CHAPITRE II
Comparaison des divers moyens de transport pour les
marchandises.
Je présenterai, dans ce chapitre, quelques remarques sur les avantages relatifs des canaux, des chemins de fer, et des routes ordinaires. Cette question a excité , en Angleterre surtout, une foule de discussions auxquelles les journaux ont pris part pour les canaux ou les chemins de fer, et de part et d'autre , on a écrit sans connaître les premières bases de la question. On a comparé indistinctement un canal ou un chemin de fer quelconque , sans 6onger que les détails d'exécution de ces grandes voies de communication peuvent modifier, du simple au double et au triple, Péconomie qu'elles peuvent apporter dans les frais de transport. Aujourd'hui , cependant , l'engouement s'étant dissipé , on est revenu aux chiffres ; l'on commence à comprendre qu il est impossible d'établir rigoureusement une comparaison générale et absolue entre deux modes de transport , dont le choix dépend spécialement des localités où le projet doit être exécuté.
Pour choisir entre un canal et un chemin de fer, comme grande communication' eom-
merciale , il faut considérer, i°. la pente et la nature du terrain traversé , ainsi que les facilités qu'on pourra avoir pour se procurer les eaux nécessaires à l'alimentation du canal ; 2 0 . la nature des relations commerciales des points situés aux extrémités ou 9ur la liçne traversée* Le sens dans lequel se dirige la plus grande masse de transports, la nature même des marchandises, la distance à laquelle elles sont expédiées, sont en effet des circonstances de la plus haute importance qu'on doit bien examiner avant de rien décider.
Canaux à large section. — Sur le canal du Languedoc, deux chevaux ordinaires conduisent un bateau de 100 tonneaux à i3,6oo mètres par heure. Ils parcourent 36 ,ooo mètres par jour, et rencontrent sur la longueur de leur trajet 100 écluses réparties sur 240 kil., longueur du canal. On compte pour les frais ;
Chevaux, pour 7 jours à 6 fr. les deux. . fyiî.oo c *
Usure du bateau 56 00
Un patron et deux hommes à 4 fr- 5o c. . 74 5°
(1) Total. . . 172 f. 5o c.
Ce qui donne o fr. 0080 pour le prix du transport d'un tonneau à 1 kilomètre. Les éclu-
(1) Ces détails sont tirés de l'ouvrage intitulé : Essai sur les bateaux à vapeur, par Toura&se et Mellet.
ses étant de 2,60 environ de chute , la pente moyenne du canal est de 1 mil. par mètre environ .
Sur une pente semblable , les machines locomotives ne pourraient faire les transports, en supposant les retours chargés , à moins de i.5 par kil. et par tonne.
Ainsi , sous ce rapport , le canal a l'avantage , abstraction faite du plus ou moins d'inconvénient que peut offrir au commerce son chômage d'été et d'hiver. Resterait à comparer l'intérêt du capital d'établissement , de part et d'autre , et sous ce point de vue , l'on peut dire en général qu'un canal de grande section, et un chemin de fer de grande communication , d'une inclinaison moyenne de o à 2 mil. par mètre , doivent avoir à peu près les mêmes frais d'établissement ; car les derniers ouvrages publiés sur la navigation de la France évaluent:
Le kilomètre de canal de grande section à go. 000 f. Plus, le mètre de chute d'écluse à ^4.000
Ainsi , un kilomètre de canal sur
1 millimètre par mètre coûterait. . . . 1 14.000 f.
2 millimètres par mètre i38.ooo
3 millimètres par mètre 162.000
Nous avons estimé en moyenne la construction d'un kilomètre de chemin de fer à
DE CHEMINS DE FER. 22g
1 10,000 fr. Ainsi, quand le terrain présente une pente peu rapide, la dépense d établissement est à peu près égale de part et d'autre.
Mais il n'existe que peu de canaux où Ton puisse employer les chevaux avec avantage.
Pour tous ceux où des ponts, et surtout des écluses multipliées exigent qu'on désattelle momentanément, pour ceux où le chemin de halage présente des tournans rapides, on ne peut employer les chevaux aussi commodément, et Ton est obligé d'avoir recours aux hommes pour tirer les bateaux.
Ainsi , sur le canal de Briare , dont la longueur est de 108 kil. , le halage se fait par des hommes qui mettent sept jours à conduire un bateau de 4<> tonneaux seulement , vu la moindre dimension du canal.
Les frais sont comme suit :
Trois mariniers pour 7 jçurs 60
Deuxhaleurs 24
Entretien du bateau. . 60
Total. . . 144 f7
Ce qui fait par kil. et par tonne o f .333 , et cependant la pente de ce canal ne pré-sente pas une, inclinaison très -marquée. Ici, les chemins de fer auraient un avantage sensible.
Si Ton prend pour exemple le canal de
23o MANUEL DU CONSTRUCTEUR
Givors, sa pente moyenne est de 6 millimètres par mètre, comme pour le chemin de fer qui suit la même vallée* Sur 17,000 mètres, ce canal présente 28 écluses de chute inégale , des ponts assez fréqueus* des tournans rapides, circonstances qui excluent les chevaux.
Les frais, pour un bateau de 60 tonneaux , sont ainsi qu'il suit ;
Halage par deux hommes, et un marinier, descente. i5 f*
Remonte à vide «... ta •
Usure du bateau et entretien du câble , pendant 6 jours , temps du trajet et du chargement 10
Total. . . 37
ce qui monte les. fiais à o fr. * o3i5 par kilo* mètre et par tonrie*
Sur le chemin de fer, la descente de 60 tonnes sur 10 chariots peut se faire au moyen d'une demi -journée d'homme, et le prix de remontedeschariotsvidess'élèveà 1 fr. environ par chaque chariot. A. ces frais on doit joindre l'usure et graissage des chariots calculés à raison de o f. 5o c. pour un. En réunissant ces élémens, on aura :
Descente de 60 tonnes. * if.aSc.
Remonte de 20 waggons. 20 00
Usure ét graissage des waggons. .... 10 00
Total. . . 3i f.;>5c
ce qui donne l'avantage au chemin de fer, malgré la pente.
Il est vrai que , pour les marchandises en remonte, le prix du halage par le canal serait beaucoup moins élevé que sur le chemin de fer, et Ton peut remarquer en général que jusqu'à cette limite de 6 millimètres par mètre , ce qui revient à une écluse tous les 5oo mètres , un canal aura l'avantage pour la remonte. Mais, d'un autre côté, on fera observer que , sur de semblables pentes , il faudrait des dépenses énormes en réservoirs et rigoles pour alimenter des canaux à écluses de large dimension, comme le canal du Languedoc que nous avons cité plus haut, et ces canaux ' seuls sont susceptibles de recevoir des bateaux de m dimension avantageuse pour la navigation des rivières. Avec les canaux de moindre dimension , comme le sont la majeure partie des canaux exécutés en France, comme Test le canal de Givors que nous avons pris pour exemple , il faut à l'entrée du canal opérer un transbordement souvent très-coûteux, ou bien il faut que les bateaux construits pour le canal naviguent en rivière, ce qui double les frais de navigation , à cause de leur forme carrée et de leur tirant d'eau, généralement trop fort pour la rivière où iU doivent être reçus.
Avec un chemin de fer, il y a bien décharge* ment du waggon dans le bateau; mais cette opération revient à 5o c. environ par waggon , ou 17 c. par tonne, ce qui ne fait que 17 fr. pour un bateau de ipo tonneaux, tandis que le transbordement seul coûte au moins 4<> f.
pour un bateau de cette dimension, et de plus lorsque le chargement est en charbon, le déchet est très considérable.
Pour faire apprécier la différence des frais de navigation sur les rivières avec les bateaux étroits et les bateaux larges, il suffira de dire que sur le Rhône un grand bateau de 160 à 192 tonneaux, à forme évasée, et un bateau de canal qui porte 100 tonneaux au plus, coûtent le' même prix pour les rendre en Provence (200 fr. environ).
Lors donc que le canal ne peut être tracé sur de très-grandes dimensions, le chemin de fer a un avantage marqué sur lui pour les transports en descente. l)e plus la navigation doit être interrompue sur le canal par les gelées et les sécheresses, et le chemin de fer est indépendant de ces obstacles. La neige seule peut l'entraver si elle est très-forte j mais elle est bien vite déblayée au moyen d'une espèce de charrue armée d'un double soc qui portp sur les rails : on traîne cette charrue avec des ché-
DE CHEMIiNS DE FEW. ^33
vaux, et elle nettoie promptement la surface des bandes de manière à assurer le passage des convois.
En général , on doit dire que les canaux et les chemins de fer sont deux bons moyens de transports pour les marchandises , et l'inspection seule du terrain et de la quantité de denrées à transporter peut faire préférer l'un à l'autre.
Si Ton est en plaine avec une inclinaison qui ne passe pas 2 millimètres par mètre, si le tonnage est très-considérable, si le terrain est compact et non sablonneux , ce qui ôterait la possibilité de rendre facilement le canal étanche, enfin, si l'ou peut avoir des moyens d'alimentation faciles , un canal paraît préférable.
Mais, si avec cette pente , l'une des conditions précédentes manque , il vaut mieux construire un chemin de fer.
De 2 mill. à 6 mill. , le choix dépendra des , conditions précédentes , et de plus du sens dans lequel doit se diriger le principal transport, composé de grosses marchandises. S'il est à la descente , un chemin de fer sera toujours préférable ; s'il est à la remonte, il faudra préférer un canal , pourvu qu'il puisse être alimenté d'eau sans de trop grands fraix. Car l'on aura jusqu'à deux écluses par iooo mè-
très, et la consommation d'eau sera énorme.
Une seule écl usée dépense 5oo mètres cubes, et malgré tous les calculs faits sur la dépense d'eau des canaux, l'irrégularité du service porte la dépense réelle à près d'une éclusée, par chaque écluse traversée, môme sur un canal à point de partage.
Par le mot de grosses marchandises , je veux désigner les marchandises non encombrantes, telles que le charbon, la pierre à chaux, les briques , les planches, les sacs de blé ou les balles de coton. S'il s'agissait de marchandises encombrantes, telles que le foin, les bouteilles, les bois fort longs , un chemin de fer en opérerait le transport difficilement, parce qu'elle doivent être réparties sur plu* sieurs waggons, et qu'ainsi il y aura trop de waggons occupés et embarrassés par peu de poids, à moins que l'on n'ait des waggons exprès pour chaque espèce de marchandises; or c'est là un inconvénient capital, comme nous l'avons remarqué.
Au-dessus de 6 mill. par mètre, le canal devient trop coûteux et d'un transport trop lent pour pouvoir être mis en ligne de comparaison. On comprend que je veux parler d'une certaine longueur de canal établie sur cette pente , et non d'un simple passage de point de partage qui peut être difficile pour un canal,
même dans des localités où le reste du tracé sera facile à établir.
Comme les canaux , les chemins de fer ont aussi leur limite où ils ne luttent guères avec avantage contre les routes ordinaires.
La résistance sur une route pavée , bien entretenue , s'évalue en plaine à environ, tandis que sur un chemin de fer, elle est seulement rêiâî niais à mesure que la pente augmente , la résistance nouvelle, créée par la partie du poids décomposée, s'ajoute pour les transports en remonte à la résistance du frottement, dç manière que les deux résistances totales, de part et d'autre, finissent par se rapprocher l'une de l'autre : c'est ce que montre le tableau suivant s
236 MANUEL DU CONSTRUCTEUB
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Ainsi , dès que Ton se trouve atteindre des pentes de 4 à 5 c. par mètre , la résistance sur le chemin de fer est environ les f de la résistance sur la route royale , tandis qu'en
plaine , elle n'est que le j environ de cette même résistance. Si les transports sont en descente , la force motrice de la pesanteur devient trop puissante sur le chemin de fer, et, comme d'ailleurs il faut dans ce cas remonter les chariots vides, l'avantage du chemin de fer diminue très-sensiblement avec l'augmenta* tion de la pente.
Il est vrai que, pour les pentes au-dessus de un centimètre par mètre, on peut employer des machines stationnaires, ou des plans automoteurs et , dans certaines localités , avec certaines conditions dans le service des transports, ces moyens peuvent offrir une économie considérable sur les autres moteurs.
Mais nous avons vu plus haut les difficultés que présente leur application , et les inconvéniens qui en résulteraient , si le service n'était pas d'une régularité rigoureuse.
En général , nous devons dire qu'une ligne étendue de chemin de fer ne devra jamais présenter de longues pentes de plus de i5 mill. par mètre pour qu'elle puisse offrir un avantage notable sur une route ordinaire. L'application des chemins de fer aux pentes rapides doit se limiter au cas du service d'une usine ou d'une exploitation , éloignée de quelques kilomètres du point où elle embarque ses produits.
