CHAPITRE I

Des conditions générales du tracé des chemins de fer j du prix de leur établissement et de leur entretien.

D’après les considérations exposées dans les chapitres précédents, on voit que, pour qu’un chemin de fer puisse opérer les transports de marchandises avec toute l’économie possible, Il faut :

1° Qu’il soit tracé sur des lignes droites ou des courbes

(1) Des machines mieux construites, essayées dernièrement sur la partie du chemin de Saint-Étienne à Lyon, qui présente 14 millimètres par mètre de pente, y ont remonté 15 chariots vides, à raison de 3 mètres par seconde. On peut conclure de ces essais qu’elles pourront faire sur cette pente un service régulier de 12 waggons vides à chaque remonte. Avec 15 waggons, on a :

Résistance des 15 waggons. . 15 t. X — — = 285

Résistance de la machine . . 19 1. X ~ — =171

Ce chiffre correspond à la résistance la plus considérable qu’aient pu entraîner jusqu’ici les meilleures machines de Liverpool; mais elles entraînent cette résistance, en faisant sept mètres par seconde.

DE CHEMINS DE FEU

très-développées , dont le moindre rayon doit être de 500 mètres. Encore doit-on se garder d’établir à la suite l’une de l’autre plusieurs courbes de ce rayon. Il en résulterait une résistance sensible.

2° Il faut qu’il soit établi sur les pentes les plus douces que pourra comporter le terrain; car nous avons vu l’augmentation de résistance qui résulte de la moindre inclinaison dans la ligne parcourue. Si l’on peut ménager la pente générale dans le sens du plus grand transport , celle disposition sera d’un extrême avantage , en assimilant le chemin de fer à une rivière où les bateaux descendent sans moteur.

3° Il faut que le service se fasse autant que possible par une seule espèce de moteur, sur toute l’étendue de la ligne : ou au moins il faut la diviser en relais de quatre à cinq lieues , desservies par un seul moteur ; car à chaque changement de moteur, il y a 'stationnement de waggons; et de ce stationnement résultent un grand encombrement et une perte de temps très-importante avec un matériel limité comme celui des chemins de fer.

Pour confirmer par un seul exemple l’importance de ces trois conditions générales , supposons un chemin de fer établi sur le terrain d’une de nos routes royales, avec leur succession de pentes et de contre-pentes rapides. Sur un semblable chemin de fer il faudrait modifier, continuellement , soit la nature du moteur, soit la charge qu’il devrait traîner; de là il suit qu’il y aurait un embarras perpétuel dans le mouvement des transports, et ce chemin de fer serait inférieur comme économie à la

route royale, sur laquelle les transports s’exécuteraient d’une manière continue et sans encombrement.

Voici quelques détails sur le tracé des plus grands chemins de fer exécutés jusqu’ici.

Le chemin de Liverpool à Manchester est établi sur des courbes dont le rayon moyen varie de 1,009 à 2,000 mètres, et qui réunissent entre elles des lignes droites extrêmement étendues. A l’entrée de Manchester seulement il existe deux courbes assez roides , de «îOO pieds anglais soit laO mètres de rayon ; mais elles se trouvent presque dans le point de chargement , et les convois n’y sont plus lancés avec celte grande vitesse, si surprenante et si célébrée dans les journaux anglais.

Voici le profil de ce chemin :

Manchester.

Rainhtll.

Liverpool.

7,200 m. de niveau.

8,800 m. Rampe 0.00085.

10,400 m. Pente 00011.

4,000 m. de niveau.

4,000 m. Pente 0.0005 2,400 m. Pente 0.0105.

2,400 m. de niveau.

2,400 m. Rampe 0.0105

8,800 m. Pente 0-001.

1,600 m. de niveau.

2,400 m. tn souterr. Pente 0.021.

DE CHEM1US DE FER

Le souterrain de Liverpool est desservi par deux machines stationnaires placées au sommet. Sur tout le reste de la ligne, les machines locomotives sont le seul moteur, et aux plans intermédiaires du ltainhill, on a mieux aimé doubler leur force, au moyen d’une machine locomotive de relais, que d’établir deux machines fixes pour chacun de ces plans inclinés. Peut-être, ces deux machines fixes auraient opéré avec plus d’économie le passage d’un convoi isolé; mais, pour établir ce système fixe intermédiaire, il eût fallu rompre le système entier de la ligne , et ne faire aller les machines locomotives que par relais. De là seraient résultés des retards, un encombrement de waggons au pied de chaque plan incliné, et d’autres inconvénients graves, que l’habitude seule du service d’un chemin de fer peut bien faire connaître , et qui , évalués en temps perdu , représenteraient une somme d’argent considérable.

On aurait évité ces plans inclinés intermédiaires en établissant la ligne le long de la Mersey et remontant l’Irwell jusqu’à Manchester. Seulement cette ligne eût été un peu plus longue.

Au chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, le terrain présentait d’extrêmes difficultés pour l’établisse ment des courbes. Une partie devait nécessairement être établie dans un ravin tortueux que suit le torrent du Gier, et il existe quinze passages souterrains sur toute la longueur de la ligne. L’on a donc dû se borner, à cause de la dépense, à des courbes de 1500 mètres de rayon. Les pentes et les moteurs sont ainsi distribués :

Longueur. Pente. Rampe. Moteur.

Lyon àGivOrs . 19.000 0.0005 Machines locomotives.

Givors à Rive-de- Machines locomotives

Gier .... 16.000 0.006 et chevaux.

Rive - de - Gier à

Saint-Étienne . 22.000 0.014 Chevaux.

Sur celte {lernière ligne, qui présente une forte inclinaison , on pourrait établir des machines stationnaires; mais malgré les frais considérables que coûtent les chevaux, les inconvénients du système des machines stationnaires se présentent ici dans toute leur force. De nombreux chemins, des routes royales, coupent cette ligne de 22,000 mètres, et ce ne serait pas sans de grands embarras et des frais énormes qu’on pourrait parvenir à assurer, dans un pays aussi peuplé, le service de sept machines stationnaires, espacées de 5,000 en 5,000 mètres, et halant les convois à une si grande distance. Une telle suite de machines ressemblerait parfaitement à une chaîne dont il suffirait de casser un anneau pour mettre toute la chaîne hors de service.

Cette longue pente, de 14 cent, par mètre, eût pu être brisée par plateaux et par rapides. On a préféré la pente continue , dans le but de diviser la ligne entière en parties, où le système de moteur fût parfaitement identique, et conséquemment le service beaucoup plus régulier. D’ailleurs, on s’est ménagé ainsi tout l’avenir du perfectionnement des machines locomotives, et cet avenir n’est pas sans espoir, ainsi que nous l’avons vu. Voici le profil du chemin de fer d’Andrezieux à Roanne :

DE GHEMIîïS DE FER.