CHAPITRE V

De l'application dfefc machine* locomotives atix routes

ordinaires;

Nous dirons quelques mots des essais tentés en Angleterre pour employer les machines locomotives sur les routes ordinaires: car on a avancé dans le public l'opinion hasardée que ces essais pourraient nuire aux chemins de fer existans; on a même p /étendu qu'ils donneraient un moyen tellement avantageux de traîner de lourds fardeaux sur les routes, qu'on devait renoncer désormais ? la construction de nouveaux chemins de fer.

Jusqu'ici les essais tentés avec les machines locomotives sur les routes ont été faits sur des routes parfaitement entretenues, sur les routes de Londres, à Brigton, à Bath, à Birmingham , véritables allées de jardin , où la boue est soigneusement enlevée par les cantonniers, et remplacée par un lit de cailloux concassés de

dimension régulière. De semblables routes aux nôtres, il y a loin. Celles-ci n'ont qu'une chaussée pavée à surface peu unie, et leurs accottemens non empierrés sont en hiver sillonnés par les ornières comme un champ labouré. Qu'on se rappelle les précautions nécessaires sur les chemins de fer pour assurer un mouvement régulier des machines locomotives, pour prévenir toute secousse qui dérange le jeu de l'appareil. Peut-on penser raisonnablement que ces machines puissent être jamais employées avec succès sur nos routes sans que celles-ci subissent de grandes modifications?

Jusqu'ici, en Angleterre comme en France, les routes ordinaires présentent des pentes de 4 à 5 centimètres et plus. Nous avons vu que sur les chemins de fer les machines locomotives perdent une portion sensible de leur avantage sur les chevaux, dès que la pente s'élève à 10 ou 12 millimètres par mètre. Agiront-elles avec plus d'avantage que les chevaux sur des portions de routes qui présentent des pentes quatre à cinq fois plus rapides ? Evidemment, non.

Il y a plus , supposons qu'on perfectionne assez ces machines, qu'on réduise assez leur poids , et leur dépense de combustible , pour qu'elles puissent être employées avec

succès sur nos routes ordinaires ; il n'en sera pas moins constant que la machine perfectionnée produira un effet beaucoup plus considérable sur un chemin de fer à pentes soigneusement réglées. Car la résistance totale qu'elle aura à vaincre , dans l'un et dans l'autre cas , se composera de la résistance produite par la pente, plus de la résistance produite par le frottement. La résistance qui provient de la pente peut être égale de part et d'autre , si la route est aussi bien tracée que le chemin de fer; mais, quant à celle qui résulte du frottement, nous avons vu plus haut que les résistances dues à cette cause sur une route ordinaire en bon état , et sur un chemin de fer, sont entre elles comme 6,60: 1. Ainsi, l'effet utile de la machine sera près de sept fois plus considérable sur le chemin de fer que sur la route.

Mais les routes ne sont pas toujours en bon état. Si elles sont pavées , ce pavé se tasse inégalement Si elles sont empierrées , elles doivent être souvent rechargées de cailloux qui opposent une résistance très-énergique, tant qu'ils ne sont pas parfaitement broyés. Aussi , suivant les ingénieurs anglais , la résistance moyenne opposée à la traction sur leurs routes à la macadam doit s'évaluer à douze fois la valeur de la résistance opposée sur un chemin de fer, et, conséquent ment, d'après cette évalua-

tion , les machines locomotives ne produiraient sur les routes ordinaires que le ~ de l'effet qu'elles peuvent produire sur un chemin de fer.

Cependant il peut se présenter des cas où l'adoption des machines locomotives sur une route ordinaire offrira un avantage réel sur l'emploi des chevaux. Cet avantage tient à ce que les roues des voitures rapides fatiguent généralement moins les routes que les pieds des chevaux qui les conduisent ; résul ta fopra tique , qui a été constaté en Angleterre danstt'enquête' tenue devant la chambre des communes , pour* fixer le tarif que doivent payer aux compagnies fermières des routes ordinaires {turnpihe roads) les machines locomotives qui s'essaient sur ces routes.

Cette enquête a prouvé qu'en représentant par 100 la quantité totale de détérioration occasionée par une diligence marchant à dix milles à l'heure > cette quantité totale pourrait être ainsi divisée :

Changemèns atmosphériques. ........ 20

Roues. ;....».é. ••.••«.*;•*• 20')

Pieds des chevaux 60

Total. . • 10Q

Ainsi , Les réparations nécessitées par le creusement des pieds des chevaux sont beaucoup plus considérables que celles nécessitées par la friction dès roues de la voiture qu'ils entraînent*

et conséquent ment le passage d'une diligence à vapeur, qui n'agit que par ses roues, endommagera moins la route que la circulation d'une diligence ordinaire. On doit môme observer que les diligences à vapeur doivent être munies de roues à jantes assez larges pour avoir une adhésion suffisante contre le sol de la route s car c'est cette adhésion qui permet à la machine de se mouvoir en avant. Ces jantes sont cylindriques, et ont 18 à 24 centimètres de large. De semblables roues détérioreraient encore moins les routes que celles des diligences ordinaires , dont la jante est sensiblement moins large.

Conséquemment , en supposant une route bien entretenue , à pentes très- douces, et dans une localité où le charbon fut à bon marché , il y aurait un avantage sensible à substituer la machine à vapeur mobile aux chevaux. Mais il est vrai que ces diverses circonstances ne se rencontrent pas souvent réunies dans notre pays.

Dans une position semblable à celle que nous venons d'indiquer, il pourrait arriver que la masse de transports entre deux points commerciaux ne fût pas assez considérable pour payer les frais d'établissement d'un chemin de fer. L'adoption des machines locomotives sur la route ordinaire présenterait donc un terme moyen , qui pourrait apporter déjà

N T Qn*br<5 4e Kojages exécutés par Jet

marchandises et la houille 2.244

Nombre de voyages exécutés avec les vovageurs. . • 3.262

Total. , , 5.5o6

Recettes du semestre.

Voyageurs , 1.103.271 fr.

Marchandises. ...s , 982.546

Charbon de terre 65 970

Total. . . 2. 151.787 fr.

Dépenses du semestre.

1 Frajs relatifs au transport des marchai*^ e<

cliûsrfcoOo «0 • # • ^ • t ^ • •>.•*• •, • 3^)^J*2^t^ fr»

2 Frais relatifs au transport des ▼ojageurs. « ^ . i(>3.836

3 Menus frais de déchargemens. ♦ . . , . . • 3.020

4 Machines locomotives. . . . 367.89$

5 Entretien de la Pigne et frais d'administration

générale. . 238.0OI

6 Droits et impositions • 62.325

7 Intérêts des emprunts contractés pour achever

le chemin 1 34» 189

Total. . . >.3*» friasY.

La recette est de. 2. i5 1 .787 fr,

La dépense de. • I.32^ f 5l2

Reste. . . 829.275 fr.

En ajoutant à cette somme 17,33$ fr* restés en caisse du semestre précédent, on à un total de 846,600 fr., sur lesquels le* directeur* onjt dftlivt* tt* dividende de io5 fe. ajft ç. par aclipn d* *>$00 fr. Ce dividende

représente 4* a § P our u » semestre, ou 8, 4 S P°* r Tannée.

La compagnie ne réservé sur ses produits aucun fonds , comme amortissement des emprunts qui ont dû être contractés pour achever la ligne, les dépenses ayant passé les premiers devis» Ce manque d'amôrtissenienl tient principalement à ce que le gouvernement s'est réservé tous les bénéfices qui dépasseraient lofdu capital primitif * et qui ne seraient pas employés én améliorations et pferfectionnemens du chemin. Il fuît de k que la compagnie n'a point d'intérêt à rembourser ses emprunts.

Pitail des dépenses.

Sommes.