M. Ericsson fut définitivement appliqué à un petit bâtiment, le Francis-Ogdcn, qui fut soumis, comme remorqueur, à différents essais.

MERVEILLES DE LA SCIENCE

A la même époque, c'est-à-dire en 1838, parut le système de MM. Smith et Rennie, qui ne différait que fort peu de celui de Frédéric Sauvage.

Plus heureux que notre compatriote, les deux constructeurs anglais réussirent.! obtenir la formation d'une société qui prit le titre de Compagnie de propulsion par la vapeur.

Cette compagnie fit construire, pendant les années 1838 et 1839, un grand et beau navire, r Archimede, qui fut consacré à étudier l'héliccd'uue manière définitive, dans les conditions de la grande navigation. Des expériences comparatives, prolongées pendant plus d'une année, ayant fait reconnaître toute l'utilité de ce système, en 1842, la compagnie propriétaire du magnifique steamer le Great- Britain, dont nous avons plus haut rappelé l'origine, arma ce navire d'une hélice, d'après les plans de MM. Smith pi Rennie.

En 1847, le Rutiler, navire construit par la même compagnie, pour étudier l'hélice se trouvait dans le port de Boulogne, et le commandant anglais se livrait dans ce port, à des essais comparatifs do vitesse avec des navires à roues du même tonnage. On assure que Frédéric Sauvage, en prison pour dettes à Boulogne, assistait, de l'une des fenêtres de sa prison, aux essais, faits par les ingénieurs anglais, du système qu'il avait tant étudié et qu'il n'avait pas été assez heureux pour voir mettre en pratique. On comprend qu'un pareil spectacle ait pu égarer la raison du malheureux mécanicien.

En 1842, Frédéric Sauvage avait adressé à l'Académie des sciences, un mémoire sur l'application de l'hélice à la navigation. Il demandait, dans ce mémoire, à être autorisé à répéter devant une commission de l'Académie, ses expériences sur la prééminence que l'hélice simple présente sur l'hélice à plusieurs filets. Un rapport fut fait sur ce mémoire, par MM. Séguier, Poncelet, Combes et Piobert. Le baron Séguier, rapporteur, s'exprimait en ces termes :

« La France, qui a vu naître en 1 775 , à Raume-lcr- Damcs, l'invention de la navigation à vapeur, due au génie de l'un de ses enfants, le vieux marquis de Jouffroy qui, le premier, a fait naviguer avec succès un grand bateau, à l'aide de la vapeur, aura encore l'honneur de voir naître chez elle ses plus importante» modifications. Aujourd'hui, nous venons un instant réclamer votre bienveillante attention en faveur d'expériences tentées par un ex-constructeur français de Boulogne-sur-Mer, devenu mécanicien fort ingénieux. Vous trouverez, messieurs, quelque opportunité dans la demande que vous a adressée M. Sauvage, de répéter sous les yeux d une commission, avec des modèles construits à l'échelle, les expériences auxquelles il s'est déjà livré plus en grand, si nous vous disons qu'en ce moment même des ingénieurs anglais importent en France les même» idées dont M. Sauvage a pris le soin de se garantir la propriété par un brevet pris a une époque déjà assez reculée. M. Sauvage trouve que la puissance de son hélice, comparée A celle des autres d'une conslructiou différente, est plus grande dans le rapport de Vu ou 18 à 14. Il est jaloux d'assurer a la France la priorité d'une application qu'il a lui-même portée à un degré de perfectionnement supérieur a relui atteint par ses concurrents. •

Mais Frédéric Sauvage ne put obtenir de répéter sous les yeux d'une commission académique, les expériences que les ingénieurs anglais exécutaient dans le même moment et sur le même objet, au milieu d'un port français.

D'après M. Charles Dupin, qui a discuté ce point dans son Rapport sur l'Exposition de Londres de 1851, M. Smith, qui n'était qu'un simple fermier à Middlcsex, aurait la priorité sur Frédéric Sauvage, dont il aurait devancé de quatre ans le projet ; car les expériences faites en 1842 avaient été précédées, coin me nous l'avons dit plus haut, d'essais faits par M. Smith, en 1838 et 1839, sur la Tamise et le canal de Paddington.

Ce qui est certain, c'est que les Anglais regardent Smith comme l'inventeur de l'hélice appliquée à la navigation, et que ce dernier a reçu à ce titre, une récompense nationale.

On peut dire, pour résumer cet exposé historique, que l'idée théorique de l'emploi de l'hélice dans la navigation appartient à Daniel Bernouilli, à Paucton et au capitaine français Delisle; et que la première application réussie

2ir.

de l'hélice sur un navire, appartient à MM. Smith et Remue. Ce sont les résultats obtenus par ces derniers constructeurs dans la grande navigation, qui ont décidé l'adoption générale de l'hélice.

En France, le premier paquebot à vapeur qui ait été muni d'une hélice, c'est le Napoléon, qui fut construit au Havre, en 1843, par M. Normand.

Ce bateau à vapeur, qui porte aujourd'hui le nom de Corse, était muni d'une machine à vapeur de 120 chevaux, fournie par M. Bamcs, de Londres; l'hélice avait été construite par M. Nulls, du Havre. Il ne faut pas confondre le paquebot à vapeurde M. Normand avec le vaisseau de guerre, le vaisseau mixte de MM. Moll et Dupuy de Lôme, qui porte le même nom de Napoléon, dont nous avons parlé plus haut (figure 106, page 229), et qui, lancé en 1849,a fait époque dans l'histoire de la navigation, par sa puissance et la réunion de ses qualités nautiques.

C'est à partir de l'année 1843 que les avantages de la vis d'Archimède, comme moyen de propulsion maritime, mis entièrement hors de doute, ont rendu son emploi à peu près général dans les navires à vapeur des tinés au service dé la mer.

La simplicité extrême de l'hélice comme propulseur sous-marin, nous permettra d'abréger sa description.

On a beaucoup hésité sur les dimensions à donner à la vis d'Archimède, pour en obtenir le maximum d'effet.

Après avoir fait usage de l'hélice triple, double, etc., on a reconnu que la vis formée d'une seule révolution, est celle qui réunit les conditions les plus avantageuses.

La figure! 14 représente l'hélice telle qu'elle a été d'abord employée par nos construc-

| teurs. Elle secompose, conuneonle voit, d'une seule révolution de vis.

La figure 115 montre d'autres dispositions que l'on donne aujourd'hui à l'hélice.

Klg. — Autres formes d'hélices.

Les hélices sont habituellement en for; cependant le cuivre convient mieux pour leur construction, parce qu'il résiste plus longtemps à l'action corrosive de l'eau de la mer.

Flg. lie. — Installation de l'hélice sous la quille du rumre.

L'héliceest toujours placée bien au-dessous de la ligne de flottaison du navire, afin que dans aucune circonstance, l'agent propulseur ne puisse se trouver élevé hors du liquide sur lequel il agit. On l'installe à l'arrière, dans un espace libre ménagé sous la quille et dans le plan vertical qui passe par l'axe du bateau. Elle se trouve ainsi à une petite distance en avant du gouvernail.

La ligure 116 a pour but de montrer l'ina-

lallation de l'hélice sous le bâtiment. A est l'hélice, vue dans la position où elle fonctiunne; B, le gouvernail du navire.

L'hélice est disposée, comme on le voit, dans un espace laissé libre sous la quille du navire, et dans le plan de son axe vertical. Tenue entre deux tourillons ûxes, elle tourne dans cet espace, en recevant son mouvement de l'arbre de la machine à vapeur, auquel elle est bée par un embrayage. Sa vitesse de rotation est très-considérable : elle est habituellement de 240 tours par minute.

La figure H 7 a pour but de faire comprendre, au moyen d'une coupe verticale de l'avant d'un navire à hélice, le mode d'installation de l'hélice, en d'autres termes, le puits qui permet de remonter, de visiter, de voir constamment l'hélice propulsive, et de surveiller son jeu, enfin son mode d'embrayage avec l'arbre de la machine à vapeur.

AA est la coupe des deux ailes de l'hélice. Installée dans son puits, l'hélice est entourée d'un cadre de fer BB qui sert à la hisser. Au moyen d'une chaîne de fer s'enroulant sur les poulies D,D et de la haussière E, on fait remonter ou descendre l'hélice dans son puits. G est l'arbre porteur de l'hélice, en rapport avec l'arbre de la machine à vapeur qui le fait tourner.

F est un presse-étoupe, fixé au manchon de l'arbre de la machine à vapeur, et destiné à fermer l'issue à l'eau qui s'introduirait dans le navire parle manchon de l'arbre.

Il est souvent nécessaire de suspendre l'action de l'hélice. Il faut donc un mécanisme qui permette d'établir ou d'interrompre son action motrice, c'est-à-dire, un embrayage.

I est Yembrayeur destiné à mettre en rapport l'arbre de la machine à vapeur avec l'arbre de l'hélice. Le levier J remplit cetoflicc ;

FI;. 117. — I.o pulU de l'hélice (coupe et élévation).

il écarte ou met en prise les deux arbres de l'hélice et de la machine à vapeur. H est le palier de butée sur lequel se fait la poussée de l'hélice contre le navire.

Quant aux dimensions de l'hélice, elles dépendent de celles du navire, et sont liées à ce dernier élément par des règles pratiques et des formules précises. Nous dirons, pour

prendre un exemple, que l'hélice du Napoléon, avec une machine à vapeur de 500 chevaux, a une longueur de 5" ,80.

Indiquons rapidement les avantages qui se rattachent à l'emploi de l'hélice, dans la navigation par la vapeur. Ils peuvent se résumer ainsi :

T L'agent propulseur du navire est à l'abri

de l'atteinte des boulets et des divers projectiles, de la chute des mâts cl des diverses causes d'accidents de ce genre, de nature à l'endommager.

2° La suppression des roues, diminuant la largeur du bâtiment, lui donne plus de facilité pour entrer dans un port, dans un bassin, etc., ou pour y manœuvrer.

3" Le navire offre moins de prise au vent, par suite de l'absence des tambours qui environnent les roues.

4° La vis, toujours immergée, quel que soit le degré d'inclinaison que prenne le navire par l'action du vent ou le mouvement du roulis, communique à l'action motrice une remarquable égalité, précieuse dans bien des cas.

5° Sur un bâtiment de guerre,, l'espace occupé par les roues devenant libre, on peut établir des batteries dans toute sa longueur.

6* Les navires à hélice, présentant la même forme que les navires h voiles, peuvent être plus rapidement convertis en bâtiments à voiles. Or, si l'on peut suspendre par intervalles l'action de la vapeur, et ne l'employer que par les temps de calme ou par les vents contraires, on réalise sur le combustible une économie considérable.

7* Enfin, comme l'hélice est mise en action par des machines à vapeur qui n'occupent qu'un faible espace, les bâtiments de commerce qui en sont pourvus, peuvent disposer, pour les marchandises, d'un emplacement plus considérable.

Ces avantages sont en partie contre-balancés ' par quelques inconvénients, qu'il nous reste à énumérer.

Le premier, et le plus grave, consiste dans l'infériorité de vitesse que présentent les navires à hélice sur les bâtiments à roues, dans les conditions de la navigation ordinaire.

Cette infériorité relative dans la vitesse, provient de ce mie le mouvement de la vis au sein de l'eau, amène nécessairement une perte de

force mécanique, perte plus grande que celle qui résulte de l'emploi des roues. L'hélice exerce sur l'eau un double mouvement : elle la pousse d'arrière en avant, et sur les côtés. Ce dernier eflet est perdu pour la progression ; la force nécessaire pour le produire est donc dépensée en pure perte.

Aussi a-t-on reconnu que, dans un temps calme, la vitesse d'un navire à hélice est inférieure de douze centièmes environ, à celle d'un bateau à roues.

Il faut remarquer seulement que, dans les navires à hélice, la perte de force qui provient de l'agent moteur, est un élément constant, qui ne s'accroît dans aucune circonstance. Au contraire, celle qui résulte, dans les bâtiments ù roues, de l'élévation de l'appareil moteur hors du liquide, par suite du mouvement de la mer, augmente souvent dans des proportions dont il est impossible de tenir compte. De telle sorte que, tout considéré, la vitesse devient presque la même avec l'un ou l'autre de ces propulseurs.

Il faut ajouter, comme inconvénients liés à l'emploi de l'hélice, le bruit continuel et désagréable causé par les engrenages, la crainte de voir l'appareil moteur brisé par lar rencontre des rochers et des écueils, l'usure rapide des supports dans lesquels l'hélice tourne avec une rapidité extraordinaire, enfin la difficulté qu'on éprouve souvent à la retirer lorsqu'elle exige quelque réparation, et surtout à la remettre en place, en la fixant exactement dans la direction de l'axe du navire qu'elle doit toujours occuper pour fournir le maximum de son action motrice.

La' conclusion des faits qui viennent d'être énumérés, est facile à déduire. L'hélice, manifestant surtout son utilité dans le cours d'une navigation accidentée et difficile convient parfaitementau service de la mer. Sur les rivières et sur les fleuves, elle présente beaucoup moins d'avantages. Ilestdetouteévidencc qu'un navire de guerre ne peut employer que l'hélice comme moyen propulseur. Quant aux

paquebots ou bâtiments de commerce, bien qu'ils semblent devoir en tirer des avantages moindres, on le* voit cependant depuis quelques années, l'adopter de préférence. Presque tous les bâtiments à vapeur que l'on construit en Angleterre, pour le service du commerce, sont munis de l'hélice. En France, on tend de plus en plus à suivre cet exemple, et pour la plupart des constructions navales, on a recours aujourd'hui à l'hélice, de préférence aux roues.

Pour donner une idée exacte des nouveaux navires à hélice, et pour présenter, en même temps, des type* intéressants de notre marine militaire actuelle, nous représentons-(fig. 118) un des plus beaux vaisseaux de notre flotte cuirassée, le Solférino, lancé en 1863.

L'impression que produisit l'arrivée sur une rade, d'un vaisseau cuirassé, fut toute particulière. Lorsque le Magnita ou le Solférino apparurent aux yeux des marins, ils excitèrent une stupéfaction railleuse. Dans ' ces constructions insolites, tout diflcruit d'aspect avec nos anciens vaisseaux, monuments j grandioses, élégants, d'une hardiesse de lignes éminemment agréable à l'œil, ce qui a toujours fait dire qu'un vaisseau de haut bord est le chef-d'œuvre du génie humain.

Un vaisseau cuirassé, comme le Magenta ou le Solférino, présente, en effet, au premier aperçu, un aspect vraiment baroque. Son avant, incliné vers la flottaison, à l'encontre des constructions ordinaires; son arrière, qui J rappelle celui d'une lourde galiote hollandaise ; sa mâture écourtée, tout cela ne ressemble en rien aux constructions habituelles de la marine militaire.

Cependant, en approchant plus près, l'œil exercé d'un marin découvre dans ces façons excentriques, une raison d'être au niveau des exigences de la guerre actuelle. Marche, aménagements , artillerie, tout répond victorieusement, dans nos vaisseaux cuirassés, au but que l'on s'est proposé.

Le Solférino a les dimensions d'un vais-

seau de 90 canons. Comme tous nos vaisseaux cuirassés, il n'a que deux ponts ou deux batteries, au lieu des trois ponts de nos anciens vaisseaux de guerre. Le poids de la cuirasse nécessite ce retranchement. Les murailles des batteries sont recouvertes de plaques de fer de 15 centimètres d'épaisseur, qui, descendant en dessous de la flottaison et remontant de 4 mètres au-dessus, viennent se terminer à l'étrave et à l'étambot, à l'avant et à l'arrière des batteries. Ici se trouvent donc les parues vulnérables du navire. Mais une muraille de fer intérieure protège efficacement l'avant et l'arrière des batteries. En un mot, toutes les œuvres vives sont à l'abri des projectiles.

La mâture et le grée ment sont ceux d'un trois-mâls goélette, et lui permettent d'atteindre, à la voile, la marche d'un navire ordinaire. L'aération du bâtiment (chose trèsimportante) est dans les meilleures conditions de salubrité, conditions qui manquent aux frégates.

Tout fait croire que ces navires atteindront leur but de destruction, but, hélas! peu phi* lanthropique, que le génie moderne s'est proposé dans l'art naval, révolutionné par les découvertes récentes.

Une hélice de la dimension de 6 mètres donne au Solférino une vitesse de 12 à 13 nœuds.

L'étrave est garnie d'un éperon en bronze, lié nu navire.

Nous laissons à l'imagination du lecteur le champ libre pour se faire une idée des dévastations que peut produire un éperon, un engin de guerre, de cette sorte.

La force de la machine à vapeur du Solférino est de mille chevaux. Sa longueur, de verticale en verticale, est de 86 mètres ; sa largeur de 16 mètres, son tirant d'eau, en charge, de 7" ,8.

Un équipage ordinaire de vaisseau (800 hommes) donne la vie à ce monstre flottant. Dévastes logements permettent à un amiral

Ki a. Ut. — I." Solférino, vaisseau cuirassé a éperon, lancé en I8C.1.

et à son nombreux état-major, de s'y établir confortablement.

Le Solférino porte des canons rayés, du calibre de 30. La première batterie renferme 2G canons, la seconde 24. Les deux gaillards sont, en outre, munis, chacun , de deux canons du même calibre.

La mâture à voiles a les dimensions suivantes :

Grand m."^ M nvMresde hauteur, 0",7Kde diam, MAI de misaine, Hl — 0",75 —

Mil d 'artimon, 26 — . o»,59 —

Beaupré, 17 — om,u — '

La voilure que le Solférino peut développer équivaut, prise en totalité, à 1 500 mètres de surface de toile.

La destination particulière des vaisseaux de guerre cuirassés du type du Solférino, c'est de porter le pavillon du commandant en chef d'une escadre.

Pour donner une idée des dimensions d'un navire cuirassé et montrer dans sa nudité, hors du liquide, Véperon, son arme offensive, c'est-à-dire le plus terrible engin de destruction que l'homme ait encore réalisé sur la mer, nous représentons à part (figure 1 19,

MERVEILLES DE LA SCIENCE

page 251), Yéperon du Solférino, en d'autres termes, X avant d'un vaisseau cuirassé.

Nous représentons aussi (figure 120, page 253) une frégate cuirassée de notre flotte de combat : X Héroïne.

Personne n'ignore que la première frégate cuirassée, créée en France, fut la Gloire, construite dans les chantiers de Toulon, en 1858, sous la direction de M. Dupuy de Lôme. Le succès le plus complet couronna les efforts de cet éminent ingénieur. Des perfectionnements de détail ajoutés depuis, ont fait de ce genre de navire, un type original, qui est devenu réglementaire pour les frégates de guerre de cette espèce.

Nos frégates cuirassées actuellement à flot, réunissent à la fois l'élégance, la grâce des lignes, et l'aspect imposant et sévère des bâtiments de la marine militaire. D'une finesse excessive dans les œuvres vives , elles font voir au premier coup d'œil qu'elles sont destinées à réaliser une grande vitesse. Leur mâture proportionnée à leur coque, s'harmonise parfaitement, et rappelle les plus élégantes frégates d'autrefois.

La frégate l'Héroïne est revêtue de bout en bout, d'une cuirasse de fer de l'épaisseur de 0-,12 àO-,15.

Le poids total du blindage représente 4000 tonneaux. La batterie armée de 36 canons se chargeant par la culasse, est assez élevée au-dessus de sa ligne d'eau, pour permettre de faire feu dans toutes les positions.

L'hélice, du diamètre de 5-,90 mise en mouvement par une machine à vapeur de 000 chevaux, donne au navire une vitesse moyenne de 12 à 13 nœuds.

L'avant de la frégate abaissé perpendiculairement, représente son éperon. Son inclinaison de haut en bas, peut produire le même résultat destructif que l'éperon des vaisseaux le Sol/érino et le Magenta.

L'Héroïne a 70 mètres de longueur et 17 de largeur. La force de sa machine à vapeur

est de 900 chevaux. Elle porte 36 canons rayés du calibre de 30.

Ce type de bâtiment est une des gloires de nos constructions navales. 11 réunit toutes les conditions indispensables à un bon croiseur : marche, solidité, etc. An premier engagement naval sérieux, la France pourra prouver à son ennemi, d'une manière tout à fait concluante, qu'elle a le génie pratique des choses delà mer, et qu'elle n'a rien à envier, sous ce rapport, à aucune nation maritime.

Beaucoup de marines étrangères, l'Espagne, l'Italie, le Portugal, ont recherché les types de nos frégates cuirassées. Les essais auxquels on les a soumises en plusieurs occasions, ont donné raison aux principes qui ont présidé à leur construction.

En présence de ces divers changements que la machine à vapeur a permis d'apporter à notre marine de guerre, on se demande quelle influence exercera ce système nouveau, quand il sera généralisé et adopté par toutes les nations qui possèdent une marine de quelque importance. Nous avons traité avec quelque étendue, cette question, dans un de nos ouvrages. On nous permettra donc de rapporter ici ce que nous disions àce propos, dans X Année scientifique de 1863.

« La guerre maritime, disions-nous, s'exerce par trois moyens différents : 1* par l'attaque ou la défense des côtes et des points fortifiés ; 2* par les croiseurs et les corsaires; 3' par les combats de navire à navire. Voyons les modifications que les bâtiments cuirassés ont apportées ou pourront introduire dans ces diverses opérations de la guerre maritime.

« Attaque et défense des côtes ou des jioints fortifiés. — La nouvelle découverte a révolutionné cette partie de l'art de la guerre. D'une part, les places réputées imprenables, telles que Cronstadt, Gibraltar et Malte, ne le sont plus. Les batteries, autrefois si redoutées, qui hérissent tous les abords de ces places, ne seront plus, en eflet, que de faibles obstacles

pour les nouveaux vaisseaux de guerre cuirassés, qui, bravant leurs canons, pourraient en quelques heures les réduire en un monceau de ruines.

a Mais s'il n'est plus désormais possible d'arrêter les opérations d'une flotte cuirassée par l'artillerie de terre, on pourra profiter, pourdéfendre les ports, de ces mêmes moyens; on pourra opposer à l'attaque les engins offensifs qu'elle possède elle-même, soit eu construisant des batteries flottantes cuirassées, soit en recouvrant de fer les batteries | fixes des côtes.

« 11 n'est pas douteux que des forts revêtus 1 de fer et munis d'une puissante artillerie ne ! soient invulnérables; mais, d'un autre côté, leur construction exigerait des dépenses telles, que les Anglais mêmes hésitent à user en grand de ce moyen de défense. Le nombre de ces constructions fixes sera, dans tous les cas, toujours limité à l'étendue de la côte, tandis qu'une flotte cuirassée multiplie les points d'attaque en se déplaçant à son gré, et peut ainsi rendre les défenses de terre inutiles.

« Si les batteries fixes ne sont pas d'uue efficacité parlaite pour la protection des côtes, i soit parce qu'elles ne résisteraient pas ellesmémesau feu des navires cuirassés, soit parce que leur tircombiné n'embrasserait pas complètement l'espace qui les séparerait les unes des autres, elles peuvent être d'une trèsgrande utilité en couvrant de leurs feux les batteries flottantes cuirassées, en leur servant de point de ralliement et leur permettant d'agir contre l'ennemi à un moment donné. Les mêmes principes qui permettent à une force intérieure sur terre de résistera l'attaque d'un ennemi supérieur, permettront également à une lorce maritime inférieure, si elle est convenablement soutenue, de résister à l'attaque d'une force plus nombreuse.

a Opposer des batteries flottantes cuirassées aux navires cuirassés qui voudraient attaquer Une côte, tel est donc le meilleur système que l'on puisse adopter. Les combats, au lieu de

se livrer entre les constructions des côtes et les navires, deviendraient ainsi tout à fait navals, et nous étudierons plus loin ce que peut être maintenant une lutte semblable.

Fig. 119. — Avant d'un vaisseau cuirassé arme de sou éperon.

« Les Anglais , que l'absurde panique d'une invasion française a longtemps tenus en éveil, l'ont si bien compris que, tout eu construisant leurs premiers navires blindés, ils ont consacré une somme de 5,680,000 livres sterling (142 millions de francs) à la défense de leurs principales places maritimes. Us y ont établi un système combiné de forts revêtus de fer et de batteries flottantes, auxquels ils se proposent d'ajouter des obstacles sousmarins ou flottants.

« Croiseurs et corsaires. — Un navire do bois ne saurait résister longtemps à un bâtiment cuirassé. S'il n'est pas immédiatement incendié par les fusées ennemies, si les obus et les boulets ne l'ont pas en quelques minutes mis en pièces et coulé, il sera inévitablement ouvert par le choc de l'énorme éperon de fer, ou de l'arête tranchante, qui est le complément ordinaire de la cuirasse, dans les nou-

MKRVEILLES DE LA SCIENCE

velles constructions navales. Ce sera donc dé- ! sormais une terrible guerre que celle des croiseurs et des corsaires, qui monteront nécessairement des navires bardés de fer. Si une guerre internationale venait à éclater, les vaisseaux marchands n'auraient qu'à chercher un prompt salut au fond des ports, sous la protection descanons de la place.

« Les Anglais, dont les vaisseaux de bois sillonnent aujourd'hui les mers, auraient tout à redouter d'une guerre de ce genre. En six mois, cinq ou six de nos frégates cuirassées suffiraient pour ruiner le commerce de l'Angleterre, eu anéantissant les milliers de bâtiments marchands qu'elle possède, ou bien en lui interdisant, par la terreur, toute navigation de longue haleine.

« Ajoutons qu'avec ces navires invulnérables, on peut transporter rapidement un corps de troupes dans des possessions lointaines, surprendre les colonies, les rançonner ou les ravager. Il y aurait là, pour la Grande-Bretagne, qui ne vit que par ses colonies, un danger immense. Elle serait attaquée dans les principes mêmes de son existence. Londres n'est pas, en effet, à l'Angleterre, ce que Paris est à la France : un cœur ou une tète, de l'intégrité desquels dépend l'existence du corps. Cette puissance tire sa séve et sa richesse de ses nombreuses et florissantes colonies, au moyen de nombreux vaisseaux qui vont explorer tous les points de la terre. Les frégates cuirassées détruisant les racines et les sources de la séve britannique, le tronc ne tarderait pas à périr.

« Combats sur mer. — Les combats navals seront probablement à l'avenir évités, comme inutiles, ou nuls dans leurs effets.

« Avant l'invention de la cuirasse, grâce aux progrès de l'artillerie et avec les moyens dont ils pouvaient disposer, deux vaisseaux de guerre ennemis, bien armés et montés par de courageux équipages, devaient s'entre-détruire inévitablement, en un bref intervalle de temps. L'application de la cui-

rasse de fer a tout changé, et produit un résultat contraire. Au lieu de s'entre-détruire en quelques minutes, deux frégates cuirassées seraient fort embarrassées pour se nuire sensiblement dans toute une journée. Les faits ont déjà prouvé la vérité de cette assertion. En 1862, pendant la guerre d'Amérique on vit durant cinq heures, les boulets ou les obus du Mouitor, du poids de 184 livres, ricocher sur la cuirasse du Merrimac; en sorte que si le Merrimac eût continué son œuvre de destruction sur les navires en bois de l'escadre fédérale, sans s'occuper du nouveau venu, le Monitor eût été impuissant à l'en empêcher.

« Les Anglais n'avaient accepté qu'avec répugnance le blindage métallique des navires, dont l'invention leur venait de la France. Dans leur désir de rendre nuls les eflets de cette armure défensive, appelée à réduire à l'impuissance leur immense matériel naval, ils ont cherché à créer des canons capables de les percer. Us y sont parvenus, car le problème, consistant à briser par dos boulets, des plaques métalliques d'une épaisseur donnée, n'était point au-dessus des ressources de l'art moderne. Il n'y avait qu'à prendre des canons d'une puissance considérable et capables de recevoir des charges extraordinaires de poudre. Nos voisins ont fait grand bruit des expériences de Shœburyncss, exécutées pendant l'été de 1862 et reprises, avec un succès moins contestable, au mois de novembre de la même année. Là, en présence d'une réunion d'amiraux, d'ingénieurs et d'officiers, on a montré avec orgueil, l'ellet destructeur d'un canon Withworth, qui est parvenu, à 800 mètres de distance, à traverser des plaques métalliques plus épaisses que celles du Warrior, c'est-à-dire de 4 et de 5 pouces d'épaisseur, reposant sur un revétemcntdcboisde 18 pouces. Les boulets lancés pesaient ISO livres et la charge de poudre était de 27 livres. Ce canon était d'un formidable poids. 11 pesait 7 tonnes.

« Les expériences de Shœburyncss, à toit

Fig. 120 — VHenAne, frégate culraMce, lancée en I8C4.

ou à raison, ne nous produisent l'effet que d'un fantôme sur lequel il suffit de marcher pour le voir s'évanouir. Ces résultats, dont nos voisins s'enorgueillissent, ne nous semblent pas faits pour modifier la confiance que doit inspirer la cuirasse défensive de nos vaisseaux. Sans doute, lorsqu'on tire tranquillement, à terre, sur des plaques métalliques, avec de formidables canons, dans des expériences attentives, calculées pour agir sur l'opinion publique, on peut parvenir à trouer les plaques les plus massives. Mais à quoi servirait tout cela dans la pratique de la mer ? Où sont les bâtiments de guerre qui embarqueraient des canons du poids de 7 tonnes, avec tout leur approvisionnement pour une campagne? Le canon d'un navire ne tire forcément que sous un certain angle, et les boulets ne viennent jamais le frapper lui-même perpendiculairement, comme dans des expériences il artillerie, faites à terre. Le mouvement de

la mer suffirait pour s'opposer à la normalité de ce tir. Aussi les canons dont on s'est servi dans les expériences de Shœburyness, une fois arrimés à bord , seraient-ils plutôt capables de nuire à ceux qui les emploient, qu'à l'ennemi lui-même . La pratique a démontré qu'un vaisseau ne peut pas embarquer des canons de plus de 50; or ces pièces ne pourront jamais entamer une armure de fer comme celles de la Gloire ou du Warrior. Les canons Armstrong de gros calibre, de Horsfall, ou de Withworth, ne sont bons qu'à terre ; on ne saurait ni les placer ni les charger à bord d'un vaisseau. Quelques-uns ont 4 mètres de long, ils pèsent, comme nous l'avons dit, 7000 kilogrammes et lancent des boulets de 150 livres! Ces chiffres effrayent l'imagination ! Quel navire, nous le répétons, se chargera jamais de semblables masses, et peut-on sérieusement présenter de pareilscngins comme propres aux manœuvres habituellesde la mer?

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« Laissons donc les Anglais se tranquilliser en apparence; laissons-les publier, pour satisfaire l'opinion publique, les résultats rassurants de leur monstrueux tir, et restons confiants dans nos cuirasses. Jamais les résultats obtenus en Angleterre ne justifieront les espérances dont on a bercé la nation britannique.

a D'ailleurs, une frégate cuirassée seraitelle réellement compromise parce qu'on aurait réussi à percer en quelques points, son blindage, avec des boulets? Les dispositions sont prises, à bord de tous ces navires, pour remplacer promptement par une autre, une partie avariée de la cuirasse.

« Nous sommes loin assurément de préteudre, d'une façon absolue, que les navires cuirassés soient complètement invulnérables. On sait fort bien, par exemple, qu'un obus entrant par unsabord dans une batterie, y ferait, en éclatant, plus de mal qu'un boulet massif de 150 livres qui passerait à travers sa cuirasse métallique. C'est là ce qui força le Mirrimac à la retraite dans sa fameuse lutte avec lehlonitor. Mais les navires cuirassés ont un degré d'invulnérabilité relative qui uous permet de dire que de tels faits ne sont qu'accidentels dans une lutte de navire à navire.

« Arrivons à l'abordage. Avec le nouveau système de revêtement métallique des vaisseaux de guerre, l'abordage sera, il nous semble, impraticable. Dans le cas, en effet, où les matelots pourraient réussir à mettre le pied sur le pont d'un navire ennemi, ils resteraient exposés, sans défense et sans abri, à l'éclat des bombes explosives qu'on lancerait sur le pont, et aux jets d'eau bouillante dont on les inonderait de l'intérieur de la machine.

« Le seul moyen offensif qui reste à employer sur mer, dans les conditions nouvelles que nous étudions, c'est la masse même du navire, que l'on précipitera sur le point le plus faible du bâtiment ennemi, c'est-à-dire par le travers. Le premier bâtiment devient alors lui-même un énorme projectile qui entr'ou-

vre les flancs de son adversaire, si sa vitesse est suffisante et si son avant est assez solidement constitué. Le contre-coup peut, toutefois, être fatal à l'agresseur, et l'on sait que la proue du Merrimac fut en partie brisée par un semblable choc contre le Monitor.

« Dans la prévision que cette manière de combattre sera peut-être un jour la seule efficace, on arme, aussi bien en France qu'en Angleterre, les bâtiments cuirassés, soit d'une proue tranchante comme dans la Gloire, et Y Héroïne, soit d'un éperon comme dans le Solferino et le Warrior. Cet éperon peut être à fleur d'eau ou sous-marin, afin d'aller atteindre les parties profondes du navire, là où cesse le revêtement de métal. 11 est vrai que, pour éviter dans ce dernier cas l'effet désastreux de l'atteinte de l'éperon ennemi, on fait descendre la cuirasse jusqu'à une assez grande distance au-dessous de la ligne de flottaison. Toutefois, il est très-probable qu'on cherchera bientôt à percer la coque des navires avec des machines allant l'attaquer jusqu'à la cale, afin de chercher, soit dit sans figure, le défaut de la cuirasse. 11 sera donc peut-être bientôt nécessaire de revêtir de fer la carcasse entière des vaisseaux.

a En résumé, l'invention des cuirasses métalliques a complètement bouleversé l'art de la guerre maritime. Elle est venue annuler tout à coup l'ancienne tactique navale, œuvre de tant de siècles, et par là, on peut le dire, ôter sa poésie au métier de soldat à la mer. 11 n'y aura plus désormais de Duguay-Trouiu ni de Nelson. Les historiens n'auront plus à nous dépeindre les sublimes horreurs de ces luttes navales où les voiles, labourées par la mitraille, laissaient flotter au vent leurs lambeaux déchirés; où les mâts, fracassés par les boulets, tombaient sur le pont, avec un horrible fracas, entraînant dans leur chute les haubans et les cordages, écrasant officiers et soldats. Plus de ces combats corps à corps, résultat d'un abordage désespéré, où le matelot défendait pied à pied, le pont de sou ua-

vire, sa seconde patrie. Le mécanicien sera le véritable commandant du bord. La science, et non l'intrépidité individuelle, remportera les victoires. La puissance matérielle des nouveaux bâtiments prendra la place de l'intelligence des officiers et du courage des matelots. Le boulet et l'obus impuissants ne frapperont plus des agrès inutiles. Us ne rencontreraient que le fer de la cuirasse, et rejailliraient inoffensifs, dans la mer. Le pavillon national, flottant au-dessus de la carapace noire et nue, fera seul comprendre qu'il existe dans cette masse sombre et silencieuse, des cœurs de soldats. On ne sentira les navires guidés par une volonté unique, qu'à leurs mouvements réguliers et aux bordées terribles lancées par leurs canons.

« H y a dans tout cela quelque chose d'amer et de triste pour la dignité militaire et le courage d'un homme de cœur; mais le devoir de tous est de s'incliner devant le progrès, quelles que soient les conséquences qu'il entraîne.

« Par l'emploi général de la cuirasse métallique, les forces maritimes seront à l'avenir égalisées, car les faibles navires ne deviendront pas aussi facilement qu'autrefois, la proie des grands. Ce sera dans l'épaisseur de la cuirasse, dans la rapidité des mouvements, dans la pente bien calculée du pont et des murailles, que résidera désormais la force, plutôt que dans la masse du navire ou la puissance de son artillerie. Une petite nation, comme le Danemark, sera forte avec une marine cuirassée relativement minime, si ses navires sontbienarméset bien construits.Une faible nation maritime, si elle peut s'imposer la dépense des 7 millions qu'a coûté la Gloire, pourra faire respecter son pavillon sur les mers. Si une flotte anglaise, par exemple, comme en 1801, bombardait Copenhague, les Danois pourraient promptement user de représailles contre leurs voisins. II suffirait de deux batteries flottantes, pour faire subir le même sort à une riche et florissante cité anglaise, située en un point quelconque de ses

côtes. La crainte de semblables représailles arrêterait d'injustes agresseurs dans l'exécution de leurs desseins meurtriers.

« Ainsi l'emploi de la cuirasse tendra à égaliser les forces maritimes des nations les plus disparates par leur importance. Ce ne sera plus tant la grandeur des États, mais leur degré d'industrie qui fera désormais la puissance navale.

Il y aura là un double progrès, puisqu'on même temps que les combats sur mer seront moins meurtriers, leur prévision entraînera un développement considérable des forces industrielles de chaque nation, développement qui profitera à l'industrie métallurgique et à la science de l'ingénieur (1). » Revenons pour terminer ce chapitre, à l'hélice propulsive.

Nous disions plus haut que l'hélice présente moins d'avantages pour le service des fleuves que pour celui de la mer. Cependant, on a commencé à construire des bateaux à hélice pour le service des fleuves et des rivières. On en Toit quelques-uns sur les fleuves de l'Amérique. En France, les bateaux à hélice sont encore rares dans nos fleuves.

Un des bateaux à vapeur qui ont été construits pour faire le service d'omnibus sur la Seine, pendant l'Exposition universelle de 1867, est mû par une hélice. Nous représentons (figure 121 , page 256) ce modèle intéressant et nouveau d'un bateau à hélice, destiné à la navigation sur les fleuves et rivières.

La disposition extérieure de ce bateau à hélice, est la même que celle des grands bateaux à vapeur qui parcourent les grands fleuves de l'Amérique, ces véritables palais flottants à deux ou trois étages qui transportent cinq ou six cents personnes, dans trois galeries superposées. Ainsi le bateau-omnibusà hélice dont le lecteur a la figure sous les yeux, et qui parcourt les rives tranquilles de la Seine,

(I) L'année scientifique et imlustrielle, par Louis Figuier, 7« année, page. M7-J36, ln-18, Parla, ISC3.