CHAPITRE III

Machines stationnaires.

L'inverse du cas que nous venons d'examiner, c'est celui où toute la marchandise doit être remontée sur des pentes rapides qui exigent l'effort d'un grand nombre de chevaux. Dans ce cas, la résistance se compose , io. du frottement des waggons et de leur charge; 20. de la partie de leur poids décomposé suivant la pente à gravir; 3°. de la portion du poids du moteur décomposée suivant cette même pente. L'influence de cette dernière cause de réduction dans l'effet utile du moteur peut être sensiblement modifiée en appliquant, à la remorque des chariots sur les plans inclinés , une machine à vapeur fixe que Ton place au sommet du plan , et qui transmet sa force jusqu'aux chariots au moyen d'un câble roulant sur un tambour. Une fois les chariots chargés arrivés au sommet, on accroche au câble les chariots vides qui retournent vers le point où s'effectue le chargement, et ceux-ci, étant lancés sur la pente, entraînent le câble que la machine déroule après eux , en mode-

rant leur vitesse de descente. De cette manière , le moteur, se trouvant concentré sur un seul point, peut employer utilement la portion de force perdue autrefois à son ascension. Il est vrai que , dans ce nouveau mode d'opérer, il doit vaincre la résistance additionnelle produite par le frottement du câble sur les rouleaux qui le soutiennent, comme dans les plans automoteurs. Mais, d'un autre côté, lé nombre d'hommes nécessaires pour opérer le service se trouve considérablement réduit, et, si Ton se trouve dans un pays voisin de mines de houille, on obtient une économie immense par l'emploi d'un combustible à vil prix. Aussi cette nouvelle application de la machine à vapeur aux chemins de fer fut-elle adoptée rapidement dans les environs de Newcastle , où elle fut introduite en 1808. C'est ce système de remorque que l'on désigne sous le nom de système des machines fixes ou des machines stationnaires .

Il n'est pas besoin de présenter ici une description des machines à vapeur employées à ce travail : car tout système de machines à vapeur semblables à celles des ateliers ordinaires, peut être employé pour enrouler autour d'un tambour le câble qui remorque les chariots. Ce câble est supporté sur des poulies ou des rouleaux de la même nature que ceux que nous avons décrits plus haut. Il est généralement un peu

plus faible que sur les plans automoteurs:

car il fatigue moins, n étant pas tendu coutinuement , comme dans l'autre cas, par deux poids qui exercent un effort puissant sur la poulie placée au sommet , et produisent à ce point ui> flottement considérable, La grqsseur du câble varie suivant la charge qu'il doit entraîner, et conséqnenipient suivant la rapidité du plan incliné, Voici quelques dimension* prises sur des plans inclinés en Angleterre *

Pente de o.o5 par mètre. — Câble de 7 pouces anglais 7 de circonférence , pesant 3k.j5jMiçinçtrç,

Pente de o.Gfl5 par mètre. — Cable de 5 pouces anglais de circonférence pesant 1 k.85

Pente de o 01 3 par mètre. — Câble de 4 polices t de circonférence, pesant . 1 V 4°

La résistance occasionée par le frottement du câble contre le tambour et sur tes poulies qui le supportent» est un peu moindre que $ur les plans automoteurs. M. Wood ne fait pas cette différence , et évalue en moyenne la ré* distance occasionée par le câble à ?V de son poids, qu'il soit sur un plan automoteur, ou manœuvré par une machine ; mais d'après les observations que j'ai présentées plus haut, pour être sûr d'un service régulier , il vaut mieux se tenir au-dessous de cette limite , et il convient à'é-*

PB qUBMÏNS DE FER. 12^

value? h~ du poids la résistance du câhle sur le* plans manœuvres par des machines station^ naires.

Ce système a été étendu jusqu'à des Ion* gueurs de 3,ooo mètres pour un seul câble ; on eu voit un exemple sur le chemin d' H et ton près de Sunderland. Cette longueur semble un maximum qu'on ne peut guères tenter de dépasser ; car déji* alors la valeur de la résistance du cftWe sur un plan incliné de o,o|3 par mètre, s'élève à au à 35a W., ce qui représente 1 equivaleut de la résistance produite par ciuq chariots chargé* montant sur ce plan ipcliné. §ur des peutes plus sensibles le câble devant être plus fort, il s'ensuit que la longueur du refci doit être moindre, et pe doit guères aller à plus de 11 ou i,5oo mètres. Cette dernière méthode a deux avantages, même lorsque la pente permet d'établir 4es relais de 3,opo mètres ; l'un est de faciliter les communications par signaux d'une extrémité à l'autre du relai, pour indiquer le moment ou la machine doit être mise eu aptioo ; Vautre est de présenter sur la distance totale de 3,ooo mètres un point intermédiaire pour y diriger les chemins r uraux qui peu veut traverser la vçie du chemin de fer. Car, lorsqu'on laisse ces chemins croiser la voie sur \$ luugueuy pi» &Mt ft'étewto le câble , U te

vient nécessaire de faire passer celui-ci dans des rainures pratiquées dans le sol, en le couvrant d'une trappe mobile qu'un homme a soin de lever, quand le câble doit en sortir ou s'y placer. Cette opération entraîne des frais de plus , et surtout beaucoup de chances d'accident poulies voitures qui traversent le chemin de fer.

Les chariots remontés par la machine sont tirés directement vers le tambour de rotation où s'enroule le câble. Il importe qu'ils puissent être détachés prompteinent et facilement lorsqu'ils sont arrivés au sommet; sans quoi ils seraient entraînés sous le tambour , qu'ils bri seraient en se brisant eux-mêmes. Cet objet est rempli par une espèce de pince en fer {fig. 1 1 .) qui se fixe au premier waggon , et avec laquelle l'homme, placé à l'avant de ce chariot , saisit le câble au moment du départ. Tant qu'il tient la pince fermée par la pression de sa main , le câble reste accroché dès qu'il arrive au sommet, sur la partie plate, il lâche prise , le câble s'en va seul , et les chariots , entraînés simplement par la vitesse acquise, suivent sans difficulté le prolongement de la voie qui passe à côté du tambour.

Il peut arriver aussi que dans la montée le câble se rompe si sa tension est trop forte ; alors les chariots seraient emportés rapidement par un mouvement rétrograde , leur vitesse s'accé-

lérerait d'une manière effrayante par l'effet de la pente , et delà pourraient résulter les plus graves accidens. Pour parer à ce danger , on accroche au dernier waggon du convoi montant une pièce de ifer qui porte deux longues tiges traînantes sur le sol. Si le câble se rompt, les chariots commencent à prendre un mouvement rétrograde, ce qui se fait toujours lentement, et après l'épuisement de la vitesse acquise daus le sens ascensionnel , mais alors les pointes des tiges traînantes se fixent en terre, et le convoi se trouve arrêté de lui* même sur le plan incliné.

On n'a trouvé jusqu'ici aucun moyen économique pour empêcher les accidens quand le câble rompt à la descente. Delà résulte la nécessité de surveiller attentivement l'état du câble, et de ne pas chercher à trop réduire son diamètre pour diminuer le frottement qu'il produit dans son mouvement : car un seul accident peut coûter plus de trois à quatre mille francs. Ce câble rompu se répare du reste au moyen d'aponces comme les câbles des mines.

Ordinairement les machines stationnaires tirent les chariots chargés en haut de la pente, et redescendent les chariots vides ; mais elles peuvent de même être appliquées à modérer la descente des chariots chargés , en retardant Tac-

l3o MANUEL DU CONSTRUCTEUR

céleration de leur vitesse par la résistance du câble déroulé avec plus ou moins de rapidité. Si donc, dans le tracé d'un chemin de fer, il se rencontre une hauteur à deux versans opposés, an lieu de la percer p$r u n souterrain , on pourra placer au sommet une machine stationnairet qui descendra d'un côté les chariots qu'elle aura remontés de l'autre , et réciproquement. Si même le transport est considérable , ou pourra , en supposant la machine d'une force suffisante , répartir son effort entre ejeux tambours correspondant chacun à un versant, de sorte qu'au même instant elle poqrra remonter un convoi et en descendre un autre. Il suffit, pour cela, d'un double engrenage communiquant à l'arbre du volant.

D'après ce que nous venons dire , on voit que le service des machines stationnaires est généralement susceptible d'être entravé par des accidens de rupture de câble , par dp$ retards dans les signaux t et la perte de temps qui en résulte. Si la machine d'un relai se dérange , tout le service du chemin de fer se trouve arrêté sur ce point. Enfin , quand cette machine ne se dérangerait pas, une irrégula* rité dans le service, par exemple, dans le retour des waggons , peut empêcher le retour du câble à la station inférieure, et réciproquement. Delà on doit conclure que l'emploi des

machines fixes doit être regardé comme utile pour franchir des pentes rapides , mais qu'il vaut encore mieux tâcher de régler le tracé du chemin, de manière à éviter l'inconvénient de ces pentes et d'un moteur gênant pour le service. Surtout, on doit observer qu'il serait très-difficile de supposer une ligne de quelque étendue , desservie par des relais de machines semblables, échelonnées de plan incliné en plan incliné.

Les frais de traction des machines stationnairés se composent de l'intérêt du capital de premier établissement, plus de leur dépense d'entretien. La force de la machine nécessaire pour un relai de longneur donnée se calcule d'après la longueur de ce relai , ou la distance à laquelle elle devra tirer les convois, et le nombre de waggons pleins ou vides dont ces convois sont formés.

Pour prendre un exemple , nous supposerons : i°. que le relai soit de 3,ooo mètres sur i5 millimètres de pente; que le transport journalier soit de 600 tonneaux ou 600. 000 kilogrammes en remonte, les chariots descendant vides, ce qui est te cas le plus avantageux pour la substitution des machines fixes aux chevaux; 3 d . que la vitesse des chariots .sera de 3 mètres par seconde. D'après cette

l32 MANUEL DU CONSTRUCTEUR

donnée , les convois parcourront les 3,ooô mètres en i5 minutes. Avec le temps nécessaire pour les changemens de voie et la communication des signaux, nous compterons 20 minutes; de sorte qu'en 12 heures la machine fera faire au câble 18 remontes et 18 descentes. Gomme on ne peut guères supposer que le travail dure plus de 12 heures continuellement , on voit que si Ton réduisait la vitesse du transport , il faudrait établir deux machines au lieu d'une pour le service que nous avons supposé. Il faudrait conséquemment doubler la voie et le nombre des poulies.

Les 600 tonneaux représentent 200 chariots à 3 tonnes l'un. Chaque convoi devra donc être composé de -^r ou de 11 waggons.

La résistance de ce convoi sera comme il suit :

Frottement de 11 waggons chargés

nX4 t o°°5= . 220 kil.

Poids décomposé suivant la pente:

880 kil.

Pour une résistance semblable , il faudra , d'après les exemples pris en Angleterre , un câble de 4 pouces et demi de circonférence, pesant i k . 4 par mètre. Son poids pour 3, 000 mètres sera donc de 4> 200 kil. , dont on pren-

CES CHEMINS DE FER. l33

dra le ^ pour le frottement sur les poulies , ou 35okil.

Résistance du câble 35o

Pour la décomposition du poids du cable o.oi5X4?°<> 63

Résistance totale. . . . foi

Résistance provenant des chariots 880

du câble 4i3.5

Un cheval de vapeur représentant 75 kil. élevés à 1 mètreparseconde=25kil. à 3 mètres par seconde , notre vitesse étant de 3 mètres par seconde, — sera le nombre de chevaux que devra représenter la machine. Elle devra donc être de 52 chevaux, comptons 55 pour ne pas être en erreur.

Prix d établissement d'une machine station-

nuire de 55 chevaux.

Machine, telle que celles d'Angleterre, à

800 fr. par cheval. f.

Tambour et engrenages 5.ooo

Maison et cheminée de la machine. . . . 1 8.000

Réservoir et maison du machiniste. . . . 6.000

45o poulies à i5 fr. l'une mises en place. . 6.750

Total, . . . 79.750

l34 MANUEL DU CONSTRUCTEUR

Frais du service d'une machine stationfiaire s

de 55 chevaux.

Par jour, en comptant

3oo jours de travail régulier.

Intérêt de 79.750 fr. à 6 pour cent , 4 875 i5 f. cj5c. Réparation et entretien de la machine y

compris chaudière , barreaux , chanvre,

graisse, à 25 fr. par fchetal, 1.376. . * 4 58 Charbon pour les machines ; 8 kil. paf

heure et par cheval ; 8X « = 96,

96 X 55 = 528o kil. à 40 c. les 100 kil.

prix du voisinage des mines. . . . ; . 21 12

Un machiniste à 4 fr« ♦ 4

Un chauffeur à 2 fr. . 2

Ùsùre des poulies , 200 fr. par an o 66

Huile pour les poulies 3oo fr X

Homme pour graisser 2

Quatre hommes pour conduire les convois

et les mettre en place, à 2 fr. l'un. . • 8 Un câble de 4*oo kil. coûtera 1 fr. le kil. ( vente du vieux

câble déduit); soit fooof*.

Intérêt à 6 pour 100 252 o 84

En supposant la ligne suffisamment âfc veloppée, l'usure du câble est estimée en Angleterre x cent, par tonne transportée , et par mille anglais de 1609 mètres ; ici la distance totale est 3, 000 mètres. L'usure journalière sera donc environ 2 cent, par tonne, soit 12 fr. pour 600 tonnes 12

Total. ... 72 f. i5c.

Pour 72 fr. i5 on fera donc le service des , 600 tonneaux sur 3oo mètres, ce qui revient à oTo4 par kil. et par tonne.

Supposons que cette remonte eût été faite par les chevaux , chaque chariot chargé.offrant une résistance =4X20= 100 kil., et un cheval ne représentant qu'un effort de 60 kil. à son pas ordinaire , il eût fallu au moins 3 chevaux pour 1 chariots chargés ; encore auraientils eu un travail très - pénible. Ces trois chevaux auraient fait cinq voyages en remonte, cinq en descente , total dix , et auraient conduit 10 chariots chargés. Pour les 200 chariots, il eût donc fallu ^ X 200 = 60 chevaux, dont la dépense aurait été 5 X 60 = 3oo fr.

La descente des waggons vides eût été opérée par des hommes, mais un seul homme eût pu ramener plusieurs chevaux , et la pente n'étant pas forte , un autre aurait ramené une vingtaine et plus de waggons vides. On ne comptera donc rien pour la descente que nous avons prise en considération dans le compte du plan automoteur , parce qu'alors il s'agissait de la descente de chariots chargés sur une pente for* rapide.

La dépense par les chevaux serait donc égale à 3oo fr. pour 600 tonnes, portées à 3,ooo mètres, ce qui donne par kil. et par tonne o fr. 16,60, Avec les machines la dépense

l36 MANUEL DU CONSTRUCTEUR j

se borne à o 4 fi\ 04. Ainsi la dépense avec les chevaux est quadruple de la dépense avec les machines. Mais la proportion serait différente si la quantité du tonnage était variable, et se réduisait souvent à moitié.

Tel est l'usage ordinaire des machines stationnâmes sur les chemins de fer. Mais on a été plus loin : on a prétendu qu'il serait avantageux d'appliquer à des parties de chemin de fer sensiblement horizontales, le même système de machines stationnaires tirant à de grandes distances, Dans les essais faits à cet égard, on a combiné le service des machines fixes , de manière qu'il se trouvât toujours un cable prêt à entraîner les chariots qui ne peuvent plus se mouvoir ici dans un sens ou dans l'autre par l'action de la pente seule» Cette disposition demande quelques explications pour être bien comprise.

Aux deux extrémités A et B de chaque relai, on place une machine stationnaire armée d'un tambour de rotation , qui porte un câble d'une longueur égale à celle du relai. Maintenant , supposons un de ces câbles déroulé et étendu sur toute la ligne deB en A , par exemple, et un convoi prêt à partir en A. On accroche le câble déroulé à l'avant de ce convoi , et à l'arrière on accroche l'autre câble encore enroulé sur le tambour de la machine A. Puis la machine B

tire le convoi en enroulant le câble étendu , et la machine A déroule le câble que portait son tambour et qui suit le mouvement progressif du convoi : de sorte que , quand celui-ci est arrivé en B , le premier câble se trouve enroulé et le second étendu. Alors on détache le con-

voi , et , s'il y en a un prêt à partir en B , on attache à son avant l'extrémité du second câble , et à son arrière celle du premier. Puis la machine A le tire et la machine B développe successivement le premier câble qui suit le deuxième convoi , et qui se trouve étendu pour un troisième convoi partant de A. C'est cette manière d'opérer que I on a désignée sous le nom de système réciproque.

Pour évaluer les frais d'un semblable système , supposons que l'on ait à transporter sur une distance horizontale de 3,ooo mètres 900 tonneaux par jour, qui iront dans un seul sens, les chariots revenant vides:

ces 900 tonneaux représenteront 3oo chariots à 3 tonneaux par chacun d'eux. Si l'on employait des chevaux , on devrait les diviser par couples de deux, et leur donner habituellement 5 chariots chargés à conduire par deux chevaux , ensuite ces chevaux, reviendraient avec les mêmes chariots vides. Un cheval, faisant sous le collier environ 3, 000 mètres dans sa journée, on

d by

peut supposer qu'il fera 1 2 voyages ou 36 kilomètres, n'étantquepeuchargépendantla moitié du trajet. Ainsi les deux chevaux feront 6 voyages avec 5 chariots chargés et 6 avec 5 chariots vides, ce qui fera en tout 3o waggons chargés et 3o vides. Pour opérer le mouvement entier, il faudra donc ^ couples de chevaux ou 20 chevaux , lesquels à 5fi\ Tua, coûteront 100 f;, ce qui élèverait les frais de transport à 3 centimes 7 o ( par kilomètre et par toque. A ce chiffre de 100 fr. on doit même ajouter 3 fr. pour les frais d'engraveipent de la voie destipée au parcours des chevaux, ce qui portera le prix de transport à 3 cent. 81 par kilomètre et par tonne.

Maintenant , si Ton place des machines station naires à chaque extrémité de la ligne, elles auront à vaincre des résistances différentes, puisque Tune aura à tirer les chariots vides et l'autre les chariots pleins. De plus on doit observer, comme dans l'exemple précédent, que les machines doivçut avoir une vitesse de mouvement plus considérable que celles des chevaux , pour donner leur maximum d'effet , et ainsi il conviendra de régler proportionnellement le nombre des chariots de chaque convoi.

Supposons, comme dans l'exemple précé-

dent , que les chariots devront parcourir les 3,ooo mètres avec uné vitesse de 3 mètres par seconde , ce qui portera le temps du trajet à un quart d'heure ou 20 minutes, en comptant 5 minutes pour le temps perdu à attacher et détacher les convois et les changer de place. Ainsi , en ia heures de travail, il y aura 36 voyages, dont moitié pour les vides. 11 y aura donc 18 voyages de waggons pleins, de sorte que chaque voyage se composera de 17 chariots.

Chaque cojîyoi chargé , de 1 7 chariots , pèsera 4 t. x 17 = 68 tonnes.

Résistance due au frottement des

17 chariots chargés. . . .68 t. Xo.oo5= 3^0 kil.

Le câble de 3,ooo m. devra avoir 4 p. J de circonférence et pèsera environ 1 kil.4opar courant. Son poids total sera donc 4^00 k.

dont le -h = 35o.

Résistance due au frottement du câble. . . 35o

Résistançe totale. . . 690 kl!.

La forçe d'ua cheval de vapeur est égale à un ppids de 75 kil. élevé à 1 mètre par seconde , ou à s&5 kil. élevé à 3 mètres dans le même temps. En divisant la résistance totale, 690 par 25 , nous aurons le nombre de chevaux que devra représenter la machine qui haler^ les

l/[0 MANUEL DU CONSTRUCTEUR

chariots chargés ; ce nombre est 27 \ : on peut supposer 3o pour n'être pas en erreur.

Chaque convoi vide pèsera 17 tonnes à 1,000 kilomètres par chariot.

Résistance due au frottement des

17 chariots vides 17000 k. = 85 kil.

Le 2 e . cable aura 3ooo m. comme le précédent , mais il devra être moins fort. On peut le réduire à 1 kil. par mètre courant. Il pèsera ainsi 3ooo kil. dont le ^ = a5o. . . . . a5o

Total. ... 335

= i3/t. Ainsi la deuxième machine devra

représenter 14 chevaux environ ; on peut supposer de même i5 pour n'être pas en erreur.

Prix d'établissement du système rèci- '

proque.

Une bonne machine de 3o chevaux, telle que celles qui sortent d' Angleterre, coûtera au moins 1000 1. st. ou q5.ooo

Le tambour et les engrenages,

200 1. st. ou 5.000

Maison pour la machine et cheminée» i5.ooo

Réservoir d'eau et maison du ma*

ï chiniste 5. 000

5o.ooofr.

D'autre part. . 5o>00o fr.

Une machine de i5 chevaux, en- \ viron i5.ooo J

Tambour et engrenages 4*5oo I

Maison de la machine et chemi- \ 35.5oo

née 12.000 I

Réservoir et maison du machi- 1

niste 4 000 '

45o pouliesjde droitestou de courbes à i5 fr. Tune en place 6.750

Total. . . . ga.a5ofr.

L'intérêt de cette somme de 92,a5o fr. , devra être toujours compté à 6 p. £ au moins , au taux de l'intérêt commercial , ce qui donnera 5,535 fr.

Dépense journalière du système réciproque.

Par jour.

Intérêt de 92.250 à 6f ; 5.535 pour 3oo jours de travail , où par jour 18 f. 45 c.

Réparations et entretien des machines, y compris les chaudières , les barreaux de fer , le chanvre , la graisse , à 25 fr. par cheval et par an , soit pour 45 chevaux , force des deux machines, 1 125 fr. ce qui fait par jour 3 5 5

Charbons pour les machines travaillant 12 heures par jour ; 8 kilogrammes de charbon par cheval et par heure font pour 12 h. 96 kil., et pour 45 chevaux

Report. . . 22 f. 20 c*

D'autre part. 22 f. 20 4-320 kil. à 4o cent, les 100 kil. , prix

du lieu d'extraction 17 28

Deux machinistes à 4 fr- l'un. ...... 8

Deux chauffeurs à 2 fr. 4

Quatre hommes pour conduire les convois

ou les mettre en place à 2 fr 8

Usure des poulies environ 200 fr. par an.

Comme plus haut, on compte en Angleterre ioo fr. par mille ( i,6oo m * ) de simple voie , ce qui fait par jour. ... o 66

Huile pour les poulies, 3oo fr. ou par jour. 1 Homme pour graisser. .......... %

Deux câbles de 3ooo mètres , pesant l'un 4200, l'autre 3ooo, total 7200 kil., coûteront 1 fr. le kil. en déduisant la valeur du vieux câble , ce qui fait 7200 fr.

l'intérêt dej7200 fr. à 6 p. f , est 432 fr.

ou par jour * 1 44

En supposant la ligne développée sur de grandes courbes , Y usure des câbles est estimée à raison fie 1 cent, par tonne , transportés à 1 mille anglais ( 1600 m ).

Ici nous ayons donc 2 cent, pour Y usure correspondant à chaque tonne , et pour 900 tonnes < 18

Total. . • . 8af.58c.

La dépense journalière par les chevaux , revient à io3

Celle par les machines stationnaires revient à 82 58

Différence *io 4 2

Soit par tonne et par kilomètre —

io3

Che?attt. — — — = o f. ô38o

Machines JJ^ftè ^ ^ g

Différence of. 6074

Ce qui produirait par ôtt envirori 6,000 fr.

d'&onomie.

L'avantage du Système réciproque sur les ché« vaux est doufc assefc faible, même pour un transport considérable et régulier ^ et certéd un semblable avantage ne peut motiver Unfc dépense de 90,000 fr. pôur 3,ooo mètres ou de 3,ood fh par kilomètre * comme celle qu'entraîne rétablissement de ce système , d'après notre devis. Nous aurions pu prfertdre dés distancés îrioins grandes, de 1 *5oO riiètres , par exemple , ce dût eût diminué lë poids par mètre de fcitaque câble et la force des deux machines placées aux éitrémités de la ligne ; mais , d'un autre côté , il aurait fallu une troisième machine à la station in* termédiaire ♦ ce qui eût augmenté l'iutérêt aitnuel d'établissement, à cause des frais de construction des maisons , tambours , etc. Il aurait fallu aussi payer un mécanicien et un chauffeur de plus, de sorte que les deux comptes se balanceraient presque exactement.

l44 MANUEL DU CONSTRUCTEUR

Pour que le système réciproque puisse s'établir avec quelque succès, il faut que les expéditions de convois se fassent d'une manière très-régulière, il faut que la houille soit à très-bas prix, qu'il n'y ait pas de chemins traversant la ligne, sans quoi il faut des hommes postés , pour placer et déplacer le câble ; et, quand ces conditions seraient réunies, on devrait craindre encore l'interruption du service résultant de la rupture des câbles. Delà résulte que ce système est uniquement applicable à des localités particulières , et ne peut s'étendre à plus d'une ou deux stations ; sans quoi les chances d'interruption dans le service général deviennent trop sensibles.

Aussi ce système n'a-t-il été jamais employé qne sur deux chemins de fer des environs de Newcastle, ceux qui exportent les produits des deux mines d'Hetton et de Brun ton. On Favait proposé pour le chemin de Manchester à Liverpool; mais il a été rejeté, après une discussion sérieuse de ses graves inconvéniens. Eu effet il aurait exigé l'établissement de dixsept stations , et le moindre accident arrivé à l'une d'elles, eût pu entraver tout le mouvement pendant un jour entier.

Au souterrain percé sous Liverpool pour le passage de ce chemin de fer , le service de la remonte et de la descente des waggons est

DE CHEMINS DB FER. ifâ

opéré au moyen d'un câble sans fin manœuvré par deux machines stationnaires placées au sommet. De cette manière , le service peut se faire plus régulièrement que lorsqu'il faut attendre le retour du câble, comme sur les chemins des environs de Newcastle. Le souterrain de Liverpool présente deux voies continues, dont chacune est garnie de poulies. Au bas et au sommet , se trouvent deux .tambours , et le câble sans fin va de l'un à l'autre en passant sur les deux lignes de poulies. La difficulté de ce système consiste à bien tendre le câble pour l'empêcher de glisser , quand le tambour supérieur est mis en mouvement par les machines fixes. Cette tension s'opère au moyen d'un contrepoids placé dans un puits creusé à la station supérieure, et dont la chaîne est fixée sur un petit chariot qui roule dans un chemin creux pratiqué sous le chemin de fer. A l'autre extrémité de ce petit chariot , on accroche un bout du grand câble qu'on passe ensuite sur le tambour supérieur , et qu'on étend sur une ligne de poulies jusqu'au tambour inférieur. Il fait un tour sur celui-ci , et remonte par la deuxième ligne poulies jusqu'au tambour supérieur sur lequel il fait encore un demi-tour, et s'arrête au petit chariot auquel son deuxième bout se trouve fixé comme le premier. Par cette disposition ,

1^6 MANUEL TiV COMSTftUCTËUR

le contrepoids agit à la fois sur les deux bouts du câble , et le tient fortement serré contre les tambours. Le câble étant double en longueur du souterrain, son frottement se trouve presque doublé. De là résulte qu'il a fallu placer deux machines de cinquante chevaux chacune pour le service de ce souterrain , dont la pente n'excède pas deux centimètres par mètre , et les frais d'entretien d'un pareil câble , des deux rangs de poulies , et des deux machines, sont assez considérables pour prouver l'importance que les Anglais attachent à assurer la régularité du service sur un chemin de fer.

Pour remédier à l'usure rapide des câbles eu chanvre , on a tenté de leur substituer des chaînes en fer. Il existe une chaîne semblable sur un plan incliné près de Crompfort ; mais ces chaînes présentent le même inconvénient que les câbles en chaînes de 1er des ponts suspendus. Un seul anneau qui lâche , par suite d'un vice du métal ou d'une mauvaise soudure à la forge , entraîne la rupture immédiate de la chaîne entière, et cause les plus graves accidens. Il me semble, par cette cause, que les câbles en chanvre doivent offrir plus de sûreté.