CHAPITRE III
Chemins de fer.
La France est restée longtemps stationnaire en fait de chemins de fer. La Belgique, l'Allemagne, l'Angleterre, l'Aîné-
(1) Ce canal se trouve aujourd'hui compris dans la concession des chemins de fer du Midi. — Voir au chapitre suivant.
rique du Nord étaient sillonnées en tous sens, que le gouvernement français s'en tenait aux petites lignes du Gard, de la Loire, de Versailles (1).
Les premières voies de quelque importance furent celle d'Orléans, concédée en 1838, et celle de Rouen, en 1840.
Enfin la loi du 11 juin 1842 prit définitivement parti pour le nouveau système de communication, en organisant un vaste réseau de rail-way qui n'est pas encore complètement terminé aujourd'hui. Nous citons les principales dispositions de cette loi .
« Art. i*. Il sera établi un système de chemins de fer se dirigeant,
« 1° De Paris :
« Sur la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes;
« Sur l'Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche, qui seront ultérieurement désignés;
« Sur la frontière d'Allemagne, par Nancy et Strasbourg-
« Sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette ;
« Sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulênie, Bordeaux et Bayonne:
« Sur l'Océan, par Tours et Nantes;
« Sur le centre de la France, par Bourges; « 2° De la Méditerranée :
« Sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse;
« Sur l'Océan, par Marseille, Toulouse et Bordeaux. »
Si Ton se décidait tard, on avait hâte de rattraper le temps perdu. 1
Dans leur empressement, les législateurs n'adoptèrent ni le système des Compagnies, ni celui de l'exploitation par 1 Etat. L'examen delà question eût sans doute demandé trop de temps. L'article 2 n'exclut, en effet, aucun mode de construction.
(I) Eq 1840, la France n'avait en exploitation que 986 kilomètres de
chemin, de fer, ci. 986 kilom.
La Belgique en possédait 559
L'Allemagne .j
La Grande-Bretagne Wna
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« L'exécution des grandes lignes définies par l'article 16r aura lieu par le concours de l'État, des départements traversés, des communes intéressées et de l'industrie privée, dans les proportions et suivant les formes établies par les articles ci-après.
« Néanmoins ces lignes pourront être concédées en totalité ou en partie à l'industrie privée, en vertu de lois spéciales et aux conditions qui seront déterminées lors de l'adjudication.
« Art. 3. Les indemnités dues pour les terrains et bâtiments occupés par l'établissement du chemin de fer seront payées par l'État; mais les départements et les communes en rembourseront le3 deux tiers. »
Une loi du 19 juillet 1845 a abrogé la partie de cet article relative au remboursement par les départements et les communes.
« Les terrassements, les ouvrages d'art ét les stations seront à la charge du gouvernement.
« Art. 6. La pose de la voie de fer, y compris l'ènsablement, le matériel d'exploitation, les frais d'entretien et de réparations, seront à la charge des Compagnies.
« Art. 7. A l'expiration du bail, la valeur de la voie et du matériel sera remboursée à dire d'experts à la Compagnie sortante par la Compagnie prenante ou par l'État. »
Le système de la loi de 1842 est, comme on voit, on ne peut plus favorable aux Sociétés financières. Les grosses dépenses sont à la charge du budget.
On peut dire que, dans les chemins exécutés suivant cette loi, PÉlat fait toutes les dépenses et se retire devant les Compagnies au moment de réaliser les profits. Que reste-t-il en effet, après les achats de terrains, les travaux d'art et les terrassements, dont les frais ne sont pas appréciables à plusieurs millions près? La voie et le matériel, c'est-à-dire une dépense certaine, qui se suppute avec exactitude, dont chaque année d'exploitation opère l'amortissement.
Remarquez qu'à l'expiration du bail, l'État doit payer aux Compagnies leur matériel à dire d'experts; il sobli^e à faire à celle époque la dépense devant laquelle il recule pour le moment.
Les Compagnies, n'ayant que des concessions temporaires, doivent racheter leurs actions à l'aide de produits nets. Une
somme est consacrée chaque année à cet amortissement. Elles se trouveront ainsi remboursées de leurs avances à la fin de leur bail, et auront eu en réalité pendant 99 ans l'usage gratuit, et parfois avec subvention ou garantie d'intérêt, de chemins de fer dont la construction ne leur aura rien coûté du tout. Nous soutenions tout à l'heure, p. 294, que les instruments de circulation publique devaient être livrés gratuitement au pays; le gouvernement les livre pour rien aux Compagnies, qui se font fort bien payer : il ne s'est trompé que d'adresse.
Le mode de concession n'est pas, avons-nous dit, le même pour tous les chemins.
Ici, en effet, des lignes sont adjugées, — avec ou sans subvention, avec ou sans -prêts, avec ou sans garantie d'intérêts, — dont toutes les dépenses, terrassements, ouvrages d'art, pose de la voie, matériel, sont à la charge des adjudicataires.
Là, le gouvernement commence des travaux non adjugés ou continue ceux que les Compagnies ont abandonnés, sauf à se faire rembourser en cas d'adjudication*
Ailleurs, la construction complète est à la charge de l'État; le service seulement en est affermé pour un prix de
Ce dernier mode d'exploitation sera, pensons-nous, celui de toutes les voies ferrées quand, par rachat ou fin de concession, elles auront fait retour au gouvernement.
Les traités avec les Compagnies n'ont pas tous été faits non plus suivant un même principe. Tantôt les adjudications ont eu lieu avec publicité et concurrence; tantôt les concessions ont été directes. Ce dernier mode semble définitivement adopté depuis l'Empire.
Dans tous lés cas, la concession précède, comme l'adjudication, la formation des sociétés anonymes. Les capitalistes déclarés adjudicataires ou concessionnaires réalisent alors, sans bourse délier, des bénéfices superbes. Seuls détenteurs des actions au pair, s'ils en donnent quelques-unes à leurs amis et aux personnes dont l'influence leur est nécessaire, c'est pure gracieuseté ou calcul. Ainsi les 22,000 actions du chemin de fer de Versailles (rive droite) ont été réparties par l'acte de société de la manière suivante :
MM. de Rothschild frères. . . . 7,000
d'Eichtal et fils 3,500
Duvilliers et Cle 3,500
Thurneyssen et O . . . . 3,500
Jacques Lefebvre et Clc. . 3,500
baron Berthon 200
