CHAPITRE VI
MATÉRIEL ROULANT. — WAGONS KT TOITl'IlES.
La locomotive est la cheville ouvrière des chemins de fer. Nous en avons fait l'histoire, et nous l'avons expliquée dans ses détails. Mais il ne sera pas sans, intérêt de consacrer aussi une courte description aux autres parties du matériel roulant, et notamment aux wagons et voitures.
On comprend que les wagons des chemins de fer doivent différer essentiellement, sous plusieurs rapports, des véhicules employés sur les routes ordinaires.
Quand on fit rouler, pour la première fois, une voiture sur un chemin de fer, on s'aperçut bien vite, qu'il no suffisait pas, pour la maintenir sur les rails, de garnir ses roues d'un rebord. Tant que l'essieu des roues était mobile, et qu'il pouvait tourner d'une manière indépendante, les voitures à deux roues et même à quatre roues, déraillaient infailliblement, c'est-à-dire sortaient de la voie, toutes les fois qu'elles rencontraient
MERVEILLES DE LA SCIENCE
Fig. 169. — Locomotive mixte.
un obstacle. En effet, quand les roues étaient mobiles sur deux essieux parallèles, la roue jumelle de celle qui venait heurter un obstacle, continuait à tourner et entraînait le corps de la voiture. Quand les essieux pouvaient changer de direction, indépendamment l'un de l'autre, il se produisait un effet entièrement analogue. Les objets jetés sur la voie, les courbes un peu fortes, enfin toutes sortes d'obstacles accidentels, donnaient lieu à des déraillements. L'expérience amena donc bien vite à rendre les roues jumelles solidaires, en les fixant sur les essieux, qui tournent alors dans des boites fixées au bâti de la voiture ou aux ressorts ; enfin, à disposer les essieux de manière qu'ils restent toujours parallèles dans les wagons à quatre roues. De cette façon, l'essieu d'avant ne peut changer de direction sans que toute la voiture suive ce mouvement. Telle est la différence essentielle qui existe entre les wagons des chemins de fer et les voitures ordinaires.
Les wagons qui font le service des voies ferrées, présentent une grande diversité de J
formes, suivant les usages auxquels ils sont destinés. Cependant, ils ont tous une partie commune, c'est celle qu'on appelle le tram de voiture, et sur laquelle est montée la caisse.
Le train se compose généralement d'un cadre, ou châssis, en charpente, formé de deux longerons, ou brancards, avec traverses et croix de Saint-André destinées à consolider le bâti. Ce cadre repose sur les extrémités des ressorts de suspension.
La figure 160 représente le c/iâssis qui est comme le support commun des différents véhicules employés dans les chemins de fer, c'est-à-dire des voitures de voyageurs comme des wagons de marchandises.
On place entre les traverses, des ressorts d'acier destinés à amortir les secousses. Ils sont reliés aux tampons de choc, par lesquels se terminent les deux brancards.
Ces tampons sout des rondelles eu caoutchouc vulcanisé, dont tout le monde a vu le fonctionnement. Ils se touchent d'une voiture à l'autre.
LOCOMOTIVE ET CHEMINS DE FEH
Cortfl'. Cr*t* et fil», tin*. rurn», IhhI •< Cl», .J,U
Fiç. ICQ. — Châssis d'un wagon.
CEDT, croix rte Siint-AnM, G, G, tampons de choc; AA', Bll', ressorts destinés à amortir les chocs, grâce nux tringles Kl. . TT ; III, tige faisant suite à la larro d'attelage; 1)0, CC, rouos du wagon, LL; marche-pied.
Les wagons à quatre roues sont les plus Dans les wagons à six roues, les essieux
généralement usités en Europe ; mais on en fait aussi à six et à huit roues.
sont d'ordinaire parallèles ; dans ceux à huit roues, ils ne sont parallèles que deux à deux.
» autscLt.
MOtL. A
Fig. ICI. — Preln d'un wagon.
A, manivelle que tourne le garde-frein; B, vis ; C, pignon pour lu transformation du mouvement vertical data vis; £, levier oblique qui fait mouvoir à la fois, à droite et à gauche, les tiges Pet G, lesquelles poussent contre la jante de la roue, les sabots II, II mobiles sur la barre I.
La caisse est alors portée sur deux trains distincts, à quatre roues chacun, qui peuvent t. [.
tourner d'une manière indépendante, cha cun, autour d'une cheville ouvrière.
Les roues sont en fer, munies d'un rebord qui les maintient sur la voie. Les extrémités des essieux, qu'on appelle fusées, portent les bottes à graisse, qui ont des formes très-diverses.
Dans la boite à graisse dont les disposi- | tions ont été variées à l'infini , la fusée se 1 trouve entre deux capacités remplies d'huile et de graisse. Elle repose sur une brosse alimentée d'huile, par des mèches constamment imbibées. La graisse n'intervient que dans les cas d'un échauffemeut excessif, car elle est séparée de la fusée par des bouchons fusibles.
Mentionnons maintenant les freins, qui ont pour effet d'arrêter les voitures dans leur marche, ou pour mieux dire d'en ralentir la vitesse jusqu'à l'amortir. Il va sans dire en effet, qu'on ne peut arrêter un train brusquement ; ce serait le vouer à une destruction certaine.
La figure 161 représente le mécanisme d'un système de frein qui est adopté sur beaucoup de chemins de fer français. L'employé nommé garde - frein , averti par le sifflet du mécanicien, le serre ou le desserre suivant le besoin. Il lui suffit pour cela, de tourner la manivelle d'un bras de levier, qui est à sa portée. Le mouvement est transmis, par l'intermédiaire des engrenages et des leviers coudés, à une tige oblique, qui, grâce à un second levier double et coudé, presse les sabots contre les roues, ou bien les éloigne, en suivant le sens du mouvement. Le même mouvement se communique au second frein de la même voiture, par une bielle qui ne peut être aperçu dans notre dessin, et qui vient s'articulera un levier semblable à celui du premier frein.
Il y a ordinairement, sur sept voitures, un wagon pourvu d'un frein, indépendamment du frein du tender, lequel est confié au chauffeur.
On commence aujourd'hui à employer des freins, qui agissent sous l'action directe du celui du tender. Un appareil de ce genre
permet d'arrêter, à moins de 200 mètres, un train do huit voitures lancé à une vitesse moyenne.
Les voitures de chemins de fer diffèrent entre elles, surtout par la forme des caisses. 11 y a, d'abord, les voitures des voyageurs, divisées en plusieurs classes suivant le degré de comfort qu'elles présentent. Nous donnons figure 162 un wagon de voyageurs de première classe.
A côté de ces voitures, signalons les wagonsposte, qui sont disposés comme de véritables bureaux.
Viennent ensuite les wagons-écuries, destines au transport des chevaux, bœufs, porcs, moutons, chiens, etc. Chaque cheval y occupe un compartiment séparé, dont les cloisons sont rembourrées. Les wagons destinés aux porcs et aux moutons présentent deux étages et ne sont pas divisés en stalles ; les bêtes y entrent par troupeaux.
Citons encore les wagons à bagages ou fourgons qui servent au transport des malles et effets des voyageurs ; — les wagons grossiers destinés à porter du combustible, houille, coke, charbon de bois, etc. ; — les wagons de ballast et de terrassement, et une foule d'autres véhicules, dont la description serait sans intérêt.
Il est des voitures de luxe, qui se composent d'un ou deux compartiments. Elles sont garnies de meubles, comme des salons, et quelquefois accompagnées de terrasses pour les fumeurs et de water-ciosels.
La compagnie du chemin de fer d'Orléans a fait construire un train, dit impérial, composé de cinq splendides voitures , dont chacune a coûté cent mille francs. On y trouve une salle à manger, le salon des aidesde-camp, un salon d'honneur, une chambre à coucher, et l'appartement du Prince impérial.
A côté de ces raffinements exceptionnels, le comfort général des voitures de chemins de fer laisse encore à désirer, surtout au point de vue du chauffage, qui n'est encore obtenu
Fig. 1G2. — Wagon de première classe.
que d'une manière bien incomplète, par les houles à eau chaude, offertes aux voyageurs de première classe seulement. Les voyageurs des autres classes sont donc condamnés à souffrir du froid, pendant que les voyageurs de première classe en sont garantis. Il y a dans cette règle, une inégalité, à la fois choquante et cruelle, qui, nous l'espérons, ne tardera pas à disparaître.
