CHAPITRE XVI

LES TRANSPORTS MARITIMES

La mer, grâce aux progrès techniques de la navigation et au bon marché des frets, est devenue la voie de communication la plus importante, dont les autres sont comme les dépendances, de telle sorte que les ports jouent un rôle énorme dans la vie économique '. Les transformations des navires ont porté principalement sur l'augmentation des tonnages, la spécialisation des navires et la diminution de la marine à voile. Au point de vue des voyageurs, le développement de l'émigration a favorisé le développement des lignes régulières et l'augmentation des flottes, grâce aux bénéfices qui en résultent.

1. Le régime de la marine marchande. — a) Le régime de la marine marchande, protecteur depuis Colbert jusqu'en 18G1, libre-échangiste de 1861 à 1881, comporte depuis cette dernière date loctroi de primes dont le mode de distribution a varié avec les lois des 29 janvier 1881, 30 janvier 1893, 27 août 1902 et 19 avril 1906. Les primes sont accordées à la construction et à l'armement. Les premières ont pour but de compenser le prix

1. En 1913, notre commerce maritime représentait 54 0/0 en poids (40 millions de tonnes sur 74,8) du commerce extérieur total, et 65 0/0 en valeur.

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de revient plus élevé de la construction française en matières premières, salaires, frais généraux. Les secondes sont établies d'après trois éléments : la jauge, la journée d'armement et l'âge du navire (jusqu'à 12 ans). Cette dernière condition est affaire d'assureur et ne concerne pas l'État, qui n'a qu'à exiger la cote n'^ 1 donnée par le Bureau Veritas ou le Lloyd. Quant aux deux premières, elles encouragent l'accroissement des dimensions et la durée du travail, et assimilent la navigation sur lest aux transports à plein; elles ne tiennent aucun compte du trafic réel, c'est-à-dire du service rendu au commerce national *.

Si l'on veut maintenir les primes à l'armement, en raison de la nécessité d'une marine marchande nationale prospère, il faut suivre les conseils d'un armateur, M. René Bossière, et payer d'après les éléments suivants : par chaque tonneau de marchandise transportée, avec un coefficient pour la marchandise nationale exportée, par chaque 100 kg. de correspondances en provenance de France ou y arrivant, par chaque passager, par chaque nœud de vitesse moyenne dépassant 10 ou 12 nœuds ; plus des encouragements spéciaux accordés pendant cinq ans aux lignes nouvelles.

L'assimilation des pavillons français et étrangers au point de vue des droits comporte quatre privilèges au profit du premier : les monopoles du cabotage (qui date de Colbert), du remorquage (loi du 4 avril 1906), de la pêche dans les eaux territoriales (loi du 1" mars 1888) et de la navigation entre la France et la Corse et l'Algérie (loi du 2 avril 1899); ce dernier monopole, qui élève notablement le fret sans avoir accru la capacité de transport, peut être suspendu par des événements exceptionnels, tels que grèves d'équipages ou de dockers (loi du 29 juillet 1909).

Les primes à l'armement peuvent être considérées,

1. Les 400 millions de francs de primes, distribués de 1881 à 1906, n'ont provoqué aucun accroissement do tonnage; la flotte s'est transformée, il est vrai, et aurait peut-être décliné sans cet adjuvant.

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dans une certaine mesure, comme une compensation aux obligations que l'État français impose aux Compagnies soit en ce qui concerne les transports postaux ouïes réductions de passages, soit dans le recrutement du personnel naviguant. Deux lois régissent à cet égard la marine marchande: ÏInscriplion maritime^ qui date de Golbert et dont la dernière revision est de 1896, et VActe de Navigation de 1793. La première correspond à la « conscription maritime » et permet le recrutement de la flotte de guerre, d'après le principe que quiconque sert sur un navire de commerce doit le service militaire naval, moyennant certains avantages (retraite, droit de pêche, etc. *).

L'Acte de 4793 ne reconnaît comme navires français que ceux dont les trois quarts des marins à bord et tous les officiers sont français; il prévoit Tobligation de ne jamaisdébarquerles équipages encours déroute, quelle que soit la longueur des escales, et l'obligation de rapatriement. Les inscrits se sont opposés à la décision du Conseil d'État considérant les indigènes sujets français comme pouvant être comptés dans les trois quarts de l'équipage, et, malgré les différentes charges sociales imposées à l'armement en leur faveur (augmentation du personnel, salaires, retraite, repos hebdomadaire), — évaluées en 1902 à 10 à 15 francs par tonneau de jauge et par an, — les cas d'indiscipline et les grèves se produisaient trop fréquemment avant. la guerre. Une réforme de cette réglementation s'impose.

La politique des primes n'est pas pratiquée par tous les États, ni pour toutes les Compagnies dans chaque État. Les uns accordent simplement des subventions postales, d'autres prêtent aux Compagnies à faible intérêt pourla construction de grandesunités, destinées à battre en vitesse la concurrence étrangère (Angleterre). L'Allemagne employait avant la guerre des

1. On peut objecter à ce mode de recrutement que la marÏDe de guerre d'aujourd'hui a plus besoin de mécaniciens et de chauffeurs, originaires des régions métallurgistes, que do gabiers formés dans les ports de poche.

moyens indirects très efficaces, tels que mesures de police aux frontières, obligeant les émigrants étrangers à venir s'embarquer dans un port allemand, ou application de tarifs communs réduits aux marchandises nationales destinées à l'exportation outre-mer, ou encore exonération des droits d'entrée sur tous les matériaux importés, destinés aux chantiers de constructions navales. Enfin, l'intervention de l'État n'est pas moins précieuse par la pratique d'une w politique maritime », établissant, d'une part, un programme naval méthodique et suivi, notamment dans la répartition des lignes de navigation, et, d'autre part, une centralisation dans un seul Ministère de tous les services se rattachant à la marine marchande, avec adjonction d'un Office de renseignements à l'usage des chargeurs et des expéditeurs.

6) Le régime administratif des ports varie dans les différents pays. Les ports anglais appartiennent à des sociétés privées ou à des corporations; Anvers, Rotterdam, les ports du Rhin, dépendent des municipalités. Aux États-Unis, les attributions du port sont réparties entre l'État et les particuliers ou les sociétés intéressées. Le port de Gênes est administré par un Consorzio, sorte de commission administrative chargée de l'exécution des ouvrages, de la gestion et de la coordination de tous les services. C'est sur ce modèle qu'a été réorganisé le port de Lisbonne.

En France, l'administration des ports relevait directement de l'État avant la loi de 1912. Ce régime avait les inconvénients suivants : 1) la lenteur interminable des études et des travaux qui, lorsqu'ils sont terminés, n'ont plus qu'une utilité réduite, étant donnée la rapidité des progrès dans la construction navale; 2) les dépenses exagérées, bien supérieures à celles réclamées par les besoins à desservir; 3) les tendances de l'État à se laisser guider par des préoccupations d'intérêt local et à disperser les crédits sur un trop grand nombre de ports. La loi du 5 janvier 1912 sur ïauionomie des ports

de commerce prévoit que l'administration peut en être confiée à un Conseil d'administration du port qui reçoit les droits et obligations de l'État en matière de domaniahté et de travaux publics, dans les mêmes conditions que les Compagnies de chemins de fer. La loi a pour but: de hâter l'exécution des travaux, en décentralisant les décisions et en simplifiant les procéduresd attribuer lunité d'action aux différents services du port; de reconnaître la personnalité civile au nouvel organisme; de la doter d'un budget propre alimenté avec le montant de toutes les perceptions.

Comme en matière de navigation fluviale, lÉtat a adopté le principe de participer pour la moitié aux dépenses de construction, l'autre moitié étant fournie par les intéressés et, notamment, par les Chambres de Commerce. Mais l'État doit aussi abandonner la mauvaise méthode financière en matière de travaux publics qui consiste à limiter ceux-ci aux disponibilités budgétaires annuelles, et recourir soit à un emprunt permettant l'exécution immédiate et totale, soit à la méthode des chemins de fer, en faisant appel aux capitaux privés et en leur offrant une garantie d'intérêt suffisante pour assurer une légitime rémunération aux sommes engagées*.

2. L'aménagement et la fonction des ports. — H y a un double élément dans la prospérité des ports • un élément commercial et financier qui'domine l'organisation du marché, et un élément technique qui concerne l'outillage et le matériel de transport. Au point de vue économique, le port moderne doit remplir une triple fonction : régionale, industrielle et commerciale Les ports qui ont pris le plus grand développement sont

1. Nos Sociétés financières ont bien trouvé des souscripteurs oour dos

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pour e Havre ou Marse.lle? 11 ny a qu'à faire à cet égard l'éducation du publie, en lu. faisant comprendre que le risque est moins grand dans ie connu que dans l'inconnu. Nous devons abandonner la manie de l'oxo tisme qui nous a coûté assez cher avant la guerre.

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ceux dontl'arrière-pays, l'hinterland, est devenu le plus étendu et le plus actif, et qui sont reliés aveclui parles modes de transport les plus économiques et les plus rapides, voies d'eau et voies ferrées ; l'étendue de cette zone desservie est avant tout question de fret ou de tarifs; les services rendus sont réciproques, le port réexpédie à l'hinterland les matières premièie et e i reçoit les produits fabriqués. La fonction indi strielle des ports s'est beaucoup développée, en raison de la facilité d'utiliser sur place les matières premières importées avec le minimum de frais de transport; ainsi se sont créées des industries chimiques, des huileries et savonneries, des raffineries de sucre et de pétroles, des minoteries et distilleries, etc. La fonction commerciale des ports est la plus ancienne, mais elle a encore gagné en importance du fait que le port est un carrefour de routes de plus en plus nombreuses, terrestres ou maritimes; elle est stimulée par la création de bourses et marchés, de ventes aux enchères, d'entrepôts et de zones franches.

L'introduction de la vapeur dans les transports maritimes a modifié complètement les conditions géographiques de l'établissement des ports. Pour le voilier, obligé de louvoyer en cas de mauvais temps, les côtes riches en articulation olîraient des conditions favorables et l'abondance des ports était une nécessité. Avec le navire à vapeur, qui aborde où il veut, le commerce tend, au contraire, à se concentrer, suivant en cela la loi générale du développement industriel. Aujourd'hui, la facilité d'accès est la seule condition essentielle, et le port moderne est de moins en moins naturel, parce qu'il exige des approfondissements toujours plus grands avec l'augmentation du tonnage des navires, et l'on en construit même de complètement artificiels, en pleine mer, à l'extrémité d'une jetée; l'étendue du rivage n'a plus la même importance qu'autrefois. Les énormes dépenses qui sont nécessaires pour l'aménagement des bassins et l'outillage des quais en appareils de manu-

tention. hangars, voies d'accès, limitent pour chaque État, à un très petit nombre, les ports capables de répondre à un trafic intense.

A côté des grands ports complets répondant à la triple fonction que nous avons exposée, d'autres se sont spécialisés en s'adaptant à leur rôle particulier : l'exportation de telle marchandise qui exige un outillage approprié : minorais, charbon, céréales coton, pétrole; l'embarquement ou le débarquement des passagers; « ports de vitesse » ou « ports de surface », situés aux avancées de terre : Fishguard, Southampton, Brest, Cherbourg, Brindisi; l'approvisionnement des navires en vivres, charbon, mazout (Alger, Bizerte, Aden); ports d'escales : l'entrepôt ou le transit; « ports francs » de Singapour, Hong-Kong; ou simplement le transbordement, tels les avant-ports en rivière où s'arrête la navigation maritime (Rouen).

Au point de vue de la disposition intérieure, on distingue : les ports en rivière ou ports d'estuaire, pourvus de quais, disposés en bordure du fleuve; les ports à bassins, disposés sur le rivage maritime, avec pertuis écluses dans les mers à marée, faisant communiquer les bassins entre eux; les ports dont le terre-plein avançant en mer est hérissé de warfs.

C'est l'insuffisance d'outillage qui se manifeste dans la plupart des ports, beaucoup plus que l'insuffisance des superficies d'eau, des terre-pleins et des quais, et qui se traduit par des différences énormes dans les frais de déchargement des marchandises, allant, par exemple, pour la tonne de houille, de la cale au wagon, de 0 f. 70 à 2 f. 35; dans tel de nos grands ports, les céréales en provenance de la mer Noire, traitées dans les minoteries, acquittent pour la manutention et le camionnage une somme égale au fret payé à l'armement. De plus, l'armateur fait payer en surestaries au destinataire la perte d'intérêt qui résulte de l'immobilisation prolongée de son navire et qui représente par jour, en temps normal, sensiblement 1 franc par ton-

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neau de jauge. Le port moderne doit être une véritable « usine de manutention », spacieuse et pourvue de toutes les voies d'accès nécessaires.

3. L'industrie des transports maritimes. — a) L'évolu- * tion des navires. — La navigation à voile est en progression régulièrement décroissante depuis l'apparition de la navigation à vapeur; de 1875 à 1907, son tonnage a diminué de 50 0/0. Elle se maintient encore soit dans la flotte de pêche, soit dans les longs parcours qui ne sont pas jalonnés par des dépôts de charbon, et pour les marchandises qui ne pourraient pas supporter les frais même réduits de la navigation à vapeur (nitrate, bois, minerais). Le voilier permet une notable économie de dépenses (combustible, main-d'œuvre) et offre une plus grande capacité de transport par l'absence de charbon à loger. Le grand voilier moderne s'est transformé : on a simplifié les agrès, ce qui a permis de réduire les équipages, augmenté la jauge et les dimensions; on recommence à employer des machines auxiliaires, de préférence des moteurs à pétrole, que l'on utilise en cas de vent contraire ou en période de calme; enfin, on sait mieux utiliser les courants atmosphériques en choisissant non les itinéraires les plus courts, mais ceux qui offrent, suivant la saison, les vents les plus favorables.

L.es progrès réalisés par la navigation à vapeur concernent : le remplacement du bois par le fer, puis l'acier; la substitution de l'hélice à la roue à aubes; la réduction de volume delà machinerie et l'emploi des machines à turbinespour les vitesses supérieures; la concurrence faite par le mazout à la houille qui exige une place plus considérable; et l'apparition des navires à moteurs Diesel, consommant des huiles lourdes, et réalisant sur la navigation à vapeur une sensible économie de frais d'exploitation.

Au point de vue des dimensions, on estime que de 1840 à 1910 la longueur a quadruplé, le tirant d'eau a plus que doublé, la vitesse a presque triplé, la puis-

sance des machines a centuplé, le tonnage est trenle fois plus grand ».

Les grands navires présentent des avantages et des inconvénients. Ils sont construits à titre de publicité pour les Compagnies en vue de battre le record de la vitesse sur les concurrents, et les États s'y intéressent â ce titre; les passagers les recherchent pour ce motif, d abord, puis pour le luxe et le confort, pour leur meilleure tenue à la mer. Mais leurs inconvénients en réduis sent 1 effectif à quelques unités : leur fort tirant d'eau et 1 aménagement spécial qu'ils exigent n'en permettent laccès que dans un petit nombre de ports; leurs dimensions énormes rendent difficile d'en faire le plein à 1 aller et au retour; il y a toujours un pourcentage important de places inoccupées, bien quils soient réserves aux lignes les plus fréquentées (Europe-États- Unis); leur prix de revient est très élevé, par la construction, les dépenses en charbon et en personnel, le laible tonnage réservé aux marchandises, les mesures de sécurité exigées après le naufrage du Titanic; financièrement, ils ne paient pas au delà d'une certaine limite, car si l'utilisation commerciale du navire saccroît avec le tonnage utile, le bénéfice qui en résulte va en diminuant avec l'augmentation du déplacement exige par les grandes vitesses -\

Pour les marchandises, le bateau de 8 à 10000 tonnes de charge utile est le plus avantageux commercialement3; la construction doit se spécialiser, d'ailleurs,

J^Jj'''^ ^^' ^'"^ ^?"'^' "^^''®'' ^^' dimensions maxima sont los sui- ^oor.h ^^'"'"'' '■ ^'' '"^'"•"^= ^•''^"^^^ = ^0000 tonne; p« ssanco "

bustible . 1000-1 200 tonnes par 24 heures. Avant la guerre, le prix des navires vana.t pour le tonneau de jauge de 250 à 1 000 francs du carco T^^IZ^Z:^^^^:^^ '''"" avaitcoût....inions'dtr;:n^e:

2. L'augmentation de puissance exige laugmentation de largeur oour loger les machines; celle-d exige à son tour l'augmentation de lon^Seur pour atigmenterla vuesse, qui impose par conséquent raccroisseme';td« toutes les dimensions; dautre part, les elForts LmiVab esTue S ta coque nécessitent l'emploi d'aciers très résistants.

3. Pour uae vitesse de 10 nœuds, sur le trajet d'Europe à New-York,

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dans un petit nombre de types uniformes, tout au moins dans leurs parties principales; le prix de revient s'abaisse et la construction est plus rapide. Les dispositions intérieures doivent être adaptées pour le transport des marchandises en vrac (charbon, minerais, grains), en vue d'obtenir le maximum de portée pour une jauge déterminée et la simplification des opérations de chargement et de déchargement dans les ports. D'autres spécialisations concernent les bateauxciternes et les bateaux à cale frigorifique pour le transport des denrées alimentaires.

b) Les Compagnies de navigation. — Au début du XIX® siècle, la navigation maritime est encore individualisée, à l'exception des flottes des grandes Compagnies de commerce; beaucoup d'armateurs nont qu'un ou deux navires, et ce sont des négociants qui transportent d'abord leurs propres marchandises et, accessoirement, celles des autres, ou des « colporteurs de mer » qui font l'échange, dans les « échelles ». C'est l'adoption de la vapeur qui bouleversa cette organisa* tion et fit de la navigation maritime une véritable industrie autonome et spécialisée, qui doit résoudre des questions d'outillage, de main-d'œuvre, d'approvisionnements, et qui produit un déplacement de marchandises; de plus, s'il s'agit de navires français, peu d'industries laissent au pays une part plus considérable sur le montant des frets qu'ils perçoivent. Les négociants-armateurs ont à peu près disparu, à l'exception de quelques importateurs de nitrate, charbon ou pétrole. Les Compagnies ont commencé à se former au milieu du xix« siècle*, et leur importance s'est accrue en même temps que le développement du trafic, le

un cargo de 3650 tonnes de charge donne un prix de revient de 13 freines par tonne, qui s'abaisse à 8 fr. 50 pour un cargo de 8 400 tonnes.

I. Dates do création des grandes Compagnies : Lloyd autrichien (1836), Compagnie Péninsulaire et Orientale (1837), Compagnie Cunard (1839), Ilamburg-Amerika (1817), Messageries maritimes (1851), Norddeutscher Lloyd (1857), Compagnie générale transatlantique (1862), Compagnie Touache (1852), Chargeurs réuni» (1878).

perfectionnement de l'outillage, Faccroissement de dimensions des unités qui exigeaient des capitaux plus élevés.

La concentration a pris différentes formes. Les Ententes ne visent que l'engagement des Compagnies à ne pas abaisser les prix au-dessous d'un certain minimum; la première, dite de Calcutta, date de 1875. Les Conférences comportent, en plus de la clause précédente, la distribution, à fin de campagne, de ristournes ou bonifications {rebate syslem) aux expéditeurs qui ont réservé leur chargement à la même Compagnie. On distingue les Conférences homeward, concernant l'importation en Europe de quelques denrées de prix, comme la soie, et les Conférences outward, qui visent l'exportation. Elles ont l'avantage de régulariser les départs de courriers et d'assurer l'uniformité de traitement aux petits expéditeurs; mais, comme en matière d'industrie elles provoquent la formation de syndicats d'expédi leurs en vue de résister aux tarifs imposés.

Les Pools vont plus loin. encore : ils fixent la base de tarification, partagent la ligne entre les différents armateurs, en délimitant leur zone d'opération, veillent à la stricte répartition du trafic entre les adhérents et partagent entre ceux-ci les recettes versées dans la caisse commune. Les pools réglementent le transport des voyageurs et celui des marchandises, à l'exportation.

Le Trust, qui représente la fusion totale des entreprises réunies, n'a été l'objet que d'un seul essai, de la part du groupe Morgan qui tentait d'englober toutes les Compagnies faisant le service entre des ports européens du Nord et les États-Unis. Le projet a échoué devant l'opposition des milieux maritimes et celle du gouvernement anglais.

c) Les lignes et routes maritimes. — La concentration n'attoint que les lignes régulières, dont les horaires et les trajets sont invariables. Elles sont destinées soit aux passagers, soit aux marchandises, soit à des

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transports mixtes, et comportent des lignes annexes, affectées à un embranchement de la ligne principale et pouvant utiliser une voie fluviale ou une voie ferrée *. A côté du liner, navire appartenant à une ligne régulière, le tramp vagabond navigue au hasard des affrètements, dans toutes les régions où le profit l'appelle; il fait la cueillette des marchandises partout où elles se présentent; c'est lui qui dessert les centaines de petits ports spécialisés dans un seul article d'exportation (coton, bois, minerais, phosphates), il s'adapte à l'irrégularité saisonnière des produits végétaux et à l'état de la mer. D'un tonnage moyen, son faible tirant d'eau lui permet d'entrer dans tous les ports, sa coque spécialisée comporte le maximum de capacité et de solidité, sa vitesse est calculée au moindre coût, toutes ces conditions aboutissent à un fret minimum. Sa direction est centralisée par des associations d'armateurs ou de courtiers, comme le Lloyd de Londres, qui dirigent ses mouvements, suivant les affaires et les récoltes, pour obtenir le maximum de transports sur charge, et qui en cours de route, par radiogrammes ou câblogrammes adressés dans des ports désignés, changent sa destination. Le tramp, par sa nature, échappe aux ententes et aux conférences; c'est à lui qu'est due lubiquité universelle de la marine anglaise, dont il constitue l'élément le plus nombreux, bénéficiant de l'importante exportation du charbon, qui lui évite les voyages sur lest et lui assure le fret le meilleur marché.

En raison du bon marché des frets , le commerce maritime actuel, de continent à continent, emprunte toujours la voie de mer maxima, utilisant tous les isthmes qui ont été percés. Cependant, les voyageurs

1. Le Canadian Pacific Railway exploite, avec ses voies ferrées, une ligne maritime de Vancouver sur la Chine et le Japon, et des services sur les grands lacs américains. De grandes Sociétés industrielles, agricoles ou coloniales, installées en pays neufs, pratiquent une forme d'intégration en exploitant elles-mêmes des lignes maritimes et des voies ferrées.

pressés et les marchandises chères recherchent les parcours minima sur mer et les bateaux rapides prennent la route des caps, pour atteindre les avancées de terre, les « ports de vitesse », le plus rapidement possible. Ces considérations expliquent aussi les différences de vitesse et de tonnage entre les navires qui fréquentent les routes de l'Atlantique Nord et celles de l'Extrême- Orient. Les premières sont beaucoup plus fréqitentécs et dotées de paquebots plus rapides etplus confortables, en raison du nombre et de la qualité des passagers, et ces écarts tiennent compte aussi des degrés de civilisation qui séparent les pays desservis.

Les faisceaux de la circulation océanique se resserrent de plus en plus avec les progrès de la technique navale, et il existe entre les routes d immenses déserts de la mer, qui ne sont jamais parcourus. L'accélération des transports fait « brûler » les stations intermédiaires devenues inutiles. Les ports-entrepôts perdent de leur importance. Les escales ne sont conservées que pour l'approvisionnement des navires; des substitutions s'opèrent : Gibraltar cède la place à Alger, Colombo remplace Pointe-de-Galle.

d) La nature du trafic. — Le bon marché des frets, joint à la régularité et à la vitesse, introduites dans les transports maritimes par l'emploi de la vapeur, ont fait devenir « marchandise de mer » toutes les matières premières industrielles, grains et graines, minerais, engrais minéraux, charbon, toutes les denrées périssables destinées à l'alimentation et conservées au moyen des procédés frigorifiques, les objets de mode et de saison, de telle sorte que la marchandise de mer se confond aujourd'hui de plus en plus avec la marchandise de terre, et la marine marchande se trouve liée à toute la vie économique d'un pays. La rapidité des transports maritimes a multiplié le nombre des passagers et même permis l'émigration saisonnière entre deux continents.

' Le chargeaient des liners surtout doit comprendre

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des marchandises de densité et de valeur différentes. Les produits chers donnent le plus de bénéfices, mais ce sont les marchandises lourdes (charbon, produits métallurgiques, ciments, grains, etc.) qui seules rendent possibles les forts tonnages, les fréquents départs et les services réguliers. C'est là une des causes principales qui expliquent le développement de la navigation maritime en Angleterre, Allemagne, États-Unis, et la stagnation de la marine française.

e) Les statistiques. — On distingue trois sortes de tonnages : le tonnage de déplacement représente le poids total du navire; le tonnage brut {gross tonnage) comprend la mesure exacte de tous les espaces situés sous le pont {upperdeck), de même que tous les espaces couverts situés sur le pont; le tonnage net [register tonnage) déduit du précédent certains espaces qui diffèrent suivant les pays (logements de l'équipage, cuisines, magasins, machinerie), il représente le volume réellement utilisable*. Les statistiques donnent le tonnage des navires entrés et sortis et le tonnage des marchandises embarquées et débarquées. Les premières fournissent une idée inexacte du trafic du port en comptant les navires qui y font simplement escale et qui n'ont rien à voir avec l'activité maritime du pays. Dans les secondes, il y a lieu de distinguer la nature du pavillon, la part qui revient au cabotage, aux liners et aux tramps, la valeur des marchandises, qui se répercute sur les transactions du marché du port*.

4. La réglementation du transport. — Le louage des navires est désigné sous le nom d'affrètement ou de nolissement(en Méditerranée). L'arma/cwr est le propriétaire du navire, le fréteur en est le locataire, et le prix

1. Le tonneau de déplacement est un poids de 1 000 kilogrammes; les tonnages brut et net sont évalués en tonnes Moursom, volumo de 100 pieds cubes anglais, soit 2 m' 830.

2. En 1909, la valeur de la tonne importée était de 676 francs au Havre, 391 francs à Marseille, 413 francs à Dunkerque, ni francs à Bordeaux, 17 francs à Rouen.

de location s'appelle /re/ ou nolis; Vaffréteur ou chargeur est celui qui l'emploie. La charte-partie est le contrat de louage du navire. Elle indique le nom et le tonnage du navire, les noms du capitaine, du fréteur et du chargeur, le lieu et le temps convenus pour le chargement et le déchargement de la cargaison; elle stipule les fournitures qui incombent à l'armateur et les obligations de l'affréteur (fourniture du combustible, paiement des droits de port, etc.). Les délais de chargement et de déchargement varient suivant la nature de la marchandise et les ports : ce sont les jowrs de planches ou staries. Les jours supplémentaires dits de surestaries donnent lieu à indemnité; c'est le remboursement des dépenses du navire armé et inactif*.

Le délai fixé pour les surestaries étant écoulé, le capitaine peut partir; mais, s'il attend, de nouvelles indemnités sont dues, ce sont les contre- surestaries ou contre-star ies'. Les charte-parties sont rédigées d'après une formule générale, établie en 1912 par la Conférence de la Baltique et de la mer Blanche.

Le connaissement est à la fois un Contrat de transport maritime et un titre négociable, une sorte d'effet de commerce et de warrant, avec tous les effets inhérents à cette fonction. La forme, autrefois très simple, se complique de plus en plus par l'introduction de clauses nombreuses tendant à diminuer la responsabilité des Compagnies de navigation. Le connaissement doit énoncer la date du chargement, le nom et la nationalité du navire, le nom et l'adresse du capitaine, de lexpéditeur ou chargeur et du destinataire, le lieu de départ et celui d'arrivée, le signalement complet de la marchandise et le prix du transport. La loi française prévoit

1. En temps normal, le nombre de jours de staries est do 15 pour le long cours et do 3 pour le cabotage; les surestaries sont comptées pour les voiliers à 0 f. 40 par tonneau de jauge et par jour, et à 1 franc pour les paquebots de lignes régulières. Elles ont décuplé pendant la guerre.

2. Si le chargement ou le déchargement sont faits dans un délai plus court que celui fixé dans la charte-partie, il y a lieu à une ristourne de fret {despatch money) en faveur du chargeur.

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quatre exemplaires du connaissement, supportant chacun un droit de timbre de 0 f. 60, réuni par 2 f. 40 sur l'exemplaiire du capitaine. Les deux exemplaires essentiels sont ceux du capitaine et du chargeur; l'exemplaire du chargeur est généralement dressé en deux ou trois duplicata, adressés par des voies différentes au destinataire ou joints à la traite documentaire; le nombre exact doit être indiqué sur chaque exemplaire.

Le connaissement peut être dressé à ordre, ce qui le rend transmissible par endossement, ou à option, c'està-dire que le porteur a le choix entre plusieurs ports de débarquement et peut en cours de route disposer de la marchandise et en modifier la destination; dans certains ports, comme le Havre, l'option donne encore la faculté de réexpédier les marchandises, — déposées à l'entrepôt et non vendues, ~ dans un délai de douze jours sur certains ports désignés, avec réduction des frais supplémentaires'.

En vue d'éviter la possibilité de négocier à plusieurs personnes les exemplaires d'un môme connaissement, il a été émis le vœu que celui-ci soit établi en un exemplaire unique, destiné au chargeur et seul transférable; deux autres exemplaires portant . en gros caractères la mention « duplicata » seraient remis au capitaine et à l'armateur à titre de simple pièce comptable. La réforme des clauses d'exonération de la responsabilité du transporteur est aussi demandée depuis longtemps; on réclame, notamment, la suppression des clauses concernant les fautes et la négligence des gens au service des Compagnies en ce qui concerne l'arrimage, la garde et la livraison des marchandises,

1. Le through bill of îading est une combinaison de la lettre de voiture et du connaissement; ce n'est au fond qu'un récépissé du chemin de fer concernant à la fois le parcours terrestre et le parcours maritime; il n'est signé que de la Compagnie de chemin de fer, contre laquelle il est difficile d'exercer un recours; il ne donne donc pas les garanties du connaissement signé par le capitaine.

MANyEL D'ÉCONOMfB COMMERCIALE

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et, d'autre part, la reconnaissance de la responsabilité des Compagnies pour les soins à donner aux Fnarchandises à partir du moment où elles leur sont confiées jusqu'au moment de leur livraison au destinataire; ces clauses sont supprimées aux États-Unis, en Italie, en Allemagne, au Canada, en Australie.

La loi française confond à tort la double responsabilité du capitaine du navire dans la direction technique et dans la surveillance des manutentions, c'est-à-dire le risque nautique et le risque commercial. Le premier seul doit être exonéré; quant au second, on circule en temps normal avec autant de sécurité sur mer que sur voie ferrée, et sans plus d'accidents. On tend également à substituer à la personnalité du capitaine l'entité impersonnelle de la Compagnie, qui permettrait la substitution d'un autre navire à celui désigné dans le connaissement et la fixation d'un délai de livraison comme dans les transports terrestres*.

5. Le prix du transport. — Le fret ou prix des transports par mer n'est pas fixé dans des tarifs, d'une manière invariable; il est librement débattu entre les intéressés, comme le prix de transport sur routes, rivières et canaux. C'est principalement la concurrence qui en règle le taux, dont la moyenne oscille autour du prix de revient; les variations sont d'autant plus fortes que l'activité des transactions est très variable, souvent saisonnière, et que le nombre des bateaux nécessaire ne peut s'adapter ni à ces écarts de trafic, ni aux besoins intermittents de tous les ports. Les grandes Compagnies de navigation publient quelquefois des tarifs, mais ces maxima sont généralement réduits à la suite de conventions particulières portant

I. En juin 1914, la Chambre des nëgociantg-commisgionnaires et du Commerce cxtériour a obtenu du Comité central des armateurs de France un connaissement type, inspiré de celui adopté par Brème et Hambourg. D'autre part, un projet de loi de M. de Monzie porte suppression des clauses d'exonération dans le domaine de la navigation réservée au pavillon national, du cabotage et des relations avec l'Algérie-Tunisie.

sur des expéditions importantes et périodiques. Les ententes, conférences, pools, dont nous avons parlé plus haut, cherchent à remédier à l'instabilité des frets. New-York et Londres ont une Bourse de frets, où les cours se fixent chaque jour d'après l'importance de l'offre et de la demande.

Le fret varie d'après Lotîre et la demande, — avec les réserves que nous avons formulées au chapitre des prix; — le montant en est calculé d'après le poids ou le volume, en tenant compte delà nature de la marchandise, de la distance, des risques du voyage, — suivant la saison, la latitude, le relief sous-marin, — du genre de chargement du navire, de son tonnage et de sa spécialisation, de sa direction, — c'est-à-dire s'il s'agit d'un fret d'aller {homewards) ou d'un fret de retour [outwards)^ — de sa vitesse, des taxes de port ou de passage dans les canaux intermaritimes.

Les marchandises sont divisées en marchandises lourdes {deadweight cargo), taxées au poids, et marchandises légères .{lig ht cargo), taxées au volume^ On fait ordinairement trois prix pour les marchandises de valeur, ordinaires ou communes, en tenant compte, d'autre part, de la place occupée suivant la densité. La place et le nombre des services étant limités, le navire préfère vendre du volume plutôt que du poids; mais la tarification au poids se répand pourtant, car elle est plus facile et permet la soudure avec les taxes des

1. Les unités sont : en Angleterre, la tonne anglaise ou tonneau de chargement (1 015 kg.) et la tonne de mer ou d'affrètement de 40 pieds cubes (1 m' 132); en France, la tonne métrique de 1 000 kilogrammes et la tonne d'encombrement de 42 pieds cubes français (1 m' 44). La marchandise est dite lourde : en Angleterre, si 40 pieds cubes pèsent plus de 1015 kilogrammes; en France, si le mètre cube pèse au moins 1000 kilogrammes; il existe, d'ailleurs, des échelles de tonnage {tonnage seales) qui indiquent l'espace occupé par l'unité de poids de telle marchan- / dise et réciproquement. En France, le tonneau d'affrètement employé pour le calcul du fret varie de 150 à 1 000 kilogrammes, suivant la densité des marchandises. D'autres unités sont employées pour certaines marchandises : le bushel et le quarter pour les céréales d'Amérique ; par 100 livres pour le coton des États-Unis; le centweight pour la soie d'Extrême-Orient, etc.

chemins de fer. D'autre part, pour utiliser toute sa capacité de transport, un navire doit avoir un chargement de densité moyenne. Cette nécessité ne manque pas d'influer sur le cours des frets, suivant que, sur un parcours déterminé, l'élément lourd ou léger surabonde ou fait défaut; c'est la raison du meilleur marché du fret-caissage par bateaux anglais et allemands, déjà approvisionnés en fret lourd'.

Les prix ne sont jamais proportionnels à la distance. Sur les grands trajets, — où les taxes descendent jusqu'à 0 f. 001 par tonne kilométrique, -- une différence de plusieurs centaines de kilomètres devient négligeable. Les frets d'Australie ou d'Extrême-Orient sont généralement les mêmes pour Marseille ou pour Londres. Il en est ainsi surtout dans les grands ports, par suite de l'abondance et de la Variété des départs. Les prix varient encore avec le genre de bateau : ceiix des liners sont sensiblement supérieurs à ceux des tramps, et les frets par vapeurs sont plus élevés que par voiliers; de même, les prix s'abaissent quand le tonnage augmente, dans les limites que nous avons étudiées plus haut. Enfin, la certitude de trouver un fret de retour fait baisser le fret au départ.

Les différentes catégories de frets (fret charbon, tret tramps, fret-lignes régulières) réagissent les unes sur les autres, chacune réglant à tour de rôle la tenue du marché.

Le primage (ou chapeau du capitaine) est un pourcentage sur le montant du fret et qui vient augmenter celui-ci: c'était autrefois une gratification destinée au capitaine ; il est actuellement perçu par les Compagnies en plus du fret. Aussi prend-on l'habitude de coter les frets in f ail, c'est-à-dire sans primage.

Le fret est, d'autre part, limité au minimum par le prix de revient du transport. Celui-ci est fonction du

1. L'affréteur qui dispos© d'un tonnage régulier et considérable traite au temps, — on time charter, — pour plusieurs voyages et par navire.

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prix du charbon, des salaires de l'équipage, de l'incidence des lois sociales, du coût de construction des navires et des frais de port. Ces derniers sont des plus variés.

6. Les frais de port. — En première ligne, viennent les impôts et taxes diverses qui frappent soit les navires, soit les marchandises, à l'entrée ou à la sortie des ports. Les droits établis sur les navires sont à la charge de l'armement; les droits sur les voyageurs et les marchandises restent habituellement à la charge des intéressés.

Le droit de quai frappe tous les navires qui entrent chargés dans nos ports, à l'exception de ceux qui font le service entre ports français ou entre la France et l'Algérie. Le droit de quai se perçoit d'après le tonnage de jauge, ainsi que la taxe sanitaire. L'État a établi encore un certain nombre de taxes : congé ou passeport pour les navires en partance, permis ou certificats pour les marchandises embarquées ou débarquées. Les taxes locales ne présentent naturellement pas le même caractère d'uniformité que les taxes générales. Le pilotage constitue une charge obligatoire, qui incombe toujours au navire. Le remorquage est libre; les prix varient avec le temps et l'affluence des navires. Dans les ports maritimes, le remorquage ne représente que quelques centimes par tonneau, mais il est plus élevé dans les ports en rivière.

Les droits de navigation ont une grande importance au point de vue de la concurrence, le moindre écart dans les frais risque de faire passer le trafic d'un port dans un autre et de compromettre les marchés de produits exotiques dont la prospérité présente un intérêt national de premier ordre. Les frais de dédouanement, de débarquement, varient aussi beaucoup d'un port à l'autre, leur bon marché influe également dans l'attraction des marchandises.

D'autres frais sont relatifs aux opérations à effectuer dans le port. En général, les marchandises sont livrées sous palan du navire, c'est-à-dire que l'expéditeur doit

les amener soit sur le quai, soit dans une gabarre le long du navire, en un point où elles puissent être enlevées par les engins de manutention du bord. Il en est de môme à l'arrivée. L'arrimage à bord est à la charge du navire. Les manutentions à quai sont ordinairement à la charge de la marchandise.

Les frais de courtage sont, suivant les usages de place, tantôt à la charge des marchandises, tantôt à la charge du navire. Le courtage des affrètements varie entre 1/2 et 2 à 3 0/0 du prix du fret. Les courtiers interprètes et conducteurs de navires ont conservé en France le caractère d'agents privilégiés pour la conduite des navires, c'est-à-dire l'accomplissement des formalités légales auprès du tribunal de commerce, de la douane ou des administrations publiques. Vis-à-vis[ des navires étrangers, ils ont seuls qualité pour faire la traduction authentique des papiers de bord dont la production est obligatoire. Leurs tarifs diffèrent d'un port à l'autre.

7. L'assurance maritime. — L'assurance contre les risques de mer vient s'ajouter au prix du transport; elle n'est pas comprise dans le fret et incombe à l'expéditeur, la Compagnie de navigation étant déchargée des risques de mer. Les commerçants peuvent s'adresser soit à un notaire, soit à un courtier privilégié; mais, comme le courtage est fort élevé, jusqu'à 7 1/2 0/0 du montant de la prime, ils se passent habituellement d'intermédiaires.

Les gros expéditeurs peuvent contracter directement pour leur compte des polices flottantes ou polices d'abonnement, applicables à tous leurs envois jusqu'à concurrence d'un maximum fixé par navire, ainsi qu'aux marchandises qu'on leur adresse, à condition de prévenir la Compagnie d'assurance par l'envoi d'un bulletin dit d'application ou d'aliment, dans les cinq jours du départ du navire. En procédant ainsi, ils n'ont pas à redouter d'être surpris par un sinistre avant qu'ils n'aient assuré.

LES TRANSPORTS MARITIMES

Les Compagnies de navigation possèdent souvent des polices flottantes réglant toutes les conditions de l'assurance et dont les petits expéditeurs peuvent bénéficier en payant la prime afférente à la valeur assurée. C'est la « garantie spéciale », offerte, notamment, par les Messageries Maritimes, et qui s'inscrit sur le connaissement.

Sur les grandes places de commerce, les assureurs ont généralement arrêté une formule de contrat qui sert de base aux conventions; ce sont les « conditions générales »; les « conditions particulières » sont établies d'accord entre les parties, qui peuvent ou déroger aux clauses des conditions générales, ou ajouter des clauses qui n'y sont pas prévues. Les avaries grosses ou communes se paient, quelque minimes qu'elles soient; elles ont fait l'objet d'une sorte de codification internationale, connue sous le nom de Règles d'York et d'Anvers (1890)*.

L'assurance porte, en général, sur la totalité des risques courus, y compris le fret et le profit espéré, comptés pour 10 0/0 de la valeur de la marchandise. Le taux des primes varie dans une très large mesure avec la longueur du voyage, les dangers de la mer, la saison, la nature et l'âge du navire % le genre de manutention et la nature de la marchandise. Un tarif, arrêté par les courtiers d'assurances maritimes de Paris, constate les prix pratiqués par les assureurs, mais la concurrence fait que les primes appliquées

1. L'article 10 de là police française ne couvre que les risques maritimes, soit la perte totale dos marchandises, soit les avaries proveûant d'un accident de mer.

Si l'expéditeur veut couvrir tous les risques de transport, il doit recourir à la forme anglaise de 1 "assurance tous risques, qui fait l'objet do l'article 11 de la police française.

2. Lès renseignements sur l'âge et la nature des navires, traduits par des cotes, sont fournis aux Compagnies d'assurances soit paf le Lloyd de Londres, soit par le Bureau Veritas, société anonyme dont le rôle essentiel consiste dans l'établissement, après expertises, d'un Registre international de classification des navires, paraissant tous les ans, et d'un Répertoire général de la Marine marchande.

sont généralement inférieures à celles du tarif. Les primes pour voiliers sont ordinairement doubles ou triples ou môme parfois quadruples de celles par vapeur; les tarifs dhiver sont de 10 à 20 0/0 plus élevés que ceux d'été; ils augmentent notablement pour la mer du Nord ou la Baltique.

8. La situation de la marine marchande. — Le commerce maritime français a porté, en 1913, sur 54 0/0 en poids du commerce extérieur total, et sur 65 0/0 de la valeur. Sur les 600 millions de francs payés pour le fret, 185 millions seulement représentent la part du pavillon français*.

Nous n'avons même pas la prépondérance à l'exportation, comme tous les pays maritimes, et nous manquons de fret lourd et de voyageurs émigrants. A l'importation, la réduction de tonnage de notre pavillon vient de ce que les marchandises pondéreuses (houille, blé, bois....) lui échappent presque entièrement.

Cette situation tient à des causes diverses, géographiques, économiques, politiques et socialeâ. Nous avons signalé ces dernières en étudiant le régime de la marine marchande, et, plus loin, en parlant des ports, nous avons insisté sur la dispersion des crédits dans un trop grand nombre, ce qui fait qu'aucun ne possède un outillage suffisant pour les nécessités actuelles du conjmerce maritime, alors que la concentration constitue justement un appel à l'exportation et à l'importation. Comme l'a fait remarquer M. Paul de Rousiers, « la concentration accélère et intensifie le mouvement commercial dont elle est issue. Si, dans un port, il existe un puissant échange de marchandises,

1. En 1913, nous avoas exporté par mer 9 860 000 tonnes de marchandises, payant un fret de 149 millions, — dont 5 550 000 tonnes et 81 millions pour le pavillon français, — et nous avons importé par mer 30180000 tonnes, ayant acquitté un fret de 452 millions et demi, dont 6 800 000 tonnes et 103,35 millions pour le pavillon français. La part de ce dernier représente à l'exportation : 56,1 0/0 en poids et 57,1 0/0 en valeur; à l'imporUtion : 27,7 0/0 en poids et 38,8 0/0 ©n valeur.

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une série d'autres marchandises, qui ne sont ni à destination ni en provenance de larrière-pays de ce port, y seront attirées, parce que c'est un carrefour d'où elles peuvent être dirigées vers tous les pays du monde. »

Nous manquons de fret lourd et d'émigrants, et, là où la grosse marchandise existe, nous ne disposons pas des voies d'accès pour l'amener à bon compte dans nos ports, tandis que les bateaux anglais et allemands, par la nature de leurs cargaisons et par la route qu'ils ont à suivre, peuvent offrir à notre « caissage », toujours pressé et qui ne peut attendre un chargement complet, des prix de transport meilleur marché.

Nous sommes en dehors de l'axe du grand commerce maritime, qui traverse l'Europe occidentale vers le 55» de lat. Nord, où se trouvent Hambourg, Rotterdam, Anvers, Liverpool ; nos bateaux devraient subir un déroutement pour y prendre part, tandis que nos ports sont naturellement placés sur les routes de départ des marines étrangères.

9. Les réformes nécessaires. — Si nous ne pouvons rien modifier à notre situation géographique, nous ne sommes pas sans action sur la répartition du trafic et sur les perfectionnements à apporter à l'outillage. Nous pouvons d'abord augmenter le fret lourd en minerais, produits céramiques, matériaux de construction, extraits de notre sol, et en créer par l'institution de zones franches où seront transformées des matières premières étrangères. L'amélioration de nos voies navigables permettra aux régions productrices de l'acheminer plus économiquement vers les ports de sortie. Des tarifs combinés avec les voies ferrées, établis pour les marchandises françaises, destinées à des bateaux français, favoriseront directement notre marine et notre exportation ^

1. C'est la méthode employée en Allemagne, où des tarifs à forfait sont établis de tous centres industriels, même de telle petite gare où n existe qu'une grande fabrique. Les tarifs sont établis au poids, quel que soi(

MANUEL D'ÉCOPfOMIE COMMERCIALE

Le commerce maritime devra être concentré dans un petit nombre de ports : Dunkerque, le Havre, Saint- Nazaire, Nantes, Bordeaux et Marseille, outillés à la moderne, en même temps que notre effort se portera sur la reconstitution de notre marine, suivant les principes que nous avons exposés plus haut, et en modifiant nos méthodes par la construction en séries de types mieux adaptés, comme tonnage et aménagement, aux marchandises transportées, aux routes suivies et aux procédés rapides de chargement et de déchargement.

Sans aller jusqu'à réclamer le retour à la surtaxe de pavillon, — supprimée par la loi du 19 mai 1866, — et que certains considèrent comme un procédé supérieur aux primes, on peut considérer comme justifiée une réforme qui ferait varier les droits de port d'après les services rendus par le navire et taxerait plus lourdement celui qui n'y fait qu'une courte escale que celui qui y est attaché et qui y fait toutes ses dépenses d'armement et d'approvisionnement.

Les opinions sont partagées, nous l'avons vu déjà, sur l'aide qui doit être apportée par l'État à la marine nationale; cette aide sera, en tout cas, nécessaire pour sa reconstitution après la guerre; mais il est plus juste, croyons-nous, de considérer la marine marchande comme une branche spéciale d'activité, qui doit «payer» par elle-même et qui, en même temps, constitue une « publicité nationale », mais qui est d'autant plus utile qu'elle s'adapte mieux aux besoins de l'exportation et de l'importation nationales. 11 faut distinguer, en quelque sorte, la marine de réclame, le paquebot de luxe rapide, l'hôtel flottant, que l'État peut subventionner au point de vue postal, et la ligne commerciale, régulière, le steamer-cargo, de 8 à 10 000 tonnes, de 14 à 15 nœuds, qui doit répondre uniquement aux

l'encombrement, et les marchandises sont classées eh catégories par les Compagnies de navigation. Pour la ligne du Levant, par exemple, le chemin de fer transporto les produits d'Ëssen à Hambourg pour uo centime et demi la tonne kilométrique, môme en grande vitesse.

LÉS TRANSPORTS MARITIMES

besoins du commerce et se suffire à elle-même. C'est ce dernier genre de marine qui nous est nécessaire et qui nous a toujours fait le plus défaut; c'est elle qui permettra de garder pour nous les matières premières de nos colonies, d'en créer des marchés dans nos ports, de reprendre le chemin des escales, peu à peu supprimées depuis trente ans, en Amérique du Sud et ailleurs, pour en ramener les grains, le coton, la laine; mais, pour vivre, il lui faut, à côté de l'outillage bien adapté, le collaborateur indispensable, l'agent de ligne national, recruteur de fret, installé à poste fixe dans les grands centres industriels et les ports français, et dans toutes les escales étrangères. Il signale les x)ccasions favorables, surveille la concurrence et peut rendre autant de services aux expéditeurs et aux destinataires qu'aux armateurs. Nos Compagnies de chemin de fer avaient très bien compris ce rôle avant la guerre; nous éviterons ainsi l'emploi du commislionnaire étranger, qui déroutait nos produits sur les ports concurrents en enlevant à notre commerce la cohésion et l'organisation centralisées qui faisaient la force et le succès de l'expansion anglaise et allemande.

MANXJEL D ECOKOMIE COMMrBCI/.Ll