MANCEL DU CONSTRUCTEUR

par 1*, il fera un coup et i de coup ; ce qui correspondra, pour le développement de la roue, à $ de circonférence, ou à 5 ,n ,2S. Cette vitesse donne environ ll,000 m à l’heure.

Les roues sont généralement en bois de chêne ; elles sont revêtues de deux cercles en fer superposés, qui ont chacun 3 à 4 centimètres d’épaisseur, et dont le dernier porte le rebord nécessaire pour retenir la roue sur le rail. Les emmanchages des rayons et de la jante, ainsi construits en bois, sont sujets à se déranger par l’humidité et la sécheresse. Pour y remédier, on a essayé de construire des roues en fonte ; mais l’expérience a démontré que la fonte n’est pas assez flexible pour donner une adhérence suffisante sur le rail, et qu’elle glisse trop facilement. De là il résulte que les roues en fonte , employées à üarlington pour les machines locomotives, sont doublées d’un cercle en fer laminé, parce que le fer laininé étant plus ductible, s’applique mieux sur la bande contre laquelle la machine doit s’appuyer dans son mouvement.

On a tenté aussi de confectionner des roues en fer forgé; mais les rayons solides en fer présentent trop de roideur pour permettre à la circonférence de s’appliquer parfaitement sur le rail. A ce sujet, on a essayé un système de roues inventées par M. Jones de Londres. Dans les roues de M. Jones, les rayons ne sont pas fixés contre le moyeu , ils sont simplement retenus par «les écrous placés dans l’intérieur du moyeu qui est creux, et peuvent prendre ainsi un certain jeu, de sorte que le

DE CHEMINS DB FEE

moyeu et l’essieu sont toujours suspendus aux rayons supérieurs. C’est ainsi qu’était montée la machine à vapeur, essayée par MM. Braithwaite et Ericson , sur le chemin de Manchester. Mais cet assemblage mobile des rayons dans le moyeu semble présenter bien peu de solidité pour résister aux chocs que la pulsation des pistons imprime toujours à la machine en mouvement. Le roulage anglais des roules ordinaires emploie bien des roues à jantes et rayons en fer ; mais dans celles-là les rayons sont fixes.

En définitive , on emploie généralement le bois pour les roues de machines locomotives , parce qu’il se prêle mieux à la flexion que doit éprouver la circonférence de la roue quand la machine s’appuie sur le rail. Le moyeu seul est en fonte. En Angleterre il est d’une seule pièce, avec des encastrures, pour loger l’extrémité des rayons. En France, on l’a séparé en deux pièces circulaires parallèles, dont chacune présente la moitié de l’encastrure pour chaque rayon , et que l’on serre fortement l’une contre l’autre avec des boulons.

Les deux bandes de fer qui sont superposées sur la jante en bois sont courbées en les faisant passer entre deux rouleaux, et on les fixe avec des boulons noyés sur leur circonférence. Il est de la plus grande importance que le cercle extérieur soit en fer de première qualité; car le frottement énergique qu’il exerce contre le rail l’use très-rapidement, et ce renouvellement des jantes en fer est une des principales réparations auxquelles sont sujettes les machines locomotives.

Quand les cylindres sont situés latéralement, et que la bielle du piston est attachée sur le cercle extérieur de la roue, les boîtes dans lesquelles tournent les essieux doivent être nécessairement placées entre les deux roues d’un même essieu. Quand les cylindres sont sous la chaudière, et agissent sur un essieu coudé, rien n’empèche de placer les boîtes à l’extérieur et sur le prolongement des essieux. Cette disposition donne plus de largeur au cadre de la machine qui se trouve immédiatement au-dessus. Elle laisse aussi plus de liberté pour l’arrangement des tiges de communication , qui partent des diverses pièces mobiles de l’appareil, et se rendent sous la main du machiniste placé sur le fourgon. Ces tiges lui servent à régler l’admission de la vapeur dans les tiroirs et l’alimentation de l’eau. Plusieurs machines du chemin de Manchester sont montées sur des boîtes ainsi placées par côté, et, comme pour les chariots , on a diminué, au collet qui porte les boîtes, le diamètre du bouton qui forme le prolongement de l’essieu , de ma nière à réduire la quantité de force employée par la machine à vaincre ses propres frottements (fïg. 53).

Les essieux ont 9 à 10 centimètres de diamètre, et les boîtes sont un peu plus fortes que celles des waggons ordinaires. Généralement elles sont disposées comme celles des waggons de Lyon ; étant retenues en place par une pièce en fera deux oreilles, comme on le voit/?^.33. Cette disposition est très-bonne pour que les ressorts ne se déjctlent pas dans un sens ou dans un autre.

L’alimentation d’huile ou de graisse se fait suivant les

mêmes procédés que nous avons décrits à l’article des waggons.

Toutes les pièces tournantes des machines anglaises sont trempées en paquet; cet aciérage donne plus de durée à ces pièces, et plus de précision à leurs mouvements. Sur les points d’assemblage des bielles des pistons et des tiges des excentriques, on dispose même de petits réservoirs d’huile ou de graisse pour adoucir le frottement de ces différentes pièces dans la marche.