DISPOSITION DES VOIES DE KEH

Après avoir décrit, en détail, le tracé de la voie et les travaux préliminaires auxquels donne lieu la construction des chemins de fer, nous allons entrer dans quelques explications au sujet des voies ferrées elles-mêmes, dont l'établissement pratique soulève une foule de problèmes.

On sait que l'effort qu'il faut exercer pour traîner une voiture sur une route quelconque, est d'autant moindre que la surface de cette route est plus dure et plus unie. C'est pour cette raison que les anciens Romains attachaient une si grande importance à rétablissement de la chaussée de leurs routes. On trouve encore de nos jours, des portions de voies romaines, qui ont résisté aux injures du temps, et qui comptent une durée de dixsept siècles. Ces routes, éternelles, pour ainsi dire, étaient formées d'amas de cailloux, cimentés avec de la chaux, jusqu'à la profondeur de 4 mètres. Ce mélange se transformait bientôt en une masse dure et aussi résistante que le marbre. Souvent on recouvrait la chaussée ainsi préparée, de grandes dalles de pierre de taille. Ainsi était disposée la via Appitma et la via Flaminia. D'autres fois, des dalles de lave volcanique recouvraient la voie, comme on le reconnaît encore dans plusieurs parties des restes du Forum de Rome.

Fait remarquable ! Les écrivains latins appellaient les routes ainsi préparées : chemins de fer (viœ ferreœ). Ce n'était là, assurément, qu'une métaphore; mais la métaphore

on en conviendra , est curieuse à signaler.

Les voies ferrées modernes, qui sont des chaussées garnies de bandes de fer parallèles, présentent, sur l'ancienne voie romaine, cimentée et dallée, un progrès immense : d'abord, parce qu'elles sont bien moins dispendieuses que les anciennes routes ferrées; ensuite, cl surtout, en raison du rail de fer, leur grande cause d'incontestable supériorité sur toute autre espèce de voie.

Le rail, — que le lecteur se pénètre bien de cette idée, — est 1 ameducheminde fer. En lui résident le principe et la puissance de la locomotion nouvelle, parce qu'il anéantit, pour ainsi dire, le frottement, difficulté fondamentale de tout système de locomotion.

On appelle chemin à simple voie, celui qui n'est garni que d'une couple de rails. On n'adopte les chemins à simple voie que dans les contrées où la circulation est peu active.

Quand on est parvenu, au moyen des terrassements et des travaux d'art, à adoucir convenablement l'inclinaison du terrain, et à faire disparaître les accidents du sol, sur toute la ligne que doit suivre le chemin de fer, on ne peut pas encore procéder à la pose des rails. En effet, la terre boueuse des tranchées et des remblais, n'offrant pas une base assez solide, la voie ne tarderait pas à se détériorer, sous l'influence des agents atmosphériques, et finirait par devenir impraticable. D'un autre côté, la maçonnerie des ponts présenterait une surface trop rigide, qui fatiguerait les voyageurs, aussi bien que le matériel roulant. Il faut donc, avant tout, recouvrir la voie nue et les maçonneries, d'une couche de matériaux perméables. On nomme ces matériaux le ballast.

Le sable est le ballast le plus généralement employé. Il ne doit pas être trop fin, pour ne pas être enlevé par le vent, mais aussi égal que possible.

Ce matelas de sable amortit les chocs et les trépidations, et contribue ainsi beaucoup à la conservation Au matériel et des

machines , tout en évitant aux voyageurs des secousses fatigantes et désagréables. Il est destiné, de plus, à mettre la voie , autant que possible, à l'abri de l'eau, dans l'intérêt de la conservation des rails. Les eaux de pluie traversent la couche de sable, et s'écoulent lelong de la chaussée, qui présente une légère inclinaison de chaque côte, à partir de l'axe du chemin jusqu'aux fossés latéraux.

Comme les longues tranchées sont souvent difficiles à dessécher, on a la précaution d'y établir encore des puits absorbants, creusés de .100 en 300 mètres. On peut voir quelques uns de ces puits dans la grande tranchée de Clama rt, sur le chemin de Paris à Versailles (rive gauche).

Après avoir étendu sur la chaussée, une première couche de sable, ou ballast, de 20 à 30 centimètres d'épaisseur, on y fixe solidement les traverses, ou lonyuerines, sur lesquelles doivent repeser les rails. On remplit de sable bien pilonné, l'intervalle de ces supports,de manière à lesenterrer complètement, afi n de les préserver de la pou rriture et de toute dégradation accidentelles ; et l'on arrive ainsi à une épaisseur totale de 45 à 60 centimètres.

Cet ensablement de la voie est une des opérations les plus importantes. La conservation de la route en dépend.

Sur les terrains humides, la couche de ballast doit être plus forte. Aussi faut-il encore creuser des rigoles dans le sous-sol.

Quand le chemin de fer traverse un marais, comme il arrive si souvent en Toscane, dans la campagne de Rome, en Hollande, et dans quelques parties du nord de la France, on est obligé d'enfoncer des pilotis dans la couche solide inférieure, de réunir les têtes des pilotis par des lonouerines, sur lesquelles reposent les traverses, et sur ces traverses de nouvelles longucrines qui portent les rails.

Ces sortes de fondations sont employées sur tout le trajet de la voie, dans la Caroline du Sud, aux États-Unis, et dans le pays de

MERVEILLES DE LA SCIENCE

Galles (Angleterre). Dans le marais, trèsprofond, de Chatmess, sur la route de Livcrpool à Manchester, on a été obligé d'établir la chaussée sur un lit de fascines d'une grande largeur. Le poids de la chaussée et des convois étant réparti , de cette manière, sur une surface considérable , le chemin semble flotter sur le marais, comme un radeau sur une rivière.

Les rails de fer reposent sur des pièces de bois, nommées traverses, placées en travers, c'est-à-dire perpendiculairement à l'axe de la route (fig. 172).

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