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Kig. 103. — Cantonnier faisant le signal d'alarme, ot courant au devant d'un train, pour prévenir un accident.

fort graves. Le moindre oubli, la moindre : distraction de leur part, ont eu quelquefois des conséquences désastreuses. Les employés peuvent laisser des wagons stationner irrégulièrement sur la voie, ou bien y abandonner des outils, ou bien enfin, par une fausse manœuvre d'aiguille, changer les rails, eu temps inopportun, à l'approche d'un train. C'est à une fausse manœuvre des aiguilles, qu'il faut attribuer une bonne partie des accidents qui sont arrivés sur les chemins de fer français.

Une surveillance active, exercée sur les employés de ce service, doit prévenir ce genre d'accidents. Mais, dans d'autres circonstances, la cause de l'événement tient à une négligence que rien ne pouvait permettre de prévoir. En 1838, un convoi spécial qui avait conduit le roi des Belges à Ostende, revenait I t. i.

i de nuit. Sur la Sneppe se trouve un pont-levis. Or ce pont était resté ouvert. Le train spécial affecté au voyage du roi, n'ayant pas été signalé sur cette partie de la ligne, il en résulta que la locomotive, arrivée à la tète du pont, fut précipitée dans la rivière. Heureusement, elle fut retenue par le poids des voitures qui suivaient. Elle en brisa deux par son recul. Deux personnes furent tuées, et une autre grièvement blessée.

En 1847, sur le chemin du Great- Western, en Angleterre, un convoi de quarante wagons fut poussé sur une rampe, et abandonné a son impulsion. La chaîne de liaison de l'un des wagons s'étant détachée, vint à tomber sur une aiguille, qui se mit à manœuvrer, c'est-à-dire à faire mouvoir le rail mobile, ce qui amena le déraillement d'une partie du I convoi. Les wagons furent lancés vers un mur,

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contre lequel ils furent tous écrasés, comme chair à pâté, avec tout ce qui s'y trouvait. Hâtons-nous d'ajouter que les wagons renfermaient uniquement des bestiaux, dont le trépas ne fut qu'anticipé.

Disons, en passant, qu'il faut porter une attention sévère sur la garde des bestiaux qui errent dans les environs des chemins de fer, ou qui sont placés dans les wagons. Sur le chemin de Hambourg, un cheval, mal attaché dans le wagon, tomba sur la voie, et fit dérailler le train.

Pour prévenir ou atténuer les accidents qui peuvent survenir au milieu du trajet, on a regretté pendant de longues années que les voyageurs fussent privés du moyen de donner oux-mêmes le signal d'arrêt, ou tout au moins de communiquer promptement avec le conducteur du train, pour l'informer de l'accident ou de l'obstacle survenu pendant la marche. Les compagnies s'étaient refusées, jusqu'à ces derniers temps, à accorder aux voyageurs ce bien simple avantage, qui, souvent, aurait suffi pour empêcher un accident.

Il a fallu toute une série d'événements fâcheux signalés par la presse, et surtout deux meurtres épouvantables commis en chemin de fer, l'un en France, l'autre en Angleterre, pour amener les compagnies à placer dans les voitures, une sonnette d'appel, véritable télégraphe électrique, qui permet aux voyageurs de prévenir le chef de train, et de lui apprendre que sa présence est réclamée dans un wagon désigné.

On sait que le juge Poinsot fut assassiné, en 1861, dans une voiture du chemin de fer de Paris à Mulhouse et que ce crime est resté impuni.

' Tout le monde connaît aussi le meurtre de M. Bright, assassiné dans une voiture du chemin de fer de ceinture, aux portes de Londres, par un homme qui s'échappa, après le crime commis, en sautant sur la voie.

Ces deux événements prouvent que les compagnies de chemin de fer avaient tort de

refuser aux voyageurs le moyen de communiquer, pendant la marche , soit entre eux, soit avec le conducteur.

Le moyen d'établir cette communication était, d'ailleurs, fort simple. Il suffisait de mettre, dans chaque voiture, une sonnette électrique à la disposition des voyageurs.

Cette idée était si naturelle, qu'elle était venue à tous les hommes de l'art. Un de mes amis, qui en avait jugé autrement, et qui avait pris cette idée pour un trait de génie personnel, fut victime de son erreur. Je m'explique.

Au moment où l'assassinat de M. Poinsot occupait et inquiétait tous les esprits en France, et où la question de mettre les voyageurs à l'abri d'un tel danger, en leur donnant le moyen do correspondre avec le chef de train, était partout à l'ordre du jour, je vis arriver chez moi un de mes amis, André de Goy.

André de Goy s'occupait de littérature, de traductions, de romans et de théâtre.

« J'ai une idée superbe, me dit-il, en entrant d'un air radieux, une idée qui va faire ma fortune !

— C'est sans doute, répondis-je, une idée de comédie ou de drame. »

André de Goy haussa les épaules.

« De roman, alors.

— Ni l'un ni l'autre, mon cher. Cne idée de physique ! »

Jo regardai avec étonnement mon visiteur. Je connaissais de lui de charmants vaudevilles, entre autres, Monsieur va au cercle; des livres amusants comme les Aventures sur terre et sur mer, et d'excellentes traductions de romans anglais ; mais j'ignorais qu'il cultivât la physique, et marchât sur les traces des Gay-Lnssac et des Regnault.

André de Goy m'expliqua alors son idée. Il avait imaginé d'appliquer les sonnettes électriques nux voitures de chemin de fer; c'est-à-dire qu'il lui était venu à l'esprit un projet que les -hommes de l'art avaient déjà

conçu, mais qu'il était plus facile de concevoir que de faire adopter par les compagnies.

Seulement, comme mon ami de Goy était plus familier avec les choses de la littérature qu'avec celles de la science; comme il était parfaitement au fait des habitudes du théâtre du Vaudeville ou du Palais-Royal, mais fort étranger, en revanche, aux usages de l'Académie des sciences et de l'administration des chemins de fer, il avait commis une imprudence énorme.

Il avait fait breveter son idée. Il s'était fait délivrer un brevet d'invention pour l'emploi des sonneries électriques dans les voitures de chemins de fer. Or, cette application pure et simpled'une donnée scientifique, tombée dans le domaine public , ne pouvait que difficilement être mise sous la sauvegarde d'un brevet d'invention. Aussi le brevet du pauvre de Goy n'était-il guère plus sérieux que le billet de Ninon de Lenclos à La Châtre.

Malheureusement, ce billet de La Châtre, ce brevet d'invention, avait coûté fort cher â mon ami !

Personne n'rgnore que, dans notre bon pays de France, tout inventeur, comme l'a dit le spirituel Jobard, est mis à l'amende de 100 francs par an. En d'autres termes, tout le monde sait qu'un brevet d'invention se délivre, chez nous, moyennant une redevance annuelle de 100 francs, payée à l'État par l'inventeur. A la rigueur, on peut supporter cette amende annuelle de cent francs, bien qu'en général, un inventeur n'invente que parce qu'il n'a pas cent francs dans sa poche. Mais la chose devient plus grave lorsqu'on veut prendre un brevet, non en France seulement, mais dans tous les pays étrangers, en Angleterre, en Allemagne, en Italie, aux États- Unis, etc. L'amende s'élève alors à un taux exorbitant : il faut verser aux chancelleries de ces divers pays, près de 14,000 francs.

C'était là l'imprudence que mon ami

avait commise, dans son ignorance des choses de la science et de l'industrie. Nonseulement il avait pris un brevet en France, mais il avait commencé à en prendre à l'étranger, en échange d'espèces sonnantes.

Voilà « l'idée superbe » qui devait faire la fortune d'André de Goy !

J'essayai de l'arrêter sur cette pente dangereuse. Je m'efforçai de lui lairc comprendre que les compagnies de chemins de fer, ni en France, ni au dehors, ne consentiraient jamais à acheter son brevet. Plein de confiance, il me quitta, pour courir au ministère des travaux publics et dans tous les bureaux de chemins de fer.

Le Ministre des travaux publics et les administrateurs des chemins de fer ne durent pas faire un brillant accueil au littérateur dépaysé.

Je ne revis André de Goy que trois ans après.

Je le rencontrai par hasard, dans l'avenue des Champs-Élysés, au coin de la rue de Chaillot. 11 avait horriblement vieilli. Les lignes de son visage étaient tirées, et ses mains agitées d'un tremblement continuel. En proie à une maladie nerveuse , il était entré dans une maison de santé de Chaillot.

Quand, après lui avoir demandé des nouvelles de sa santé, je lui demandai des nouvelles de son affaire des sonneries électriques, il me serra la main avec force, et me quitta sans rien dire.

Six mois après, je recevais une lettre de faire part, m'annonçant la mort de mon ami. André de Goy, le littérateur charmant, l'érudit aimable et de bon goût, était mort d'une idée de physique avortée.

Cette idée, comme nous l'avons déjà dit, était des plus simples ; elle se présentait pour ainsi dire d'elle-même à l'esprit. La seule difficulté était de la faire adopter par les compagnies de chemins de fer.

Les compagnies objectaient qu'en mettant

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sous la main du public, le moyen de faire arrêter le train à la volonté des voyageurs, ceux-ci abuseraient fréquemment d'une telle facilité; qu'ils donneraient le signal d'arrêt pour mille causes futiles, pour des craintes chimériques ou de simples caprices. Ces arrêts multipliés, et sans motifs, en apportant un trouble imprévu à la marche des trains, constitueraient, disaient les compagnies, un danger plus réel que celui que l'on voulait éviter.

On a heureusement trouvé le moyen de concilier les deux difficultés.

On a placé, dans chaque voiture, une sonnette aboutissant, grâce à un fil électrique, à la cabine où se tient le conducteur du train. Quand le voyageur tire l'anneau, la sonnette retentit dans la cabine. Eu même temps, une palette, peinte en blanc, se dresse sur le côté de la voiture dans laquelle l'appel a eu lieu, et signale très-distinctement cette voiture au conducteur. Le bouton de la sonnette est placé dans une ouverture pratiquée dans la cloison qui sépare deu x compartiments, comme on le voit dans la figure 194 qui représente la sonnette d'alarme et la position des palettes, après que le voyageur a sonné.

Établi eu 1866 dans les voitures du chemin de fer du Nord, et du chemin de Cette à Bordeaux, ce système d'appel ne tardera pas, sans doute , à être adopté sur nos autres lignes.

Nous disions plus haut, que les accidents sur les chemins de fer sont, relativement, infiniment rares, et que si l'on compare les dangers auxquels on se trouve exposé sur un chemin de fer, avec ceux que présentent tous les autres moyens de communication, tels que voitures, diligences, bateaux à vapeur, etc., la sécurité se trouve dans l'emploi de la voie ferrée, et le danger dans les autres systèmes. La statistique qui a été dressée avec grand soin, en Angleterre, eu Allemagne et en France, des accidents survenus sur les voies ferrées, donne à cette assertiou un appui irrécusable.

Le magnifique travail qui fut exécuté par la commission d'enquête, instituée par ordre du ministre des travaux publics, et publié en 1858, sous la direction de M. Prosper Tourneux, a fourni des résultats positifs, qu'il nous suffira de rapporter, pour trancher cette question.

Les comptes généraux de l'administration de la justice en France, en donnant le nombre des individus tués ou écrasés par des voitures, charrettes et chevaux, de l'année 1840 à l'année 1853, portaient ce chiffre à 10,324 personnes en quatorze ans, c'està-dire, en prenant 35 millionsd'habitants pour la France, 1 individu tué sur 47,489 voyageurs.

On possède aussi le relevé des accidents arrivés pendant dix ans, aux voitures des Messageries impériales et des Messageries générales de France.

Depuis l'année 1846 jusqu'à l'année 1855, avec 3,679,866 places occupées, on a compté 11 personnes tuées et 124 blessées, dans les Messageries impériales. Dans les Messageries générales y avec 3,429,410 places occupées, on a compté 9 personnes tuées et 1 14 blessées. Si l'on eût pu se procurer des relevés semblables pour les diligences de second et de troisième ordre , qui dans le service des petites localités sont de beaucoup les plus nombreuses, nul doute qu'on n'eût constaté un nombre d'accidents bien supérieur.

Mais pour nous en tenir aux accidents constatés dans le service des diligences les mieux servies de France, les Messageries impériales et générales , disons que la moyenne résultant des chiffres précédents, donne :

Pour les Messageries impériales : 1 mort sur 324,533 voyageurs, 1 blessé sur 29,676 voyageurs.

Pour les Messageries générales : 1 mort sur 381,045 voyageurs, 1 blessé sur 30,082 voyageurs.

flg. 194. — Sonnette d'alarme des

En réunissant la circulation des deux entreprises, on a un chiffre de 20 morts et de 238 blessés sur 7,109,276 voyageurs, c'est-àdire :

f mort sur 355,453 voyageurs.

I blessé sur 29,871 —

Voyons maintenant le nombre des accidents constatés sur les chemins de fer.

De Tannée 1835 à l'année 1856, sur 224,345,769 voyageurs transportés, on a constaté que, par le fait de l'exploitation, il avait péri 111 voyageurs, et que 402 avaient été blessés. (On comprend dans ce chiffre les accidents de Fampoux et de la rive gauche de Versailles.) Ce qui conduit à ce résultat pour les voyageurs en chemin de fer :

1 mort sur 2,021,133 voyageurs.

1 blessé sur 558,071 — Nous avons dit que, pour les voyages en diligence, le rapport était de :

1 blessé sur 29,871 voyageurs.

1 mort sur 335,453 — D'où il résulte que l'on a 18 fois plus de

voitures du chemin de 1er du .Nord.

chances d'être blessé et 5 fois plus de chances d'être tué en se confiant à la meilleure des diligences françaises, que si l'on monte dans l'un quelconque de nos chemins de fer.

Il est donc de toute évidence que, dans nos moyens de transport actuels, les dangers sont dans l'usage de voitures traînées par des chevaux, et que la véritable sécurité nous est garantie par les voies ferrées.

Une remarque importante à faire sur les résultats statistiques qui viennent d'être rapportés, et qui établissent qu'il n'y a en France qu'un voyageur de blessé surplusde2 millions de pe rsonnes t ra nsportées , c'est qu e cette sta t istique comprend les accidents de Versailles et de Fampoux. Ce sont ces deux accidents qui élèvent de beaucoup le chiffre de la mortalité. En effet, 64 voyageurs ont été tués dans ces deux accidents, ce qui charge considérablement le chiffre de cette mortalité. Si celte statistique partait d'une époque postérieure à ces deux funestes événements, ce rapport ! serait réduit de plus de moitié, et l'on trou-

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verait à peine 1 voyageur mort sur 6 millions de voyageurs.

Les résultats constatés à l'étranger, dépassent même ce dernier chiffre. On a trouvé en Belgique, que, dans un espace de quatorze ans, il n'y a eu qu'un voyageur tué sur 8,861,804 voyageurs transportes, et un seul blessé sur près de 2 millions de voyageurs!

En Prusse, les résultats sont plus rassurants encore. Là on n'a compté, par un relevé embrassant quatre années d'exploitation, que 1 voyageur tué sur 21 millions de voyageurs et 1 blessé sur plus de 3 millions de voyageurs.

Dans la Grande-Bretagne, d'après des relevés qui remontent à 1840, on a reconnu 1 voyageur tué sur 5,256,290 voyageurs et 1 blessé sur 330,945 voyageurs.

Si, en France, les résultats paraissent moins satisfaisants qu'à l'étranger, cela tient à ce que la période considérée embrasse, comme nous l'avons dit, deux accidents qui ont entraîné un nombre considérable de victimes. Mais quand on fait abstraction de ces deux événements, on constatera pour la France un nombre d'accidents tout aussi insignifiant que ceux de l'étranger.

Le bureau de statistique des chemins de fer, au Ministère des travaux publics, a publié le relevé des accidents des chemins de fer arrivés pendant les douze mois de l'année 1865. Sur 71 millions de voyageurs qui ont circulé pendant cet intervalle, sur nos chemins de fer, on a compté seulement 5 voyageurs tués, en d'autres termes, 1 voyageur tué sur environ 15 millions de voyageurs. Les mêmes relevés ont fait reconnaître que sur 9 millions de voyageurs, un seul a été blessé.

Il faut ajouter que, par les précautions minutieuses qui sont prises, et par suite des améliorations qui sont apportées à la surveillance de la voie, ces accidents finiront par devenir presque entièrement nuls.

Nous ajouterons un dernier trait à co ta-

bleau rassurant. Des renseignements qui ont été communiqués à M. Perdonnet, et qui sont rapportés dans son Traité des chemins de fer, il résulte que chaque jour, 5 personnes périssent dans les rues de Paris, par suite d'accidents de voiture. C'est juste le chiffre de morts par accidents survenues dans un intervalle de 10 ans, sur le chemin de fer de l'Est.

Ce dernier chiffre est, il nous semble, d'une éloquence sans égale.

L'insignifiance des accidents qui peuvent arriver sur les chemins de fer , le peu de dangers qu'il faut redouter de leur usage, sont démontrés jusqu'à l'évidence par les résultats que nous venons d'invoquer. D'où vient donc que le préjugé contraire règne dans toute sa force, et que l'on ait tout l'air d'avancer un paradoxe, quand on affirme queleschancesd'accidentssontinfinimcntplus nombreusesen voiture ou en diligence, quesur un chemin de fer? C'est que la presse périodique, sans mauvaise intention d'ailleurs, tend constamment à entretenir ces préventions fâcheuses. Qu'un bateau à vapeur vole en éclats, — qu'une diligence vienne à verser dans un ravin, tuant ou blessant une partie de sa cargaison ; — que les voitures demeurent des jours entiers enfouies sous les neiges, ou arrêtées surdes routes impraticables,— que des charrettes, conduites sans précaution, écrasent les passants ; — on trouve cela tout naturel, on n'y fait aucune attention, parce qu'on en a l'habitude, et c'est à peine si le journal de la localité inscrit le fait dans ses obscures colonnes. Mais qu'un convoi vienne à dérailler sur le chemin de fer de Lyon, et à faire une véritable hécatombe nocturne, une capilotade de bœufs, tous les journaux s'empresseront de composer de cet événement, un récit dramatique, qui fera rapidement le tour du monde, grâce aux cent bouches de la presse de tous les pays.

Malgré les défectuosités qui sont inhérentes à toute œuvre humaine, le chemin de fer est

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évidemment le plus sûr de tous nos moyens de transport. Il est, dans tous les pays, l'objet de l'étude d'ingénieurs éminents, qui s'appliquent sans cesse à l'améliorer. Chacun de nous est donc intéressé à voir disparaître les derniers préjugés que la routine ou l'ignorance opposent à ses progrès.