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8* Conditions a\ec l'État.
La concession de tout le réseau est portée à 99 ans, à courir du 1er janvier 1858. —L'État renonce à toute participation dans les bénéfices. — 11 accorde à la Compagnie les subventions en travaux et eh espèces qui seront mentionnées ci-après; — Il accorde, pendant 50 ans, les garanties d'intérêt suivantes :
3 1/2 0/0 du capital de 150 millions, soit une annuité de 5,250.000 fr.;
4 0/0 des emprunts pour l'exécution des chemins concédés avant la fusion, soit, sur un capital de 203,370,000 fr., une annuité de 8,134,800 fr.;
4 0/0 d'un emprunt à contracter pour l'exécution des
lignes nouvelles, soit, sur un capital de 156 millions, une annuité de 6,240,0C0 fr.
Le capital garanti est donc de 509,370,000 fr., et l'annuité totale, indépendamment des subventions, s'élève à 19,624,000 fr.
De cette façon, la Compagnie ne court aucun risque, et tous les profits seront sa propriété.
La faculté de rachat par le gouvernement ne pourra être exercée que sur l'ensemble des lignes et embranchements concédés, et seulement après le 1er janvier 1874.
ÉTAT FINANCIER DE LA COMPAGNIE
Les dépenses d'établissement sont évaluées par les Documents statistiques à 683,035,000 fr.
Les Subventions, y compris 15,335,000 fr. de subventions locales, doivent s'élever à 173,035,000 fr., soit une proportion de 19 0/0.
Les Actions sont au nombre de 300,000, à 500 fr. complètement libérées (jouissance d'avril). — L'assemblée se compose des propriétaires de 20 actions.
Les Obligations sont au nombre de 600,000, remboursables à 5<rô fr., de 1858 à 1951, émises au taux de 280 fr.; 15 fr. d'intérêt (janvier et juillet).
Le revenu des actions, en 1855 a été de 50 fr.
La Compagnie est intéressée pour un cinquième dans le chemin de Ceinture.
Une garantie d'intérêt montant à 19 millions et demi par an, une subvention de 173 millions, avec concession de s 99 ans, sont sans doute des conditions exorbitantes. Mais il est juste de dire que l'État s'est montré plus empressé de les faire que les financiers de les solliciter. Les Compagnies ne voulaient à aucun prix du réseau breton. En vain fait-on * valoir que la ligne de Brest n'a pas à craindre, comme celles de Lyon, de Nantes, du Havre, du Nord, la concurrence des
canaux et des rivières navigables. Elle t raverse des pays sans industrie, sans agriculture, sans gisements métalliques ; le roulage et les voitures suffisent largement au mouvement des marchandises et des voyageurs de ces contrées; un chemin de fer n'a point de chance d'y faire ses frais de longtemps.
Alors, pourquoi n'en pas ajourner la construction? Ah ! c'est que l'État a d'autres vues : les lignes de fer sont avant tout pour lui des voies stratégiques. Le gouvernement reste essentiellement militaire quand la nation tourne de plus en plus au péquin. 11 lui faut des services accélérés pour le transport des troupes et des munitions-, la manœuvre sur 50,000 lieues carrées comme sur un champ de bataille de quelques hectares. Le côté industriel des chemins de fer n'est à ses yeux que secondaire. Aussi faut-il imputer au budget toutes les mauvaises chances de l'entreprise.
C'est un des résultats du déplorable mélange des affaires et de la politique, dont nous avons déjà signalé* les dangers à propos de la Banque de France. Mais l'esprit public est d'accord sur ce point avec le gouvernement. 11 compte au nombre des richesses du pays des lignes comme celles de l'Ouest et de la Méditerranée. Il semble que les chemins de fer soient une affaire de mode; on n'en saurait trop faire, Al^rs qu'on paye ses impôts sans murmurer.
