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suivante^ et ainsi de suite. Cette transmission se propage ainsi de Taval à l'amont, et elle est d'autant plus rapide, et son effet est (f Autant plus sensible, que le choc est plus considérable, ce qui doit avoir lieu en vive eau, et lorsque les vents de mer sont violents.

Mim C^tinMBil».— La direction et la force des courants doivent être parfaitement connus des navigateurs et des ingénieurs. Au large, les courants produisent sur un navire ce qu'on appelle la dérive. Lorsqu'un navire ne connaît pas bien la force d'un courant, il ne peut pas bien estimer sa dérive, ni connaître l'endroit où il se trouve. Cette ignorance cause souvent la perte des navires. Les bâtiments à vapeur se perdent plutôt que les bâtiments à voiles, parce qu'ils redoutent moins de dériver, pensant qu'avec la vapeur ils surmonteront le courant. Mais tels parages ont des courants si forts, qu'il est souvent impossible de prendre le large. Pour les ingénieurs, il importe de connaître la force des courants snr les côtes, pour la disposition et la conservation des ouvrages extérieurs des ports.

Dans la Méditerranée, il existe un (courant général et constant qui va de l'ouest b l'est, le long des côtes d'Afrique, et de l'est à rouest,lelong des côtes d'Espagne. Le courant semble entrer parle détroit du o5fcé de l'Afrique, et ressortir en longeant l'Espagne. Cependant, les marins assurent que l'eau entre toujours dans la Méditerranée, et qu^il faut forcer de voiles pour passer dans rOcéan. Pour expliquer ce courant constant, quelques-uns disent cfue la Méditerranée remplace ainsi les pertes dues à l'évaporation; d'autres disent qu'il y a probablement des courants d'eau sous-marins qui font équilibre au courant supérieur. Ce double courant n'est pas sans exemple ; ainsi dans le goulet de la rade de Brest, lorsque la mer commence à monter, un canot, en temps calme et parle seul effet des courants, entre en rade, tandis que, dans les mêmes circonstances, un navire qui tire plus d'eau peut en sortir.

La vitesse des courants de la Méditerranée varie de Oïn,07 à Q^yio sur les côtes de France; sur les côtes de l'Algérie, on Ta trouvée de 0'",25 à 0«»,50, et même de i mètre près des caps.

Dans l'Océan, il y a des courants généraux très-nombreux et trèsvariables; ainsi, entre le cap de la Hogue et Cherbourg, les courants de niirée sont tels que, en douze heures, ils font à peu près le tour du compas. La vitesse de ces courants varie beaucoup; ils sont indépendants des vagues, mais non des vents qui les augmentent ou les ralentissent, selon qu'ils vont dans le même sens ou en sens contraire.

La plupart des courants sont dus aux marées, il y a d'abord des courants de flot et des courants de jusant ; il y a ensuite des courants particuliers sur les côtes, qui sont dérivés des courants principaux, et souvent modifiés par les accidents de ces côtes.

Il est nécessaire qu'un navire connaisse, outre la direction et la force des courants, la hauteur de la mer au point où il se trouve ; il faut savoir que le changement de direction des courants ne donne pas précisément l'heure de la haute mer à l'endroit où Ton est. Ainsi, dans la Manche, iorsqu'il y a courant de Ilot, on pourrait

NOTIONS SUR LES PORTS MARITIMES. Ul

penser que la mer monte* toujours, tandis qu'au contraire le courant de flot continue longtemps après la mer haute et pendant que la mer baisse ; cela tient à ce que la marée, en se propageant de rOcéan dans la mer du Nord, s'élève plus dans la Manche que dans ces deux mers,^t forme un point culminant entre Douvres et Calais.

Le courant continue à marcher vers la mer du Nord, bien que la mer ait déjà baissé d'une certaine quantité à Boulogne, à Calais et à Dunkerque. On a observé qu'à quelque distance de la côte le renversement du flot ne se fait quelquefois sentir que deux ou trois heures après la mer baissante.

Du courant principal se détachent des courants secondaires qui se dirigent sur les côtes et y occasionnent des remous et des contrecourants. Ce sont ceux-là qu'il importe le plus à Fingénieur de connaître et d'étudier. La ligne qui sépare deux courants qui marchent en sens contraire est ce que les marins appellent la molle eau ; on l'appelle aussi lime ou rondaine.

Toute saillie ou renfoncement brusque dans le fond des atterrages ou sur les côtes, donne lieu à des tournoiements, à des changements de direction ; ces effets sont d'autant plus sensibles que la vitesse des courants est plus grande.

Les jetées produisent aussi un changement dans la direction des courants. Ainsi à Calais, à Boulogne, à Saint- Valery-en Caux, il se détache du courant principal des courants qui forment des remous derrière les jetées. Si, faute d'avoir pris les précautions nécessaires, un bâtiment manque le port, il est entraîné par le courant ; il risque alors de s'échouer et de se perdre. Il y a des cas où Tingénieur peut disposer les ouvrages de manière à modifier les courants dangereux ; il y en a d^autres où il doit craindre de changer le régime des courants. Au Havre, par exemple, les jetées sont disposées comme l'indique la fig . 28, PI, IX. Voici les courants qui se produisent : du courant principal de la Manche, se détache un autre courant produit par la pointe de la Hève; il passe devant la jetée et se porte en Seine. Puis un troisième courant (dit Verhaule) entre dans le port. Les différentes sinuosités des jetées produisent encore des remous. Lorsqu'un navire veut aborder le port du Havre après avoir quitté le courant principal, il traverse la molle eau, puis se trouve au milieu du deuxième courant. On le voit alors dériver avec vitesse vers la Seine, et l'on croirait qu'il va se jeter sur les bancs qui sont à l'embouchure de cette rivière ; mais bientôt le courant de Verhaule le ramène et le dirige vers l'embouchure du port, où il est encore contrarié parles remous intérieurs. Pour vaincre ces obstacles, il est obligé de forcer de voiles. Tous les travaux qui tendraient à détruire ou à modifier le courant de Verhaule seraient donc très-nuisibles à la navigation, puisque c'est ce courant qui empêche les navires de, dériver en Seine, et qui les ramène dans le port.

Puisque les navires doivent être animés d'une grande vitesse au moment où ils entrent dans le port du Havre, il a fallu ménager dans Favant-port un développement suffisant pour que cette vitesse

fût amortie au moment où on arrive à la première écluse. C'est pour ce motif que Ton a fait un arrière-pont, ce qui permet aux bâtiments de perdre facilement letir aire en changeant de direction. Avant Tcxécution de ces travaux, on avait conservé des bancs de vases où le bâtiment pouvait s'échauer momentanément sans danger.

DBSiTEiirra. *

Les vents sont à la fois pour la marine des moteurs et des destructeurs : ils prennent leurs noms de ceiu des quatre points cardinaux, combinés deux à deux ou trois à trois. Cette division ne suffisant pas, on a divisé la rose des vents en trente deux quarts ou rumbs de ll%i5'. La fig. 29, PL Vlll, fait voir cette division. Les vents ont la plus grande influence sur les marées, sur le régime des côtes, et nous devons surtout les redouter pour l'entrée et la sortie des ports.

Il y a des vents constants, mais chez nous ils sont presque tous variables. Il importe aux ingénieurs de connaître les vents régnants, c'est-à-dire ceux qui soufflent le plus souvent dans chaque localité, parce que ce sont ceux contre lesquels ils doivent chercher à se garantir. Dans la Manche, la direction du vent régnant est O.-N.-O. ; sur les côtes de la Bretagne, 0. et S. ; dans la Méditerranée, lèvent régnant est le mistral, il souffle dans la direction O.-N.-O.

Les vents les plus violents sont généralement ceux qui, venant du large, suivent la plus grande ligne droite qu'on puisse tirer sur la mer, sans rencontrer d'obstacles à la propagation des vagues. Ainsi, à Saint-Jean de Luz, le plus grand vent est celui deN.-0.,dont la direction prolongée ne rencontre de terre qu'à la baie d'Hudson; à la pointe sud de la Bretagne, le vent le plus fort est celui duS.-O., qui n^a rencontré aucune terre jusqu'à la Guyane. ^

Ondes. Vaquée. liâmes. — Lorsque la mer est unie, on dit qu'il y a calme plat ; si une légère brise s'élève, la surface des eaux se ride ; si le vent augmente, il se forme des oscillations régulières qu'on appelle des ondes. Lorsque le vent augmente encore, ces ondes deviennent des vagues ; alors le vent est assez fort pour faire un peu incliner ces ondes ; enfin, si le vent est suffisamment fort, les vagues s'élèvent assez pour ne pas pouvoir se joindre à la partie inférieure ; elles se brisent ; on dit alors qu'elles déferlent, et les eaux tombent en faisant une espèce de mousse blanche. Dansée moment, on dit que la mer moutonne, parce qu'elle est couverte de parties blanches. Les latwes des tempêtes sont encore plus fortes; dans les coups de vent, ces lames ont un très-grand développement et une très-grande hauteur. Lorsqu'elles rencontrent des obstacles, elles atteignent une hauteur considérable. Lors de la construction de la jetée de Fécamp, les lames se sont élevées à 10 mètres audessus, et ont enlevé une partie des maçonneries. Ces effets heureusement sont rares ; néanmoins ils se présentent encore assez souvent pour qu'on prenne toutes les précautions possibles pour éviter de fortes avaries.

Lorsqu'après avoir produit ces grandes lames, la mer se calme et revient à peu près dans Fétat primitif, on dit qu'il y a de la houk. Si le vent change^ il se produit des vagues en sens contraire, et aux intersections des vagues anciennes avec les nouvelles, il se forme une espèce de bouillonnement blanc. On dit alors qu'il y a clapo^ tage.

Une rade est un espace où les bâtiments peuvent s'abriter , mouiller, appareiller. Un bâtiment mouille lorsqu il jette son ancre. Un bâtiment appareille lorsqu'il fait ses préparatifs pour partir^ déploie ses voiles, lève ses ancres, etc.

La rade précède généralenient un port. On distingue plusieurs sortes de rades : une rade foraine est celle qui n^est pas fermée du côté de la mer : telles sont, par exemple, les rades de Dunkerque, du Havre, etc. Une rade peut être fermée par la nature ou par Tart ; le plus souvent elle est abritée tout à la fois par la nature et par l'art. Brest offre un exemple d'une rade fermée par la nature seulement. Cherbourg a une rade fermée par la nature du côté de la terre, et du côté de la mer par une digue construite de main d'homme.

Une rade de relâche ou de refuge est celle qui n^a pas de port en arrière. Ces rades sont utiles en temps de guerre pour échapper à l'ennemi; dans les tempêtes, pour S'y réfugier, et enfin pour y attendre des vents et des marées favorables.

Les rades de quarantaine sont spécialement destinées à recevoir des bâtiments en quarantaine. La quarantaine ne dure pas toujours quarante jours, mais un temps plus ou moins long, suivant la décision de la commission sanitaire chargée d'examiner la patente du bâtiment, et l'état dans lequel s'est trouvé l'équipage pendant la traversée.

Dans la Méditerranée on relâche seulement pour attendre un bon vent ou une mer plus tranquille : les rades de l'Océan servent^ en outre, pour attendre l'heure de la marée ou des marées plus fortes. Il n'y a pas de bon port sans rade, cependant tous nos ports n'ont pas de rades.

9a»lité8 d'une bonne raile. — Une bonne rade doit être bien abritée, surtout des vents les plus violents; elle doit aussi être bien défendue. L'entrée et la sortie des bâtiments doivent pouvoir s'y faire avec facilité. On doit y trouver une hauteur d'eau suffisante, et cependant pas trop grande, parce qu'alors la rade deviendrait plus agitée, et le mouillage exigerait plus d'espace. La hauteur d'eau doit être telle, que par le gros temps le navire, se trouvant dans le creux d'une vague, ne soit pas exposé à talonner. On compte qu'il faut pour les vaisseaux de premier rang 20 à 215 mètres. On dit qu'une rade a un petit brassiage lorsqu'elle n'a que 10 mètres. Quand elle a 65 mètres, on dit qu'elle a un grand brassiage. Quand elle a de 12 à 24 mètres, elle a ce qu'on appelle un bon brassiage; c'est celui qui est le plus à désirer. Les abords de la rade

doivent être apparents et assez évidents pour que de loin on puisse les reconnaître.

L'établissement d'une rade donne lieu à la oonstruction de môles, de digues, de brise-lames.

MOIiES. — DIGLIES. — BRISE-UUIES.

Ces trois mots sont synonymes, lorsqu'ils désignent les ouvrages construits en avant des rades on des ports pour y produire le calme. En rétrécissant leurs entrées, ils empêchent la propagation de Fagitation extérieure vers l'intérieur, et diminuent Taction du vent sur la surface intérieure.

Dans les ports de la Méditerranée , on appelle aussi môles les 'ouvrages qui ferment les darses, les bassins, ou qui servent de quais en même temps que d'abris. Ces môles ont beaucoup d'analogie avec les jetées des ports de la Manche et de l'Océan.

Les môles sont continus ou discontinus : les môles continusconsistent tout simplement en une digue construite à pierres perdues; les môles discontinus se composent d'une digue à pierres perdues sur laquelle sont élevées des piles réunies par des arceaux. Le terreplein formé par ces arceaux est au-dessus du niveau de la naer et forme abri.

Voici quelle était la disposition générale des porte anciens : deux môles enracinés à la terre s'avançaient vers le large , et laissaient entre eux une passe. Souvent un troisième môle placé en avant venait couvrir Tintervalle compris entre les premiers môles et formait ainsi deux passes.

Si Ton compare ces constructions avec celles que nous faisons maintenant, on remarquera qu'au lieu d'un système aussi grandiose, mais aussi coûteux, les entrées de nos ports sont formées par des jetées ou des môles qui sont continus, lissés, courbes, et quijiaissent souvent entrer les vagues librement. Aussi ces entrées laissent-elles beaucoup à désirer. C'est souvent au port que Ton fait naufrage , à cause des obstacles que les navires y rencontrent.

Fort Boyard. — La rade de Rochefort, à l'embouchure de la Charente, est abritée par les îles d'Aix et d'Oléron qui laissent entre elles une distance de 6 à 7 kilomètres. Les feux ne peuvent se croiser que difficilement : aussi,pendant les guerres de l'Empire, des brûlots anglais pénétrèrent dans la Charente et y tirent de grands ravages. Pour compléter la défense de ces côtes. Napoléon ^' ordonna la construction d'un fort sur le banc Boyard à une distance de 3 000 mètres de la côte d'Oléron. Les premiers travaux, commencés en 4802, consistaient en enrochements à pierres perdues; les matériaux étaient de dimensions variables, cependant on parvint à échouer un bloc de 44 mètres cubes. En 1807, Tenrochement dépassait la basse mer de vive eau , et on commençait en 4808 à établir une première assise de maçonnerie construite en chaux peu hydraulique et en pouzzolane. Au mois de février une tempête vint bouleterser cette assise et arraser renrochement. Le bloc de 14 mètres cubes seul ne fut pas déplacé (fig. 30, PL VUl).

Les travaux du fort Boyard, abandonnés pendant très-longtemps, furent repris en i842. Les progrès de la marine à vapeur exigeaient que cette passe fût mise à Tabri d^une surprise. A la reprise des travaux on fit des profils pour reconnaître Tétat des choses, et l'oij vit que de chaque côté les enrochements avaient pris un faible talus, que les varechs y avaient poussé; on pensa donc qu'il y avait équilibre.

Le sommet des anciens enrochements était de forme très-irrégur lière; quelques parties découvraient aux basses mers de vive eau; d'autres étaient à 1 mètre et plus au-dessous de ce niveau (fig. 31, Pi. /Jf ). Il s'agissait de bâtir sur cet emplacement une couche de maçonnerie d'arasement ; la plus grande difficulté était de remplir les cavités qui ne découvraient jamais. Pour cela on a divisé ces cavités en cases de 2, 3 ou 4 mètres de côté. Ces cases étaient faites avec de petits sacs en toile remplis de béton que Ton disposait de manière à en former un petit mur; puis quand on avait formé une case, on remplissait Tintervalle en béton hydraulique et on recour vrait le tout d'un ciment hydraulique , lequel faisant prise immér diatement préservait la construction inférieure de la première action de la mer.

A la marée suivante, on faisait une autre case, et on a fini par remplir toutes les cavités. Ce moyen a parfaitement réussi, la toiU des sacs disparaissait au bout de quelque temps, et les cases formaient une masse continue qui a résisté à plusieurs tempêtes.

Ce que Ton devait élever ensuite, se découvrait à basse mer; on a suivi pour l'exécuter un moyen analogue. On a construit en moellons et mortier hydraulique de petits murs de 0'",00 à 1™,20 d'épaisr seur, seloii leur hauteur et leur position par rapport à la base. Ces petits murs formaient des cases que Ton remplissait en béton, coavposé de deux partie^ de pierrailles et d'une partie de mortier hjr draulique. Aussitôt après le remplissage d'une case, on la recoiA^ vrait d'une tranche de moellons plats avec ciment hydraulique. Dp cette manière les cases se prêtent un mutuel appui, il n'y a jamais rien d'inachevé, chaque portion de maçonnerie est bien enfermée, et ne présente plus à la mer aucune prise.

La maçonnerie du socle est élevée à 2 mètres en retraite défi bords de* la couche d'arasement. Elle est parementée en grosses pierres de granit appareillées en carreaux et boutisse^ ayant en dimension depuis 0%70 jusqu'à 2 mètres sur 0™,58 de hauteur. On les pose avec mortier de ciment hydraulique. L'intérieur de chaque asr sise est divisé en cases que l'on remplit de béton comme pour la couche d'arasement; mais les cases sont plus grandes à mesure qu'on s'élève, parce qu'on a plus de temps pour les remplir. Lorsque ces assises vertic^es ont été élevées sur une certaine hauteur, la mer venant frapper contre le parement vertical a produit l'effet du ressac. Retombant sur les enrochements , la vague en enlevait uqe portion ; pour empêcher la mer d'aBouiller davantage renrochement au pied des maçonneries, on les a entourées de trois rangées concentriques de blocs de béton, placés le plus près possible le« uas des autres. Ces bloçe ont 4 mètres de longueur, 2»»,50 de largeur fi

6t i^,^ de hauteur; ils cubent par conséquent 15 mètres et pèsent 35000 kilogrammes. Malgré la difSculté de leur bon arrangement, en est parvenu à les placer avec presque autant de régularité que m. Ton eût fait un dallage.

La base du fort est un massif de maçonnerie entièrement plein; elle s'élève jusqu'à 2 mètres au-dessus des plus hautes marées,

niélefi de 1» HEéditerranée. -— Dans la Méditerranée on emploie pour la construction des môles à peu près le même système que dans FOcéan ; cependant comme on n^a pas de marées, toutes les constructions doivent être en contre-bas de Teau ; cela peut présenter quelques difficultés de plus, mais il faut ajouta qu'en général la mer y est moins mauvaise que dans l'Océan.

DÉTJJIA SUR UB mOWE DE CONSTRUCTIOIII DES MOLES.

Traeé. — Le tracé d'un môle doit être déterminé par une foule tie considérations : l'entrée et la sortie du port doivent être dans une direction qui les rendent faciles par les vents régnants. Il faut étudier le gisement de la côte pour coordonner le môle avec ses formes; reconnaître la profondeur d'eau des différents points de la lade, pour n'avoir pas à construire dans de trop fortes hauteurs d'eau.

Les courants constants, ceux de flot et de jusant doivent aussi être observés, ainsi que la direction des lames par les vents régnants.

Enfin il faut surtout porter son attention sur les atterrissements, leur marche, leur importance. On devra encore combiner avec la défense de la côte la question de savoir si les môles seront continus ou discontinus; s'ils seront enracinés à la côte ou isolés. Il faut à cet égard consulter les officiers du génie. On a vu par l'exemple du port du Havre, du port de Cette, etc., l'influence d'un môle placé de telle ou telle manière. Il est difficile de satisfaire à toutes ces conditions^ de les concilier ; cependant cela n'est pas impossible, si l'on consulte les marins de la localité, les officiers de terre et de mer : ils peuvent souvent donner des renseignements précieux.

Proeédés d'ex^éeutton. — Les môles peuvent se faire en blocs naturels ou en blocs artificiels : le plus souvent on se sert des uns et des autres ; dans les deux cas on commence par tracer exactement le périmètre du môle avec des bouées ou des balises.

Quand on se sert de blocs naturels, il faut reconnaître les carrières qui fourniront les meilleurs matériaux. Il faut préférer les pierres dures. On les amène de la carrière au bord de la mer, et de là elles sont transportées au point d'immersion sur des bâtiments à voile ou remorqués.

Pour éviter le ressac, il faut avoir soin de déposer les blocs par tranches successives et horizontales, et pour parer aux affouillements, il faut en garnir de suite toute la base du môle. Quand la digue est assez avancée pour que les bâtiments ne puissent s'en approcher sans toucher, on dépose à partir du rivage les enrochements eur une ligne que Ton élève au-dessus du niveau de l'eau ; on y établit un chemin de fer, et l'on part de là en avançant toiyours devant

8oi^ à peu près comme on fait un terrassement. Si le môle est isolé^ on jette les blocs de dessus le bâtiment^ ou bien on les lance au moyen de plans inclinés à l'endroit quMls doivent occuper. Sur rOcéan c'est plus facile, parce qu'on peut profiter des hautes mers pour les débarquer, et on attend la mer basse pour les régaler conyenablement.

Quand on se sert de blocs artificiels, il faut d*abord choisir sur le rivage un emplacement favorable à la fabrication des blocs et du béton. Pour le béton il faut installer des machines qui en fournissent en quantité suffisante pour fabriquer les blocs; on dépose sur une aire bien dressée et couverte de sable quatre panneaux à charnière qui se détachent après la construction de chaque bloc, et on remplit de béton l'espace qu'ils comprennent entre eux.

Afin de pouvoir passer les chaînes qui doivent retenir ces blocs dans les manœuvres qu'ils subiront, on ménage à leur face inférieure deux rainures de 0»«,i2 sur O^IS au moyen de petits moules en bois. Au bout de huit jours en été et de quinze jours en hiver, ces blocs ont fait prise et sont dépouillés de leur enveloppe; on attend un mois ou deux en été et trois mois en hiver avant de les mettre à l'eaiv. Pour procéder à l'immersion, il faut soulever, puis transporter le bloc. Seize hommes agissant sur des verrins le soulèvent avec la machine (fig. 32, PL VIII ) àO",50 au-dessus du sol. Un petit wagon est alors placé sous ce bloc, il est mis en mouvement sur un chemin de fer et conduit au lieu d'embarquement. On a eu soin de mettre sur le chariot deux planches solidaires avec le bloc et qui sont suiifées sur la face qui touche le chariot. Arrivé sur le bord de la mer, on fait descendre le tout sur une cale flottante qui, par le poids du bloc et de son chariot, vient s'appuyer sur une autre cale fixe inclinée au sixième (fig, 33, PL IX).

On les y retient à une hauteur telle qu'on puisse placer à côté du bloc deux tonnes de 0'",50 de longueur et 2«»,40 de diamètre. Ces flotteurs sont unis par une charpente à laquelle on attache deux chaînes qui saisissent le chariot à l'avant et à l'arrière. De plus une ^ autre chaîne entoure le bloc sur les côtés et sur la face inférieure et l'empêche de glisser.

Alors, laissant achever de descendre le chariot et le bloc sur la cale, et tirant le système au large, il se trouve à flot, soutenu par les tonnes, et on peut remorquer le bloc et le chariot ainsi inclinés jusque sur l'enrochement.

La chaîne-ceinture est formée de deux parties réunies par une clavette devant la face la plus basse du bloc, de sorte que celui-ci, n'étant plus retenu quand on retire la clavette, glisse sur le chariot, entraînant les planches suiffées, et s'échoue.

Dans le» travaux du fort Boyard, on a fabriqué sur la côte de l'île d'Oléron des blocs de béton de 15 mètres cubes; leurs dimensions sont 4 mètres sur 2«n,50 et i»,50. Construit sur un chemin de fer, ils étaient soulevés par quatre verrins de 0",07 de diamètre placés sur un chariot à 6 roues et conduits dans le chenal de la Perrotine. Là, ils étaient pris par un appareil flotteur (fig. 34, PJ. IX), composé de deux tonnes, d'un échaf aud avec planches et de quatre

iU NOTIONS SUR LES PORTS MARITIMES-

treuils. Un bloc suspendu par les chaînes des treuils se trouve placé entre les deux tonnes contre lesquelles il est fortement pressé au moyen de coins ûxes D et des coins mobile^ B; il est en outre bridé par une chaîne passant en dessous dans le sens de sa longueur et roidie par de petits palans fixés à la charpente.

D'un autre côtelés tonnes sont maintenues dans les angles de réchafaud par des cordages qui les enveloppent.

Le bloc est donc saisi entre les tonnes avec lesquelles il forme un seul système, et les oscillations dans le transport sont peu sensibles.

L^appareil d'un bloc immergé cale environ 1™,60 jusqu'au-dessous des tonnes et du bloc.

Un bateau à vapeur de la force de 80 chevaux remorque deux blocs à la suite Tun de l'autre et marchant perpendiculairement à leur longueur, sens dans lequel la résistance est moindre, à cause de la forme arrondie des tonnes faisant proue.

Lorsque la mer est calme, on les place à peu près où Ton veut. On est parvenu à placer quelques blocs en contact, mais la plupart sont espacés de 0"^,20 à 0™,50, et quelquefois de 0'»,80.

A Cherbourg, on emploie pour les blocs du musoir des chalands au lieu de tonnes, et on file les chakies d'amarres pour les échouer à Tendroit convenable.

C^rosseur des blocs. — On a employé au môle d'Alger successivement des blocs de grosseurs différentes, cubant les uns \î mètres cubes, d'autres 12"'^75 et d'autres 15 mètres cubes. Ce sont ces derniers qui sont maintenant usités. Des blocs de 10 mètres cubes placés sur la grande jetée à 4 mètres au-dessus de Feau ont été poussés à 8 mètres de distance ; c'est ce qui a fait porter le culïe à 1 5 mètres cubes.

L'action, de la mer ne s'exerçant pas au-dessous d'une certaine profondeur, on avait proposé, dans un but d^économie, d'emj>loyer à Alger des blocs naturels jusqu'à 7 mètres en contre-bas de Teau, et de les recouvrii* de gros blocs artificiels. Mais le conseil, voulant avoir toute sécurité, décida que tout serait construit en gros blocs.

Cependant dans le dernier projet où les môles ont été faits dans des profondeurs qui vont jusqu'à 30 mètres, il fut décidé que l'on n'emploierait les blocs artificiels qu^à partir de 12 mètres au-dessous de la basse mer.