CHAPITRE XIII.— Dns VOIES DE COMMUNICATION VICINALES ET RURALES
On appelle généralement chemins vicinaux tous les chemins qui ne sont pas compris dans les classemens des routes royales et départementales. L’utilité et l'importance de ces chemins étant irès-variables, il convient d'établir des dénominations différentes pour ceux qui ne servent qu'à établir des communications entre de simples communes rurales, que l'on peut nommer chemins communaux, et pour les chemins qui traversent la majeure partie d’un canton, ou qui, étant utiles à la fois à plusieurs communes, conduisent à une ville, à un chef-lieu de canton ou à une route classée, et méritent par là le nom de chemins cantonnaux ; les chemins qui ne servent que pour l'exploitation des champs, se nomment ckemuns ruraux.
ART. 1%. — Des chemins cantonnaux et communuuzx.
Le premier soin à prendre pour parvenir à remédier au mauvais état de la plupart des chemins vicinaux est d’en rechercher les causes; il y en a deux principales.
La première consiste dans l'insuffisance et les défauts de la législation actuelle. Les Chambres s’en occupent maintenant; on doit espérer qu’elle sera améliorée de manière à rendre plus facile Papplication des moyens d'exécution, et on se bornera à dire ici que l'équité veut que les charges extraordinaires qui ont pour but les travaux d'amélioration deschemins vicinaux,et les charges annuelles relatives à leur entretien, portent principalement sur les personnes auxquelles 11s servent Île plus, et dans la proportion de l'usage qu’elles en font, soit pour des services habituels, soit pour des transports extraordinaires et temporaires de bois, de matériaux de constructions, de minerais, ou de produits de fabriques, d'usines, etc. *
La seconde cause est l’absence presque générale, dans les campagnes, des connaissances spéciales et de l'expérience pratique, qui sont
néeessaires pour faire de bonnes réparations, avec toute l’économie qu’exigent les chemins vicinaux, à raison de la modicité des ressources que les communes rurales peuvent y appliquer. D'où il suit que les travaux etant souvent mal faits et ne durant pas, les intéressés, persuadés que pour faire mieux il faut des moyens pécuniaires bien supérieurs à ceux dont ils peuvent disposer, se découragent et renoncent à toute amélioration.
Si cette opinion était fondée, ce serait en vain qu’on s’occuperait de lois et de réglemens, car, quelle que soit leur perfection, ils seraient impuissans pour l’amélioration des chemins vicinaux, s'il était véritablement impossible de l’obtenir avec les ressources existantes. La condition essentielle pour atteindre ce but est donc de prouver que cette amélioration n’est ni aussi difficile ni aussi dispendieuse qu’on le croit généralement ; et qu'en suivant de bons procédés, en les appliquant avec intelligence et persévérance, on peut, avec les moyens dont disposent la plupart descommurnes, parvenir en peu d’anpées à assurer une bonne viabilité sur tous les chemins vicinaux.
Le défaut de succès de la plupart des tentatives faites jusqu’à ce jour est dû, surtout, à ce que très-peu de personnes se sont oceupées sérieusement de cet objet, et à ce qu'il n'existe aucun traile ni ouvrage dans lesquels on trouve de bonnes instructions pra- Uques, faciles à comprendre et à appliquer par des personnes étrangères à l’art de l'ingenieur.
Les méthodes d'exécution et d’entreiien des routes royales et départementalés ne sont point applicables aux chemins vicinaux.
Il faut pour ces chemins des procédés srmples el économiques, qui permettent d'améliorer peu-à-peu et progressivement, suivaut les moyens disponibles, sans cependant interrompre Jamais la viabilité. Il serait fort difficile, etpeut-être impossible, de satisfaire à ces conditions, en suivant le système ordi-
cHaAP. 13°.
naire des travaux de routes ; mais, heureuse: ment, l’art de les exécuter et de les entretenir a fait des progrès, et plusieurs des nouvelles méthodes peuvent être appliquées avec beaucoup d'avantage aux chemins vicinaux.
Nous allons les faire connaitre, el donner les instructions nécessaires pour faciliter leur application.
$ 1°". — Tracé et réglement des pentes.
Avant de s'occuper de l’amélioration du service d’un chemin vicinal, il faut régler son tracé et ses pentes, sans quoi les travaux d’amélioration seraient à recommencer sur les parties qui éprouveraient des changemens par la suite, quand on voudrait faire disparaitre des vices de tracé ou des pentes trop fortes. On ne peut donner ici des règles pour ces sortes de rectifications, parce qu'elles nécessiteraient des explications très-élendues et une sorte de cours. D'ailleurs, ces opérations exigent, pour être bien faites, l'intervention d’un homme de l’art, qui doit avoir l'instruction et l'expérience nécessaires pour les bien exécuter; nous nous bornerons, en conséquence, à indiquer les principes généraux.
Le premier doit êlre d'arrêter les directions et le tracé des chemins, en adoucissant Les angles et Les courbes trop brusques, en utilisant le plus possible les largeurs existantes, mais sans jamais admettre une largeur moindre de six mètres, qui est le minimum fixé par la loi du 9 ventôse an 13 (1).
Le tracé étant arrêté, on doit le fixer par des fossés ou rigoles, et, quand on ne peut en élablir, par des bornes. On inviterait ensuite les propriétaires à border ces chemins par des plantations; on ne peut les y obliger, mais seulement les y engager.
Pour prévenir les erreurs et les anticipations, les propriétaires riverains doivent prévenir le maire de leur commune de l'intention où ils sont de planter, pour qu’il leur fasse connaitre la limile du chemin, et les alignemens à suivre.
Après la fixation du tracé, l’objet le plus important est le réglement des pentes : on doit s'occuper de les adoucir, et surtout de faire disparaitre les contre-pentes, c’est-à-dire ies montées suivies immédiatement d'une descente, parce qu'il y a double inconvénient, et que ces contre-pentes se trouvant ordinairement daus des terrains un peu montueux, il arrive presque toujours qu'elles sont suivies de bas-fonds, et qu’il est alors facile et doublement avantageux de couper, ou au moins d’abaisser leur sommet, en faisant servir les déblais qu’ils donnent, à remplir ces basfonds; alors on améliore la route pour tou- Jours, à peu de frais.
Pour faire les terrassemens qu'exigent les redressemens de tracé, ou les rectifications de
DES CHEMINS CANTONNAUX ET COMMUNAUX
pente, le meilleur moyen, quand il n’y a pas d'empierrement, est de soulever et de diviser les terres à déblayer avec des charrues, en employant les plus fortes du pays ; puis on fait enlever les terres ainsi mobilisées avec des tombereaux ou des brouettes, suivant les dislances des transports. Quand il y a d'anciens empierremens, 11 faut commencer par arracher les pierres à la pioche, et les mettre en réserve pour servir plus tard à la formation de la chaussée.
Quand des déblais sont considérables, il y a un grand avantage à employer pour leur transport le tombereau mécanique, inventé récemment par M. PaLissarp (/g.485). Ce tom-
bereau, formé d’une caisse mobile à bord tranchant, montée sur deux roues, est disposé de manière que la caisse se charge d'un tiers de mètre cube, par l’action du tirage des chevaux; celte caisse, suspendue à l’essieu, étant relevée par l’action d’un levier que fait mouvoir le conducteur, est transportée immédiatement par les mêmes chevaux,et se décharge au remblai sans aucun arrêt, par l’échappement du fond qui s'ouvre et s’abat lorsque le conducteur tourne le crochet qui le relient. Il résulte de plusieurs expériences comparatives faites à Paris et dans plusieurs départemens, que, pour des distances de 50 à 100 mètres, les chargemens et transports faits avec le tombereau mécanique, donnent une économie de plus d’un tiers sur le même travail fait avec la brouette, et que pour les transports plus éloignés, le travail du tombereau mécanique présente une économie des deux tiers pour les distances de 100 à 200 mètres, de moitié pour les distances de 200 à 400 mèt., et d'un tiers pour celles de 400 à 600 mèt. Au-delà de cette dernière distance, il n’y a plus d'avantage à employer cet instrument, parce que le bénéfice que procure son moyen spécial et rapide de chargement et de déchargement est plus que compensé par l’infériorité de la charge, qui n’est que
(1) Le meilleur document à consulter par les sous-préfets et par les maires, relativement à la propriété des chemins vicinaux, aux anticipations , aux usurpations, à la fixation de leurs limites, aux fossés et plantations, aux mesures à prendre pour leur amélioration, leur entretien, leur conservation et leur police, est l’/nstruction ministérielle du 7 prairial an 13 sur l'application des lois des 9 ventôse an 12 et 9 ventôse an 13, et l’exposé des dispositions résultantes des lois et instructions sur cette matière, qui se trouve dans le Code de voirie de FLEURIGEON, pag. 378 et suivantes.
d’un tiers de mètre cube, tandis que le tombereau cerdinaire à un cheval porte 4 dixièmes de mètre cube (1).
En général, il faut, autant que possible, n’exécuter les terrassemens de chemins qu'au printemps où dans le cœur de l'été, et jamais en automne, pour leur donner le temps de se tasser et de s’affermir avant la mauvaise saison; autrement on risque de rendre, le chemin impraticable pendant lhiver. Il imborte aussi de faire ces terrassemens daus es circonstances les plus favorables aux labours, c'est-à-dire lorsque les terrains, assez profondément trempés par les pluies, commencent à sécher à la surface.
1 est encore un soin important à prendre quand on fait des terrassemens de routes, c’est d'employer la terre la plus grasse au fond des remblais, où sur leurs talus, et de pe mettre au milieu,et surtout en couche supérieure, que les terres sèches, les sables et les graviers.
Pour satisfaire à ces conditions, il faut, avant de faire le déblai, en reconnaitre la nature par des fouilles, des tranchées latérales, ou quelques trous de sonde. On commence le déblai par les parties les plus glaiseuses, ou les plus grasses, pour les porter en première couche au fond des remblais ; ensuite, on met en seconde couche les lLerres mélangées, de qualité médiocre, puis par-dessus, en dernier lieu, les terres sableuses ou graveleuses, les graviers et les pierrailles. Si on trouve des marnes dans les déblais, il faut examiner si elles sont grasses ou sèches; iss marnes grasses seront mises au fond. les marnes sèches et la craie devront, au contraire, être conservées en dernière couche, parce qu’elles forment le meilleur fond pour l'établissement d'une chaussée d’empierrement ou en cailloutis : les terres végétales doivent être réservées pour le recouvrement des talus des remblais, afin de favoriser la végétalion qui les consolide.
il faut avoir soin de tasser les remblais ; pour cela 1l faut les étendre toujours par couches horizontales de 2 pieds au plus de hauteur, et faire passer les voitures également parlout.Quandils sont faits, on doit les laisser tasser avant d'y commencer les cbaussées : pour que le tassement soit complet, il faut attendre au moins irois mois, el surlout qu'ils aient éprouvé une saison de pluie; si on était obligé de livrer passage sur des remblais avant d’y faire une chaussée, et à plus forte raison si on ne devait pas en exécuter, il faudrait leur donner un bombement assez prononcé, et l’entretenir avec soin.
$ 11. — Travaux d'amélioration sur les chemins convenablement réglés.
I. Du bombement. — Pour se former une juste idée des conditions à remplir pour obtenir de bons chemins, il suffit de remarquer qu'un terrain suffisamment tassé et bien sec, supporte sans enfoncement les plus lourdes voitures, et qu’elles y roulent facilement tant que la surface conserve sa fermelé; mais que,
LIVE dès qu'elle la perd, soit par latrituration qui la réduit en poussière, dans les temps secs, soit par la pénétration des pluies qui l’amollit, elle se rouage et devient incommode pour les voitures ; d’où il suit que pour avoir des chemins d’une résistance durable et d’un roulage facile, il importe surtout de les préserver de ces deux causes de destruction. Pour y parvenir, il faut empêcher les eaux de les pénétrer, et couvrir le terrain de substances capables de résister à l’action des roues,
Les eaux ne pénétrant la terre que quand elles peuvent y séjourner qnelque temps, le premier soin à prendre pour éviter cette péuétralion si nuisible, est de faire en sorte que jamais l’eau ne reste sur le chemin. Pour cela il faut lui donner un bombement qui peut varier du vingtième au cinquantième de la largeur, selon la nature du sol et sa pente.
Mais, comme il est loujours un peu incommode, il ne faut lui donner que l’élévation indispensable pour l’écoulement des eaux ; ainsi, quand le terrain est ferme et difficilement perméable, on peut se borner au midinum du ÉRAUAAlenE De même, quana la pente longitudinale du chemin est un peu forte, c’est-à-dire quand elle excède 4 centim. par mètre (ou un pouce et demi par toise), on peut aussi se borner à ce minimum, parce qu'alors la pente en long concourt en même temps que la pente en travers, à empêcher la stagnation des eaux. Mais, quelle que soit la pente, il faut toujours du bombement, sans quoi les eaux, en suivant la route sur une grande longueur, la ravineraient bientôt, tandis que par l’effet du bombement elles se déjettent obliquement, de chaque côté, dans les fossés ou les rigoles,qui bordent le chemin, ou sur les terrains voisins lorsqu'ii est en retnblaï.
II. Du tassement. — Le bombement étant formé, soit qu’on veuille ou non le recouvrir d’une chaussée, il faut /e bien tasser, pour lui donner la force de résister à l’action des roues, et pour le rendre plus difficile à pénétrer par les eaux. Le moyen le meilleur et le plus économique d'opérer ce tassement est de faire rouler le chemin avec des cykndres de grande dimension et d’un grand poids. La grandeur du diamètre rend le tirage plus facile, et, pour que le tassement soit suffisant pour resister au roulage, il faut que le poids du cylindre soit plus considérable que la charge d’une voiture, parce qu'il porte sur une plus grande surface à la fois.
On fait ces cylindres facilement et à peu de frais en fixant, au moyen de fortes chevilles et de deux cercles en fer, de forts madriers sur les jantes d’une vieille paire de roues montées sur un long essieu (/g. 486). On remplit la cavité de ce cylindre entièrement avec de la terre bien tassée, et, quand on veut le rendre très-lourd, avec des pierres qu'il faut garnir de terre mouillée, en guise de mortier, pour les empêcher de se mouvoir. Les brancards se placent en dehors du cylindre et sont attachés à l’essieu par des colliers en
(1) Pour voir le tombereau mécanique, ou pour en acheter, on peut s'adresser à M. Cassasol, rue Coquillière, à Paris, et à M. Boutan, à Lafite, par Rieux (Haute-Garonne).
CHAP. 13°4 Fig. 486.
fer fixés solidement sur les faces de ces brancards ; une forte traverse les réunit en avant du cylindre. On prolonge ces brancards en arrière de l’essieu pour leur faire porter des contrepoids, mais on ne leur fait pas dépasser le cylindre, et on ne met pas de traverse ar-derrière, afin de pouvoir faire tourner e brancard à volonté surl’essieu, de l’avant à l'arrière.
Cette manœuvre est nécessaire pour les retours, parce que pour bien tasser, il faut répéter les roulemens plusieurs fois de suite; et, comme le frottement du cylindre sur le sol est considérable, il est difficile de le faire tourner sur place ; il vaut mieux, au bout de chaque course, dételer les chevaux et faire tourner le brancard sur l’essieu pour atteler de nouveau du côté opposé. Si, cependant, on aime mieux faire tourner le cylindre, on le peut facilement; mais, pour éviter de gâter le chemin par le frottement, de forcer les brancards et de fatiguer les chevaux, il faut se servir d’un petit madrier de deux pieds de long sur un de largeur, un peu bombé dans son milieu. On le place en avant du cylindre que l’on fait monter dessus, et alors on le fait tourner facilement comme sur un pivot (1).
Pour que le cylindre de compression produise tout son effet, il faut l’employer lorsque le terrain est pénétré d'humidité et que sa surface commence à sécher, c’est-à-dire qu'il faut rouler quelques jours après la cessalion d’une pluie de quelque durée. Alors on obtient, en roulant cinq à six fois chaque portion de route, un terrain très-uni et trèsrésistant, sur lequel l’eau glisse, et qu’elle ne peut pénétrer que difficilement et après de longues pluies. a
Quand on ne peut pas établir immédiatement une chaussée, il faut, avant de rouler, couvrir le sol d’une ‘couche d’un pouce environ de sable, de gravier ou autres substances analogues ; la pression du cylindre faisant
DES CHEMINS CANTONNAUX ET COMMUNAUX
pénétrer ces matières dans un sol humide, augmente beaucoup sa fermeté et son imperméabilité.
Quand on n’a pas de sable ni de gravier, on peut encore employer utilement en reco'vrement une espèce de terre que l’on peut désigner sous le nom de terre dure. C’est celle qui est composée de sable ou de gravier, mêlé naturellement et intimement avec une petite quantilé d’argile; cette espèce de terre compacte acquiert, surtout quand elle est tassée, une grande dureté, et forme des chemins qui, sauf pendant les temps de longues pluies et de dégels, sont presque aussi résistans que ceux qui ont des
‘chaussées, et sont bien plus économiques.
En effet, les terres dures coûtent bien moins que la pierre; elles ne s’usent presque pas, et il suffit, pour les raffermir, de les régaler et de les rouler après les pluies. Les terres propres à cet usage se reconnaissent ordipairement par leur résistance à l’action de la pioche quand elles sont sèches, et par la facilité avec laquelle elles se maintiennent verticalement sans talus et sans éboulemens.
Un chemin vicinal exécuté simplement en terre, avec les soins et les précautions qu’on vient d'indiquer, c’est-à-dire recouvert, lorsqu'il est humide, d’une couche de sable, de gravier ou de terre dure, et fortement comprimé, est bien résistant et presque aussi bon qu'une chaussée en cailloutis, tant qu’on ne le laisse pas pénétrer par les eaux, et qu’on n'y laisse pas former d’ornières profondes, ce quiest facile. Pour l’entretenir et le réparer, il faut éviter d'entamer sa surface à la pioche, car alors on l’ameublitet on la rend plus perméable ; il vaut beaucoup mieux employer, pour réparer et pour entretenir ces chemins, le même moyen que l’on a employe pour l’établir, c’est-à-dire le cylindre de compression.
Lorsque les ornières ne font que commencer à se former, en roulant quatre ou cinq fois le chemin après des pluies, on efface ces traces et on raffermit complètement le sol.
Cette opération étant facile et très-peu dis- . pendieuse, on peut la répéter assez fréquemment, et par là maintenir un chemin en terre constamment en bon état.
III. De l'écoulement des eaux. — En donnant un léger bombement aux chemins, on empêche les eaux d'y séjourner, et on les rejette à droite et à gauche; mais cela ne suffit pas, car si elles s’arrêlaient sur les côtés, elles pénétreraient latéralement et amolliraient bientôt le sol; il importe donc de s’en débarrasser complètement. Telle est la destination ordinaire des fossés, qui servent à assainir les routes et à recueillir ou à écouler les eaux pluviales. Mais les fossés, tels que ceux qui bordent ordinairement les grandes routes, conviennent peu aux chemins vicinaux ; ceux qui forment réservoir pour les eaux ne valent rien, surtout pour les chemins étroits; car, comme nous venons de le dire, les eaux qui séjournent sur:
(1) On trouve des dessins de cylindres de compression en bois et en fonte, et dés explications plus détaillées sur leur construction et leur service, dans un Mémoire de M. POLONCEAU sur l'amélioration des chaussées en cailloutis et des accottemens des routes, publié récemment chez Carillian-Gœury,
quai des Augustins, 41.
les côtes des chemins pénètrent bientôt le solet l’amollissent. D'ailleurs, l'emplacement de ces fossés, qu’il faut faire larges pour les rendre propres à cet usage, est un terrain perdu, et ils sont en outre un obstacle pour les communicalionsavecles terresriveraines; il vaut donc mieux écouler les eaux que de les arrêter dans des fossés formant réservoirs. On ne doit faire des fossés proprement dits, le long des chemins vicinaux, que comme moyen d'assainissement, dans les terrains bas et pénétrés d’eau ou marécageux.
Dans toutes les autres parties, quand le cheminest au piveau des terrains voisins ou plus bas qu'eux, {suffit d'établir de petites rigoles évasées et peu profondes, dirigées suivant les pentes du chemin. Quand cette penle est modérée, il n'ya pas de difficulté; mais il peut y en avoir quand le terrain sur lequel est assis le chemin a trop ou trop peu de pente ; s'il en a trop, les eaux ravinent; s'il en a trop peu, les eaux séjournent. Nous allons indiquer les mesures à prendre dans ces deux cas.
Lorsqu'un chemin est situé dansune plaine ou sur un plateau, on ne peut le dégager des eaux qu'en donnant aux rigoles une pente artificielle. Pour cela on partage la partie de niveau en deux ; on établit l’origine des rigoles au point de partage, en ne creusant que très-peu au-dessous du bord du chemin: on augmente successivement la profondeur de ces rigoles, à mesure qu’elles s’éloignent du milieu, jusqu’au point où on peut les déverser sur les terrains voisins. Comme on peut donner jusqu’à 3 pieds de profondeur à leurs extrémités, on parvient aisément, par ce moyen, à assainir des parties horizontales de 5 à 600 mètres de longueur (/g. 487 ).
Fig. 487.
Quand l'étendue des parties de niveau est plus considérable, il faut recourir à un autre moyen. Alors on établit, de 500 mètres en 500 mètres, de chaque côté du chemin, 4es puisards qu’on doit creuser Jusqu'à ce qu'on rencontre un sol perméable. Ces puisards deviennent des points de dégorgement. On y dirige des rigoles à profondeur croissante, comme celles dont nous venons de parler, dont les origines sont toujours placées au milieu des intervalles de deux puisards consécutifs ; de sorte que de chaque point milieu de ces intervalles partent deux rigoles qui conduisent les eaux, lune au puisard de droite, l’autre au puisard de gauche, et on évile ainsi entièrernent les eaux staÿgnantes, qui sont les plus nuisibles.
On doit avoir soin d’ertretenir et de curer de temps en temps /es puisards, parce que le limon des routes, qu’entrainent les eaux pluviales, bouche bientôt les cavités du terrain perméable de leur fond. Pour diminuer le plus possible cet effel, et éviter des cu-
rages trop fréquens, on peut employer deux moyens ; le premier est de former, à proximité des puisards, des bassins de dépôt de 2 ou 3 pieds de profondeur; on fait communiquer les rigoles avec ces réservoirs ; leseaux perdant leur vitesse, y déposent la plus grande partie de leurlimon, et sortent beaucoup moins chargées, par une ouverture peu profonde, qui forme déversoir de superficie, et qui communique avec le puisard. Le second moyen d'éviter les curages fréquens et surtout l’engorgement des puisards, est de garnir leurs fonds de pierres. On met les plus grosses au fond, on les couvre de pierres moyennes, puis de petites, et enfin d’un lit de gravier ou de sable. De cette manière, les eaux n'arrivent au fond que filirées, et ne peuvent Jamais engorger. Il suffit alors d’enlever de temps en temps le limon, et de renouveler deux ou trois fois par an le lit de sable où de gravier. Le mieux est de réunir les deux moyens, c’est-à-dire d'établir les bassins de dépôt et les filtres en pierres graduées dans les puisards.
Les frais de curage des bassins et puisards ne doivent rien coûter, car les limons qu’on en retire sont ordinairement de bons engrais que les propriétaires riverains doivent recueillir volontiers pour les utiliser.
Quand la pente des rigoles est assez forte pour que les eaux creusent et ravinent, &/ faut les paver en forme de ruisseaux, avec les pierres du pays (/£g.488 ); ou bien, quand la
Fig. 488.
