ÉCONOMIE PUBLIQUE DE L'AGRICULT

A. De la navigation naturelle.

Lorsqu'on considère sous un point do

DÉBOUCHES DE L'INDUSTRIE, liv. m.

général la position géographique

vue rie la France,

en suivant de l'œil les chaînes de montagnes qui se projettent à sa surlace, les bassins qui les séparent et les fleuves qui, après avoir sillonné le fond de ces bassins, arrivent aux deux mers qui enceignent au midi et à l'ouest son vaste territoire, on doit reconnaître, en l'admirant, tout ce que la nature a prodigué à ce beau pays, pour faire jouir ses habitans de tous les avantages d'un commerce étendu.

Les avantages qui résultent de l'heureuse position de la France n'avaient pas échappé à l'observation des anciens, et les idées qu'ils s'étaient formées de ceux qui doivent résulter pour le commerce intérieur de cette riche contrée, de la direction des fleuves et des rivières, semblent avoir été les mêmes qui dedepuis ont guidé le gouvernement dans l'établissement des lignes artificielles dont se compose le système actuel de !a navigation.

« Toute la Gaule, dit Strabon, est arrosée par des fleuves qui descendent des Alpes, des Pyrénées et des Cévennes, etqui vont sejeter les uns dans l'Océan, les autres dans la Méditerranée. Les lieux qu'ils traversent sont pour la plupart des plaines et des collines qui donnent naissance à des ruisseaux assez forts pour porter bateaux. Les lits de tous ces fleuves sont, les uns à l'égard des autres, si heureusement disposés par )a nature, qu'on peut aisément transporter les marchandises de l'Océan à la Méditerranée, et réciproquement ; car la plus grande partie des transports se fait par eau en descendant ou en remontant les fleuves, et le peu de chemin qui reste à faire par terre est d'autant plus commode qu'on n'a que des plaines à traverser. Le Rhône surtout a un avantage marqué sur les autres fleuves pour le transport des marchandises, non- seulement parce que ses eaux communiquent avec celles de plusieurs autres fleuves, mais encore parce qu'il se jette dans la Méditerranée, qui l'emporte sur l'Océan parles avantages quelle offre au commerce, et parce qu'il traverse les plus riches contrées de la Gaule. Une si heureuse position de lieux, par cela même qu'elle semble être l'ouvrage d'un être intelligent plutôt que l'effet du hasard, suffirait pour prouver la Providence ; car on peut remonter le Rhône bien haut avec de grosses cargaisons qu'on transporte en divers endroits du pays, par Je moyen d'autres fleuves navigables qu'il reçoit etqui peuvent également porter des bateaux f>esammenl chargés. Ces bateaux passent du Rhône sur la Saône, et ensuite sur le Doubs qui se décharge dans ce dernier fleuve. De là les marchandises sont transportées par terre jusqu'à la Seine qui les porte à l'Océan à travers le pays des Lexovii et des Caletes (les habitans des rivages méridionaux et septentrionaux de l'embouchure de la Seine), éloignés de l'île de Bretagne de moins d'une journée.

» Cependant, comme le Rhône est difficile à remonter à cause de sa rapidité, il y a des marchandises qu'on préfère porter par terre au moyen de chariots; par exemple celles qui sont destinées aux Arverni( les habitans de l'Auvergne ), et celles qui doivent être embarquées sur la Loire, quoique ces cantons avoisinent en partie le Rhône» On charge en-

suite ces marchandises sur la Loire qui offre une navigation commode. Ce fleuve sort des Cévennes et va se jeter dans l'Océan. DeNarbonne, on remonte à une petite dislance VAtax, l'Aude. Mais le chemin qu'on a ensuite à faire par terre, pour gagner la Garonne, est plus long. On l'évalue à 7 ou 800 stades. Ce dernier fleuve se décharge également dans l'Océan.»

Ces passages si remarquables et qui donnent une si juste idée de la position respective des cinq grands fleuves qui arrosent la France, ainsi que des besoins de son agriculture et de son commerce, faite pur le plus ancien des géographes qui aient fait connaître ces contrées, n'indiquent pas d'une manière aussi formelle la jonction du Rhône et du Rhin, dont s'occupa un siècle après Lucius Verus, et qu'on peut considérer, pour ainsi dire, comme une communication européenne. Le même auteur ne semble pas avoir signalé la triple jonction du Rhône avec la Seine, la Loire et la Garonne, et avoir ainsi tracé, plus de quinze siècles avant le commencement de son exécution, le système de navigation que la nature a assigné à la France, et dont le gouvernement et les particuliers n'ont fait jusqu'à ce jour que suivre dans leurs efforts l'impérieuse et salutaire indication.

Au surplus, les voies naturelles de communication intérieure se subdivisent en fleuves et rivières navigables et en rivières simplement flottables.

a. Rivières navigables. Les rivières navigables sont celles qui portent bateaux de leurs fonds, pour le service public ; elles appartiennent sous tous les rapports au domaine public, mais seulement jusqu'au point où peuvent remonter les bateaux destinés à faciliter la circulation du commerce et à servir au transport des hommes et des denrées d'un lieu dans un autre : elles remplissent les fonctions de routes par eau, comme les chemins établis sur le sol remplissent celles de routes par terre, et l'on applique en général à l'usage des rivières, comme à celui des grandes routes, les divers règlemens sur la police de la grande voirie.

b. Des rivières flottables. Les rivières qui ne sont que flottables sont celles qui, sans porter bateaux de leurs fonds, servent néanmoins à transporter le bois, soit en trains ou radeaux, soit à bûches perdues, et l'on range en conséquence dans cette classe les simples ruisseaux lorsqu'ils sont asservis à cet usage public.

Toutefois les rivières flottables doivent être sous-di visées en deux catégories distinctes : la première comprend celles des rivières où lefloîtage s'exerce par trains ou radeaux, c'est-à-dire par grosses masses de bois réunies et enlacées en trains ou radeaux ; cette espèce de rivière appartient sous tous les rapports au domaine public, comme les rivières navigables.

La seconde comprend celle des rivières ou même des gros ruisseaux qui ne sont flottables qu'à bûches perdues. Le flottage s'exerce à bûches perdues lorsqu'on lance en rivière, bûche à bûche, des bois de corde ou de moule destinés au chauffage, pour les faire descendre jusqu'aux ports où l'on a construit des arrêts pour retenir la flotte, tandis qu'on la relire de l'eau. Cette dernière classe de ri-

chaP. 2. DU MARCHÉ

vières ou ruisseaux reste, quant à tous les usages, excepté celui de la flottabilité, dans le domaine privé des propriétaires riverains qui sont réciproquement chargés des dépenses d'entretien de ces sortes de rivières. {Voy. ci-après la partie législative.)

B. De la navigation artificielle.

La navigation appelée artificielle s'exerce par le moyen des canaux. Nous classerons aussi sous cetle division les ports et les gares intérieures qui sont des ou \ rages d'art destinés à faciliter la navigation.

1. Des canaux. Les canaux de navigation intérieure sont en général placés hors du commerce par la destination delà loi civile. Les choses de ce genre étant asservies par l'autorité publique à l'usage de tous indistinctement, ne peuvent rester soumises aux règles delà propriété privée ; ils font en conséquence partie du domaine public. Le concours du pouvoir législatif est nécessaire pour leur création et ils restent sous la surveillance de l'administration des ponts et chaussées. Quant à la direction des canaux vers un but d'utilité générale, il est à remarquer que de toutes les premières lignes dont on a voulu former la navigation artificielle, il n'en est aucune à l'ouverture de laquelle n'ait présidé cette idée à la fois si simple et si grande, de la jonction des deux mers entre lesquelles s'interpose sur plus de la moitié de son périmètre le vaste territoire de la France.

Tous les intérêts commerciaux indiquaient donc la jonction du seul fleuve du versant de la Méditerranée avec ceux du versant de l'Océan, du Rhône avec la Garonne, laLoire, îa Seine et le Rhin; mais il fallait encore pénétrer plus loin, il fallait remonter jusque dans les provinces septentrionales, et l'Oise s'unit bientôt au nord avec l'Escaut, et à l'ouest et à Test avec la Somme et la Meuse.

C'est de ces jonctions partielles de ces divers fleuves que nous avons vu se former, dans l'intérêt du commerce intérieur et extérieur, les six grandes lignes de jonction des deux mers qui forment les grandes artères de uolre système de navigation :

La première, parle midi et l'ouest, en passant par le centre, au moyen du canal de Briare, le plus ancien de tous etexécuié par anticipation, et au moyen du canal du Centre ouvert plus d'un siècle après ;

La seconde, par le midi et le sud-ouest, au moyen du canal du Languedoc;

La troisième comme la première, par le midi et l'ouest, en passant par le centre et exécutée par le canal de Givors;

La quatrième, du midi à l'ouest, en passant parle centre et au moyen du canal du centre;

La cinquième, par le midi et l'est, au moyen du canal de Monsieur.

Enfin, la sixième, par le midi et le nord, au moyen du canal de Bourgogne, se prolongeant au sud par le canal de Saint-Quentin jusqu'au port de Dunkerque.

Quelques-unes de ces lignes principales, qui ne présentent que les premiers linéamens du système de navigation de ce grand royaume, se sont épanouies et s'épanouiront encore en une multitude de rameaux qui pénétreront dans toutes les parties du royaume.

Des canaux latéraux à des parties de fleuve où la navigation est incertaine ou dangereuse, exécutés ou encore en projet, sont destinés à faciliter les communications du commerce soit avec l'intérieur, soit avec des Etats limitrophes, soit avec les contrées situées audelà des mers, et à compléter ainsi la navigation générale de la France.

2. Des ports et gares de l'intérieur. Les ports de l'intérieur sont des ouvrages d'art destinés à faciliter leehargement, le déchargement et le transbordement des marchandises qui circulent sur les fleuves ou rivières navigables ou sur les canaux.

On appellegwe.v, des lieux disposés sur les rivières pour y ranger les bateaux, afin de les préserver du choc des glaces dans les débâcles, ou des accidens que causent souvent les grandes eaux, ou enfin du choc des autres bateaux. Ces ouvrages d'art élant destinés à faciliter la navigation sur les fleuves et sur les canaux font en général partie du domaine public. Cependant il arrive fréquemment qu'ils sont concédés par une loi, soit aux villes, au moins quant à la jouissance, soit aux compagnies concessionnaires qui les ont fait construire.

3. Des péages et octrois de navigation. Avant de terminer tout ce que nous avons à dire sur le marché national et sur les voies de communications terrestres et liquides, nous devons nous occuper encore à rechercher les avantages et les inconvéniens qui s'attachent au système des péages.

On nomme péage un droit qui se paie soit à l'Etat, soit à quelques particuliers ou compagnies, en vertu de l'autorisation du pouvoir législatif, pour le passage des hommes, des bestiaux ou des marchandises sur un pont, une route, un bac, un chemin en fer, uue rivière, un canal, etc.

Adam Smith pense qu'il est impossible d'inventer un moyen plus équitable de payer les dépenses occasionnées par de pareilles constructions, que l'établissement de droits de péages. « Lorsqu'ils sont bien assis, ajoute-t-il, ils réunissent toutes les conditions exigées par l'équité, car, quoique avancés par le producteur, ces droits sont en définitive soldés par le consommateur qui profite de ces voies de communication, et, comme la dépense du produit, malgré ces droits de péage, est en définitive moins considérable qu'elle n'aurait été si ces moyens économiques de transport n'avaient pas existé, il en résulte que le consommateur lui-même est celui qui profite le plus de ces constructions, puisqu'elles ont nécessairement pour effet de diminuer le prix de l'objet de consommation.

» Lorsque les routes, ports et canaux, sont construits et entretenus par le commerce ou ceux qui en font usage, ils ne peuvent être faits que là où le commerce les réclame. Leur grandeur, leur magnificence est nécessairement en proportion de l'importance du commerce qui doit payer la dépense; si le commerce est étendu, ces constructions pourront être faites à grands frais ; mais si elles sont destinées aux communications de districts pauvres, elles seront nécessairement faites avec économie, et c'est encore un nouvel avantage de ce mode de construction. »

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Au surplus, la facilité des communications étant une mesure d'ordre public, il faut que les voies de communication restent soumises à la surveillance de l'autorité, lors même qu'elles ont été concédées à des entrepreneurs. Pour être équitables., les taxes ne doivent jamais être calculées de manière à excéder les frais de construction et d'entretien ; si elles sont plus pesantes, c'est un impôt injuste et dangereux mis sur le commerce.

En Angleterre, où ces droits de péage ou tolls existent sur presque toutes les routes, leur état parfait constate aux jeux du voyageur la bonté de ce système. Cependant ce système, excellent dans les pays où il règne une grande activité commerciale, et même dans ceux où celte activité est moindre, lorsqu'il n'existe pas d'autres moyens d'ouvrir des voies de communication, serait intolérable au commerce s'il était établi dans des pays et sur des routes ouvertes depuis longtemps, où les frais d'entretien ont toujours été payés par le trésor public. Un pareil impôt porterait nécessairement la perturbation dans les relations commerciales. Partout où la liberté de la circulation existe, il faut la maintenir, à moins qu'il n'y ait pas d'autres moyens qu'un péage, pour conserver la viabilité de la voie de communication ; mais là où la nécessité de favoriser la circulation se fait sentir; là où il faut faire des constructions nouvelles qui, en définitive, tourneront au profit du commerce et du consommateur, il ne faut pas hésiter à établir une construction avec péage, lorsque tout autre mode d'en couvrir les frais serait impossible ou pourrait paraître injuste.

Section ii. — Du marché étranger.

De même que le marché intérieur d'un pays est l'ensemble de tous les lieux où s'opère une transaction quelconque de commerce intérieur, de même une nation commerçante a pour marché étranger tous les points du globe avec lesquels elle entre en relation commerciale.

Le commerce extérieur est une industrie qui consiste à acheter des marchandises produites dans l'intérieur, pour les envoyer et les faire vendre à l'étranger, ou bien àacheter des marchandises dans l'étranger, pour les revendre dans l'intérieur. Ordinairement on fait de suite ces deux opérations, c'est-à-dire qu'on fait revenir en marchandises du dehors la valeur des marchandises indigènes qu'on a envoyées; on appelle cela faire des envois et recevoir des retours. Les négocians qui font le commerce extérieur ajoutent toujours à la valeur du produit en le mettant à la portée du consommateur. On comprend fort bien, en effet, que le blé accumulé dans les greniers du cultivateur a une moindre valeur que le blé apporté sur le marché ; et l'agriculteur ou le négociant, lorsque le blé a été acheté par lui, ne manque jamais d'ajouter à la valeur du produit, les frais de transport sur le marché et le bénéfice raisonnable que cette opération doit lui rapporter. C'est ainsi que deux nations qui font ensemble le commerce, s'enric hissent réciproquement par ces échanges,

car le produit transporté acquiert une nouvelle valeur aussitôt qu'il se trouve sur le marché étranger. Cemécanisme et ces résultats si simples du commerce n'ont été malheureusement compris que dans ces derniers temps. Des jalousies nationales, des guerres, et de longues souffrances eussent été sans doute évitées si l'ignorance n'avait pas fait méconnaître ces principes. Il est reconnu aujourd'hui que plusunenation s'enrichitpar le commerce qu'elle fait avec une autre nation, plus le commerce est également avantageux pour cette dernièrenation, puisqu'un pays ne peut jamais payer ce qu'il tire de l'étranger qu'avec ses propres produits.

Il est vrai que le plus souvent les marchandises envoyées de l'étranger se soldent par des lettres de change; mais en général une lettre de change n'est autre chose que le transport d'une somme due par un négociant à un autre négociant, pour paiement de valeur équivalente. Or, ces sommes dues ne sont presque toujours que le prix de marchandises fournies aux négocians étrangers, nous avions donc raison de dire que les produits impartes par une nation se soldent toujours par les produits qu'elle a créés et exportés.

Le commerce extérieur a encore pour résultat de donner une activité nouvelle à la production nationale qui est le moyen le plus puissant d'enrichir le pays.

Le commerce extérieur dépend beaucoup de la position géographique du pays; sous ce rapport nous avons vu que la France n'avait rien à envier aux autres nations. Il dépend aussi de l'activité , de l'esprit de suite et d'entreprise de ses habitans, et il faut reconnaître que, sous ce point de vue, nous sommes placés, par nos mœurs nationales, dans une position d'infériorité, comparativement à quelques autres pays, l'Angleterre et l'Amérique du nord, par exemple, mieux doués que nous sous ce rapport.

Enfin, le commerce extérieur dépend encore de la protection que lui accorde le gouvernement, non pas des primes d'encouragement données à l'exportation d'un produit indigène, car, ainsi que le fait observer Smith, c'est payer les étrangers pour qu'ils nous accordent la faveur de nous acheter les objets de leur consommation, qu'ils auraient achetés ailleurs sans l' encouragement de la prime, opération détestable pour une nation, comme pour un particulier, mais par une protection efficace donnée au commerce extérieur dans tous les pays avec lesquels il entre en relations. Le gouvernement peut donc aider le commerce extérieur, nonseulement par des stations navales, mais encore par des expéditions maritimes, en explorant des plages inconnues, des passages et des fleuves non encore étudiés. Les sacrifices faits en ce moment par le gouvernement anglais, pour explorer l'Euphrale et les pays qu'il parcourt, et ouvrir à travers la Syrie, la Turquie d'Asie, le golfe Persique et la mer d'Oman, un passage plus court au commerce de l'Inde, méritent les plus grands éloges. C'est un exemple à imiter de la protection et du concours qu'un bon gouvernement doit au commerce extérieur du pays.