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au 31 décembre 1913 par voiliers de plus de 30 tonneaux nets et par vapeurs de plus de 100 tonneaux :

Angleterre . Voiliers 4.945 Vapeurs 6.594 Total

Etats-Unis . — 2. 993 — 1.103 —

Russie. . . — 3.412 —, 622 —

Allemagne . — 1.041 — 1.510 —

Norwègc . . — 801 1.266 —

Japon ... — 1.308 803 —

Suède ... — 1.117 — 940 —

France ... — 877 — 692 * —

Italie ... — 934 — 537 —

Grèce ... — 808 — 342 —

Danemark. . — 615 — 470 —

Hollande . . — 419 — 451 —

Espagne '. . — 249 — 438 —

Autriche . . — 127 — 345 —

Belgique . . — 16 — 132 —

Divers. . . — 2.202 . — 890 —

Totaux . 21.924 17.135

Ci-dessous comparaison de la flotte commerciale du monde de 1875 à 191 4 (voiliers de plus de 50 tonneaux et vapeurs de plus de 100 tonneaux) :

Voiliers Vapeurs

1890 . 33.579 (10.540 OOO'i 9.638

Entre 1875 et 1913 on constate une diminution de 34.365 voiliers jaugeant 8.891.000 tonneaux en même temps qu'une augmentation de 11.770 vapeurs jaugeant 2ti.711.0tl0 tonneaux. Ces chiffres mettent en lumière la tendance actuelle de l'industrie des transports marilimes qui vise à la réduction du nombre des bateaux et à l'accroissement de leur tonnage.

A la veille des hostilités le tonnage-vapeur des différents pays était le suivant (renseignements fournis à la Chambre des Députés par M. André Hesse à la séance du 23 novembre ï 1)10) :

Le décret du 22 décembre 1917 a placé sous les ordres directs de l'Etat tous les navires de la flotte marchande française; l'emploi de tous ks navires français et même ceux des alliés ou neutres à la disposition de

Angleterre . . .

>nnes

Allemagne .

ib,2 °)

Etats-Unis . . .

Norvège. . . .

France . . . .

la France, est par suite centralisé et réglé par le sous-secrétaire d'Etat des transports maritimes et de la marine marchande.

L'arrêté du 30 avril 1918 du Commissaire des transports maritimes et de la marine marchande a institué un comité exécutif des transports maritimes appelé à connaître des programmes périodiques dressés par le Comité exécutif des importations et des décisions arrêtées à chaque séance de ce Comité.

Ce Comité a pour mission d'afïecter aux diverses lignes de navigation les navires au service de la France et d'arrêter la composition des chargements, de manière à utiliser dans les meilleures conditions possibles la portée en lourd et la capacité cubique de ces navires. Ces affectations et compositions de chargement étant effectuées conformément aux programmes et décisions du Comité exécutif des importations.

Le Comité exécutif est appelé en outre à donner son avis technique sur les diverses questions relatives aux transports maritimes qui pourraient lui être soumises par le Commissaire aux transports maritimes et à la Marine marchande.

357. — Droit maritime. Le droit maritime, pris dans son sens le plus large, représente l'ensemble des lois et coutumes relatives à la mer, à la navigation, au commerce et aux professions maritimes. On peut y distinguer plusieurs branches qui sont : le droit maritime international réglant les rapports d'Etat à Etat et déterminant par exemple les principes applicables au blocus, aux prises ou aux devoirs des neutres en cas de guerre ; le droit maritime public ou administratif réglant les rapports des individus envers l'Etat et établissant les obligations qui incombent à chacun dans l'intérêt public, par exemple : les règles de police de la navigation, le contrôle des gens de mer, ou les mesures fiscales ; le droit maritime privé ou commercial réglant les rapports des individus entre eux et les contrats qu'ils passent, par exemple : les affrètements et les assurances.

Dans les temps modernes, le document le plus important sur le droit maritime date de Louis XIV et est renfermé dans l'Ordonnance sur la marine du 1er août 1881 dont l'initiative revient ù Colberl : cette ordonnance est encore en vigueur aujourd'hui sur certains points.

Les affaires se rapportant au commerce de mer et à la marine marchande, jadis groupées sous le contrôle à peu près unique du seul Département de la Marine, se trouvent aujourd'hui ressortir pour partie à presque tous les Ministères, notamment à ceux de la Marine, du Commerce, des Travaux Publics, des Finances ; aussi le droit maritime est une des branches les plus complexes du droit français; il fait l'objet du Livre II du Code de Commerce.

358. — Navires. — De la propriété, de la personnalité et du port d'attache des navires. Dans un sens général, le mot navires comprend tous les bâtiments destinés à tenir la mer. Dans un sens plus spécial il désigne les bâtiments destinés au commerce par opposition aux navires de l'Etat qu'on appelle vaisseaux.

Les navires reçoivent ensuite, dans l'usage, diflérents noms suivant leur grandeur et leur capacité. Ainsi, il y a des trois mâts, des bricks, des chasse-marée, des lougres, des steamers, des cargo-boats, etc..

Tous ces bâtiments de mer sont opposés aux bâtiments de rivière qu'on appelle spécialement bateaux.

Le navire avec ses accessoires (voiles, câbles, ancres, chaloupes, canots, etc.) est désigné en droit maritime par le nom de corps par opposition au mot facultés qui s'entend des marchandises et des objets du chargement (autrement dit de la cargaison).

Les navires ne sont pas susceptibles, propriétairement, d'une division matérielle, mais bien d'une division légale et purement morale en quirats ou quotes-parts individuelles ; cette co-propriété constitue, non une Société, mais une communauté d'intérêts qui se détermine parle nombre des parts entre lesquirataires. La loi de 1845 permet aux étrangers d'avoir un droit de propriété dans les navires français, pourvu que la 1/2 au moins appartienne à des Français.

Un navire a son état civil, comme une personne ; il a une nationalité propre, un nom particulier et même un domicile qui est celui de son port d'attache ou d'immatriculation. L'acte qui sert à prouver la nationalité française d'un navire est l'acte de francisation (voir VII, note 361) qui se trouve toujours à bord du navire. Le dossier créé au moment de la francisation reste au port d'attache entre les mains de la douane.

Tandis qu'un navire ne peut, à moins de circonstances exceptionnelles, changer de nom, il peut changer de port d'attache au gré de son propriétaire. Sur la demande de l'intéressé, le dossier du navire est transmis au Receveur des douanes du nouveau port d'attache ; ce changement n'entraîne pas le renouvellement du brevet de francisation, mention en est simplement faite au verso de cet acte.

359. — Avitaillement des navires. — Mobilier des navires. Par objets d'avitaillement on entend les vivres et provisions destinés soità être consommés par l'équipage et les passagers, soità être utilisés pour le service du bord. Ce sont notamment : le biscuit, la farine, les boissons, le sucre, le café, les salaisons, etc.. : les fourrages quand il a été embarqué des chevaux ou des bestiaux ; le goudron, les étoupes ; le charbon de bois et la houille, les pétroles et résidus de pétrole utilisés sur les navires de la marine militaire et de la marine marchande.

Le mobilier des navires comprend (indépendamment des meubles proprement 'dits, lorsqu'ils ont quelque importance) les articles d'armement et de gréement, tels que canots, chaloupes, etc.. les machines à vapeur, les ancres ; les chaînes et câbles en fer, les cordages de chanvre en pièces et les voiles de rechange ; les machines et mécaniques pour la manœavre ; le lest en fonte et en ferraille, etc.

360. — Description sommaire des navires : à voiles-àvapeur. — Nomenclature des parties essentielles d'un na-

vire de commerce. — Termes en usage dans le langage maritime. Il existe quatre lypes principaux de bâtiments de mer :

Le Voilier. — La navigation à voile n'a pas complètement disparu même pour les longs trajets ; bien au contraire, il a été établi pour le transport des marchandises lourdes et encombrantes des navires à 4 mâts et même plus qui répondent parfaitement aux exigences de certains trafics.

Les voiliers servent exclusivement au transport des marchandises. Nous ne parlons pas des bâtiments pour la pêche (grande ou petite) qui ne se fait habituellement qu'avec des voiliers, rarement avec des chalutiers (bâtiments à vapeur remorquant les chaluts: filets spéciaux pour la petite pèche).

Le Cargo-Boal. — Les cargo-boats sont des bâtiments à vapeur qui, comme les voiliers, sont spécialement destinés au transport des marchandises.

Le Paquebot. — Les paquebots ou navires de commerce à vapeur font le service des marchandises concurremment avec les voiliers ; mais alors que ces derniers ne sont affectés qu*au transport des marchandises, les premiers le sont plus spécialement pour celui des voyageurs qui constituent leur principal trafic, celui des marchandises n'étant qu'un accessoire. Les paquebots sont à 2, 3 ou 4 cheminées et ont 2 ou 3 mâts qui supportent des haubans et une ou plusieurs hunes (nous verrons plus loin ce qu'on entend par mâts, haubans, hunes, etc.).

Le Steamer. — Les steamers sont des paquebots à vapeur à marche rapide, spécialement aménagés pour le transport des voyageurs.

Avant de dire quelques mots de la construction des navires à voiles et à vapeur, il est nécessaire de donner l'explication de certains organes entrant dans cette construction et de quelques expressions usitées dans le langage maritime.

Bâbord. — La gauche du navire par rapport à un observateur placé à l'arrière et tourné vers l'avant.

Tribord. — La droite du navire par rapport à un observateur placé à l'arrière et tourné vers l'avant.

Depuis le 24 juillet 1884, les commandements « à droite », à « gauche » sont réglementaires à tous les navires de guerre aux lieu et place de « bâbord » et « tribord » dont la même désinence était susceptible de créer la confusion.

Ln décret de février 1915 du Ministre de la Marine rendit la mesure applicable aux navires de commerce où, par conséquent, l'emploi des commandements « bâbord » et « tribord » est dorénavant interdit.

Proue. — L'avant du bâtiment.

Poupe. — L'arrière du bâtiment.

Carène ou œuvre vive. — Portion du navire située au-dessous de la ligne de flottaison par opposition à la partie émergente appelée accastillage ou œuvre morte.

Quille. — Forte et longue pièce ou réunion de pièces ajustées, sur laquelle on fixe les varangues, l'étrave et l'étambot et qui sert de base à la construction du navire. La quille, qui est quelquefois en fer, va de la poupe à la proue, c'est sur elle que s'appuie toute la charpente ; elle est comme l'épine dorsale du navire, car 4'ossature d'un navire est très assimilable au squelette d'un animal couché sur le dos : une pièce centrale et longitudinale (la quille) figure la colonne vertébrale, à cette pièce viennent s'assembler des côtes ou membrures appelées couples.

Gcque. — La coque comprend la membrure et ses recouvrements, c'est la partie la plus lourde du navire. Elle doit être rigide et légère ; elle peut être construite en bois, en tôle de fer ou d'acier.

Gouvernail. — Le gouvernail est une pièce plate qui se place ordinairement sur le prolongement arrière du plan longitudinal du navire et qui est établie de manière que les deux faces latérales de cette pièce puissent être obliquées d'un côté ou de l'autre de ce plan longitudinal. Si, lorsqu'on donne cette obliquité, le navire est en marche, le gouvernail frappe le fluide par une de ses faces et force le navire à tourner autour de son axe vertical. Soit que le gouvernail frappe le fluide, soit qu'il en soit frappé, il fait tourner ou évoluer le navire ; il peut donc servir à le diriger, aussi en est-il la pièce la plus essentielle.

Le gouvernail d'un navire se compose de trois pièces principales : la mèche, le coin et le safran.

La mèche a toute la longueur du gouvernail ; lôrs de la mise en place, elle est la partie la plus rapprochée de l'étambot et elle pénètre à bord par son extrémité supérieure à l'effet de recevoir le levier nommé barre qui doit imprimer les mouvements de rotation voulus ; le coin et le safran forment la partie extérieure du gouvernail lequel est souvent doublé de feuilles de cuivre.

Maître-bau. — Celui qui correspond à la plus grande largeur du. navire.

Gale. — Partie inférieure d'un navire depuis la carlingue jusqu'au premier pont.

Carlingue. — Pièce longitudinale reposant sur les varangues et qui sert à les lier avec la quille.

Couples. — Ce sont les pièces doubles en forme d'arc qui constituent les côtes ou membrures du navire.

Etambot. — Forte pièce de bois implantée dans la quille qu'elle continue obliquement à l'arrière et dans laquelle les ferrures du gouvernail sont fixées ; l'étambot limite la carène.

Etràve ou taille-mer. — Réunion de fortes pièces de bois continuant la quille et formant l'avant du navire.

Membrure. — L'ensemble des grosses pièces qui forment la charpente d'un navire.

Baux ou Barrots. — Forte? pièces de bois ou de fer établies par files longitudinales en travers des couples et qui forment les ponts.

Vaigrage. — Vaigres. — Les vaigres sont les planches qui servent au revêtement intérieur des membrures composant la carcasse du navire. L'ensemble des vaigres constitue le vaigrage. Dans les bâtiments en fer, le vaigrage est habituellement à claire-voie et il présente plus de vide que de plein. Il peut être en bois ou en fer.

Varangues. — Pièces de charpente courbes, qui, par leur milieu, se fixent sur la quille et servent de base aux allonges dont se composent les couples l'allonge est le nom donné à toute pièce qui est le prolongement d'une autre . Les varangues forment ia partie principale de la charpente du fond des navires.

Haubans. — Nom générique des cordages — avec ou sans âme métallique — - servant à étayer les mâts des navires, dont ils prennent le nom (haubans de misaine, haubans de hune, etc.).

Hune. — Plate-forme en saillie, de dimensions variables, avec le fardeau de la mâture ; elle a en général la forme d'un demi-cercle dont la partie rediligne est tournée vers l'arrière ; elle sert à écarter les haubans de hune, à déposer du matériel ; elle sert aussi de lieu de repos. Les hunes prennent le nom des mâts sur lesquels elles sont disposées.

Vergue. — Longue pièce de bois placée horizontalement sur un mât et destinée à soutenir la voile ou. les cordages des haubans.