DOCK S- NAPOLÉON

Un décret du 17 septembre 1852 a autorisé rétablissement des docks sur la place d'Europe (Paris), à proximité du chemin de Ceinture.

Les docks, selon l'origine du mot, sont des bassins à flot ménagés dans les ports pour le chargement et le déchargement des navires.

Tandis que l'armateur de Marseille , de Bordeaux et du Havre est obligé d'avoir de vastes magasins , une armée dti commis et d'hommes de peine pour décharger les cargaisons ; tandis que chaque vente nécessite un déplacement de marchandises et un nouvel emmagasinage, le négociant de Londres , de Liverpool et des principaux marchés de la Grande-Bretagne, une fois son vaisseau entré au dock, n'a plus à s'en inquiéter. Une Compagnie se charge, moyennant une prime de x pour 1,000, du déchargement et de l'emmagasinage.

Contre les denrées déposées , le négociant se fait délivrer des warrantsy ou billets représentatif de ses marchandises. Les produits circulent et s'échangent ainsi sous forme de papier, sans frais de transport ni de camionnage; le dernier acquéreur, marchand au détail ou industriel , prend seul livraison matérielle des objets nécessaires à son commerce

ou à son industrie. C'est un déplacement au lieu de cinq à dix que nécessite le système français. Ajoutons que le droit de douane s'acquitte seulement au moment où les marchandises sortent de l'entrepôt ; le négociant n'a pas besoin d'en faire l'avance.

Si les docks et les warrants sont appelés à rendre d'immenses services sur les ports de mer, ils ne doivent pas êlre moins utiles, on le suppose du moins, sur les marchés situés au centre d'un grand mouvemçnt de marchandises circulant par la voie des canaux ou des chemins de fer.

Paris, sous ce rapport, semble se placer en première ligne parmi les villes où le dock semble indispensable. L'idée qui a présidé au décret du 17 septembre, décret mal inspiré, encore plus malheureux, dont les promoteurs de l'entreprise auraient dit cependant, qu'il valait à lui seul, comme apport à la Compagnie, vingt-cinq millions*

En fait, et malgré toutes les excitations pour déterminer la fougue des boursiers, l'affaire a été accueillie par le public avec plus de curiosité que d'intérêt. L'incapacité et la malversation aidant, elle a été constamment en baisse, tant et si bien qu'elle a fini par se liquider en police correctionnelle, et que persohne à cette heure ne se préoccupe des docks, à part les actionnaires.

Serait-ce donc une mauvaise spéculation? Peut-être. Malgré l'éloge que le ministère public et les inculpés en ont fait à l'envi devant le tribunal, le premier dans l'intérêt de l'accusation, les autres dans l'intérêt de leur défense* il nous est impossible de saisir le caractère précis de l'institution.

Le dock, tel qu'il existe en Angleterre, à Londres et à Liverpool, a sa raison d'être dans un immense développement maritime, au moyen duquel le commerce presque entier de l'Europe avec le reste du globe se trouve concentré sur ces deux places. Pour faire tie Paris* à l'aide des docks, un marché central européen, en concurrence avec le marché de Londres, il faudrait donc : 1° faire de cette capitale un port de mer capable de recevoir des navires de 500 et 1,000 tonnes, une flotte de plusieurs milliers de voiles ; 2° pour utiliser et desservir ce port, créer une marine comparable â

celle des Anglais ; 3° lui assurer un commerce proportionnel.

Un semblable déplacement, qui exigerait des milliards, suppose d'ailleurs dans les relations internationales des révolutions qui ne peuvent être que l'effet de causes profondes et du temps, sans compter qu'il viole toutes les données de la géographie, et change arbitrairement le caractère et la destinée des nations.

Ce simple rapprochement montre déjà combien fausse, intempérante et inepte, était l'idée d'importer à Paris les docks de Londres; quelle absurdité couvrait l'emploi de ce mot anglais dock^ pour désigner une chose qui, à Paris, dans aucun cas, ne pouvait avoir rien du dock anglais; combien pitoyable enfin devait être la contrefaçon ?

Rendons-nous compte de la position, de la vie, de l'industrie, du commerce parisiens.

Le dock n'a d'impor lance, d'usage à Londres que pour les matières premières, les denrées encombrantes, apportées par la mer, et qui demandent à être logées, en attendant qu'elles soient enlevées par le consommateur anglais ou étranger. L'exportation n'a que faire des docks.

Ceci posé, procédons par éliminai ion.

La bijouterie, les modes, les nouveautés, l'horlogerie, Tartiole Paris, etc., n'ont rien à voir avec les entrepôts. Les frais de transport et d'emmagasinage sont minimes comparativement à la valeur des objets; et ce sont des produits d'une détérioration facile, qui doivent se vendre au jour le jour, sous peine d'une dépréciation considérable. Les docks pourraient tout au plus leur oflt ir la ressource d'un montde-piété, d'un prêt sur nantissement dans le genre des souscomptoirs organisés par le décret du 24 mars 1848, c est-àdire un palliatif à la misère, une exploitation philanthropique, plus faite pour déconsidérer le négociant que pour faciliter l'écoulement de ses produits.

Quant aux denrées encombrantes, servant à la consommation de Paris, elles ont leurs entrepôts à Paris : c'est la halle aux Vins, la halle aux Blés, le grenier d'Abondance, le grenier à sel, la Douane, institutions publiques; les caves de Bercy, les chantiers d'ivry et de la Râpée, institutions pri-

vées. Il ne manque à ces établissements que le warrant, et c'est une innovation qu'on peut bien leur appliquer. Point n'est besoin pour cela d'envoyer les marchandises à la place d'Europe.

Ainsi l'industrie parisienne (produits de luxe et de fantaisie) ne peut user des entrepôts; et le commerce qui en a besoin s'en trouve fourni.

Reste la question du transit. Le système de rayonnement adopté par le gouvernement de juillet pour la construction des chemins de fer fait de Paris le centre de communication de tous les points de la France. Les marchandises de Marseille, Bordeaux, Nantes, le Havre sont fréquemment obligées de passer à Paris pour se rendre à d'autres points du territoire. En cette question, comme en tant d'autres, les affaires ont été sacrifiées à la politique.

Mais on commence à s'apercevoir de l'erreur. Les raccordements entre les lignes se construisent de toutes parts. Une fois qu'ils seront exécutés, l'importance de l'entrepôt de Paris diminuera considérablement.

D'ailleurs, avec le développement des moyens de communication, la question de l'entrepôt s'annule de plus en plus. Les canaux, les chemins de fer traversent les cités et les provinces, ne laissant partout que les quantités demandéas : tout s'expédie en droiture, et ce qui fît jadis' la fortune de villes telles que Paris, Lyon, Nantes, Rouen, etc., ce qui fonda leur existence, savoir, leur navigation et leur entrepôt disparait sans trouver d'analogue dans les chemins de fer.

Quant à la centralisation du commerce continental dans un dock parisien, au détriment de ceux de Londres, c'est une utopie sur laquelle nous ne reviendrons pas. La mission de Paris est autre que celle de la grande cité britannique; puis la concurrence aux docks anglais se fait aujourd'hui sur tous les points du littoral européen, à l'aide des chemins de fer et de la vapeur; le percement de l'isthme de Suez y fora plus à lui seul que tout le reste.

Ces considérations, que nous développions en 1853, ont

été pleinement justifiées» Depuis cette époque, la Compagnie s'est mise en liquidation, sans avoir rien fait.

Ses administrateurs, MM. Cusin , Legendre et Ducbêne de Vère, ont dû justifier leur gestion devant la police correctionnelle.

L'assemblée générale du 2 juin 1856 a sanctionné un projet de traité avec les docks et le chemin de fer de Saint- Ouen. D'après ce projet, les deux Compagnies n'en formeraient qu'une -, le capital serait de 30 millions, dont 16 millions par les docks-Napoléon, et 14 miHions par la Société de Saint-Ouen. Les actions des docks, de 250 fr., dont 125 versés, s'échangeraient à raison de trois anciennes contre une nouvelle de 250 fr., valeur nominale, libérée de 187 fr. 50 c, et perdraient ainsi 62 fr. 50.

Il est question de construire des docks dans nos ports et d'en concéder l'exploitation à une seule Compagnie pour toute la France. Quelle peut être la raison de ce monopole, dont on cite M. Em. Péreire comme le futur bénéficiaire? C'est de compléter sans doute l'institution du Crédit mobilier, et de placer sous la main d'une même agence la circulation des marchandises, comme on y a placé la circulation des valeurs industrielles. Alors, avec la faculté de faire la hausse et la baisse, 1° sur toutes les actions; 2° sur toutes les marchandises ; 3° sur toutes les voies de transport ; avec la centralisation des banques et la centralisation des hypothèques, le système sera fort avancé : encore un pas, et nous aurons une dictature.

Quelques personnes pensent néanmoins que l'idée de docks peut recevoir une application utile dans les chefslieux de département, aux points de jonction des canaux et des lignes de fer, pour centraliser les produits des récoltes, discipliner le marché, faire des avances aux producteurs, qui échapperaient ainsi à l'avilissement de leurs denrées, en même temps que les consommateurs seraient préservés des risques d'accaparement et de hausse exorbitante. Nous avons

sous les yeux un projette devis pour rétablissement d'un dock à Dijon : ce dock, d'après les calculs de Fauteur du projet, M. C... B..., devrait contenir 1,800,000 hectolitres; la dépense s'élèverait à 12 millions. Le conseil municipal de Dijon a émis un vœu favorable.

Conçu dans les principes que nous venons, en peu de mots, de faire connaître, un pareil établissement nous semble d'une utilité incontestable : reste seulement à voir si la dépense à effectuer peut être balancée par le service rendu. Nous ne saurions, en tout cas, partager l'opinion de la municipalité dijonnaise, qui a cru voir dans l'établissement de ce dock un moyen de développer le commerce et d'augmenter la prospérité de la ville de Dijon. La création des chemins de fer a donné lieu à cet aphorisme, que rien au monde ne peut démentir : Ville traversée, ville perdue. Si, dans les conditions où il est proposé, l'établissement d'un dock à Dijon est vraiment d'utilité publique, les mêmes motifs subsistent pour Beaune, Châlon, Mâcon, Chagny, Dôle, etc. Au lieu d'un dock gigantesque par province, il y a avantage à en construire sur des dimensions plus modestes dans chaque arrondissement. Au moyen du télégraphe électrique, et avec le passage des trains, tous ces docks sont en communication permanente; les cours sont maintenus en équilibre sur tous les points du territoire, et toujours, sans qu'il soit besoin d'aucune centralisation, la marchandise circule, sans stationnement, du lieu de production à celui de consommation.

Nous avons donné des détails aussi complets que possible sur les principales valeurs cotées à la Bourse. 11 en existe beaucoup d'autres sur lesquelles les notions nous manquent, ou qui sont de trop peu d'importance pour mériter un chapitre spécial. Elles ne sont pas l'objet de grandes spéculations.

Enfin il existe un grand nombre de Compagnies dont les actions, étrangères à la circulation, ne figurent pas à la Bourse, mais qui n'en sont pas moins quelquefois d'une très-

haute importance» Telle est, pour r^en citer qu'un exemple, la Compagnie des forges et hauts -fourneaux de Franche» Comté, simple commandite sous la raison socialç J. Vautherin, A. Guenard, Regad et formée pour l'exploitation d'une trentaine de hauts-fourneaux et d'usines dans les départements du Doubs et du Jura, et dont le' capital engagé n'est pas moindre aujourd'hui de 17 millions, ce qui suppose un fonds de roulement d'au moins 4 millions. Nous ne parlons pas de ces Compagnies, qui, par leur caractère privé, semblent se dérober au mouvement général, et n'intéressent, au moins quant g présent, que le commerce proprement dit et la statistique.

Au surplus, nous résumons, et en même temps nous complétons dans le Bulletin de la Bourse, page 440, l'état financier des Compagnies industrielles.