REVENUS DES TRAMWAYS
170 Revenus des Tramways dans afférentes villes ' d Europe. — D'après M. Vandal, président des Tramways-Nord de Paris, Texploitation des tramways de Francfort-sur-Mein a produit net en 1875 de 16 à 17 pour cent du capital engagé.
A Bruxelles, le capital employé dans les tramways ne donne, quant à présent, qu'un intérêt de 2 1/2 pour cent. Mais comme les recettes augmentent de 10 pour cent par an, et que les porteurs de titres n'ont pas oublié ce que produisaient la ligne du Bois de la Cambre et celle de l'intérieur de. la ville avant la fusion, la confiance du public dans l'avenir de ces compagnies n'est pas altérée.
Ainsi que nous l'avons dit, les tramways de Bruxelles ont été construits avec beaucoup d'économie. Comme leur exploitation était faite au début avec le moins 'de frais possible, ils donnaient des bénéfices au moins aussi brillants que les bonnes lignes anglaises. Rachetées par un spéculateur pour former la Société des Tramways Bruxellois deux de ces lignes ont été vendues, dit- on, à des prix très-élevés. Il a dû y avoir des travaux importants de parachèvement à exécuter. Il n'est donc pas étonnant qu'à peine entrée en possession la Compagnie nouvelle n'ait pas pu donner à ses intéressés un revenu supérieur à 2 1/2 pour cent.
On compte qu'à Genève les tramways produiront au moins 8 pour cent.
A Lille, le capital versé aurait reçu, d'après M. Vandal, un revenu de 6 pour cent.
171. Résultats d exploitation fournis en 187 6 par les Compagnies des Omnibus, des TramwaYS-Novd et da^
certaine longueur des déclivités variant de 50 à 60 millimètres.
Enfin, sur un parcours de 300 mètres, la route atteint une inclinaison de 75 millimètres. Quant aux courbes, elles sont nombreuses. En palier leur rayon n'est souvent que de 30 mètres. On en rencontre une de 50 mètres sur une rampe de 60 millimètres.
La voie se compose de rails Vignole pesant 13 kilogrammes. Leur longueur est de 6 mètres, et Ton compte sept traverses par rail. Les rails sont fixés aux traverses par des tire-fond de 15 millimètres de diamètre. Les traverses ont 16 centimètres de largeur sur 8 d'épaisseur. Celles de joint ont 20 centimètres de largeur. L'épaisseur du ballast est de 20 centimètres.
Les changements de voie se font au moyen de rails mobiles du système le plus primitif.
Les machines des lignes de Tavaux Pontséricourt sortent des ateliers du Creuset. MM. Molinos et Pronnier ont adopté le type à voie de 0™,71, qui a figuré à TExposition de 1867, sous le nom de machine de Blanzy. Il convient parfaitement à l'exploitation des petites lignes de la nature de celles qui nous occupent. Voici ses principales dimensions :
Surface de grille 0™».42
Surface de chauffe du foyer 2"*'.340
Surface de chauffe des tubes 17"'.340
Surface de chauffe totale 19"*».680
Diamètre des cylindres 0"»204
Course des pistons 0"360
Diamètre des roues 0"760
Nombre d'essieux \^
Ecartement des essieux 1"»25
Capacité des caisses à eau 850 lit.
— de la soute à charbon 160 lit.
Poids de la machine à vide 5,700 kg.
Poids de la machine pleine 7,500 kg.
Les wagons pèsent à vide 2,100 kilogrammes, et avec le maximum de charge 8,100 kilogrammes.
Ils sont montés sur quatre roues en fer forgé du système Arbel sans bandages rapportés.
L*écartement d*axe en axe des essieux est de 1«,85.
Les wagons sont pourvus de ressorts de suspension et de traction; mais les premiers n'agissent que lorsque la charge est inférieure à la charge maxima. Dans le cas contraire, la caisse vient porter directement sur les boîtes.
Chaque wagon est muni d'un frein très-puissant du système Stilmant.
Les tampons de choc sont secs.
Sur la rampe de 75 millimètres les machines remontent un wagon chargé pesant7, 500 kilogrammes, plus un wagon vide de 2,100 kilogrammes, en tout 9 tonnes 700. L'adhérence est dans ce cas de -^ et l'effort de tractior atteint 1,380 kilogrammes.
Par les temps de verglas, de brouillard et de neige, les machines remontent toujours au moins un wagon chargé.
Ainsi, dans les conditions les plus mauvaises d'exploitation les machines remorquent en moyenne une fois et demie leur poids. Ce fait est important à noter, parce qu'il prouve qu'on peut utiliser les routes môme à profil accidenté.
Les chemins de fer dé Tavaux-Ponséricourt ont été exécutés en six mois. Ce laps de temps a suffi pour faire les études, remplir les formalités, commander le matériel et poser la voie. Dans une période aussi courte il ne fallait pas songer à rectifier la route.
Dans la construction ou la rectification des routes nationales, départementales ou des chemins vicinaux de grande communication, Tinclinaison maxima tolérée est aujourd'hui de 5 centimètres par mètre. Quand elle dépasse 4 centimètres, il peut être souvent plus avantageux, au point de vue de Fexploitation, de s'éloigner de la route momentanément et de placer la voie dans les conditions d'un chemin de fer ordinaire. Cela dépend de l'importance et de la nature du trafic.
Les lignes de Tavaux-Ponséricourt sont revenues par kilomètre à 26,332 fr. qui peuvent se décomposer ainsi :
fr. fr.
Plate-forme / Indemnités de terrain. 857 non \ Terrassements. . . 2,800 bailastée i Maçonnerie et char-
[ pente 1,105 / 4,7o2
Traverses 1,857
Balastage et pose de
Voie ) la voie 2,500
Rails de 13 kg. et
éclisses 7,214 / 11,571
Locomotives, matériel fixe et
roulant 9,357
Frais généraux et divers. . . 642
Total égal. ~^^^i
Mais la mauvaise qualité du ballast et quelques travaux de parachèvement ont porté le prix total à 28,000 fr. par kilomètre.
La voie ferrée traverse deux villages dans toute leur étendue. Le nombre des trains s*élève quelquefois à 40 par jour.
Le service est fait pendant les six plus mauvais mois de l'année, et, cependant, il n'est jamais arrivé d'accident:
Les machines passent devant les habitations, et tournent les coins de rue dans des courbes de 30 mètres sans qu'elles soient une gêne pour les habitants.
161 Chemins de fer ruraux. — Les chemins de fer de Tavaux-Ponséricourt ont été construits, comme nous Pavons dit, dans des conditions toutes spéciales, pour desservir des usines et non pour transporter des voyageurs et les marchandises du commerce. Est-ce là le type qu'il convient de choisir pour un petit chemin de fer appelé à faire un service public ? Nous ne le croyons pas, et tous ceux qui sont au courant de l'exploitation des voies ferrées partageront notre opinion. Cependant, ' un ingénieur civil, M. Chabrier, a cr-u trouver dans les petites lignes de MM. Molinos et Pronnier l'idéal du chemin de fer économique à très-faible trafic. Sous le nom de Chemin de fer rural, il a bâti tout un projet dont M. Caillaux a entretenu l'Assemblée nationale à l'époque cil il était ministre des travaux publics, et dont voici î^ traits les plus saillants.
Voie à l'écartement de 1 mètre placée sur l'accotement d'une route ; élargissement de cette route quand elle est trop étroite, ou sa rectification quand la pente est
irop forte ; absence de clôtures, de gares, de magasins ; g'arage à chaque croisenjient de chemins pour permettre le chargement à Tavance des wagons que la machine doit prendre en passant : voilà pour la construction. Le train n'allant pas plus vite qu'une voiture, sans règlements absolus pour les départs et le parcours comme dans les voitures publiques; fractionnement des trains pour gravir les fortes rampes ; arrêt sur signal à un point quelconque dé la ligne; perception faite en marche par le conducteur : tels sont les principaux caractères de l'exploitation.
L'élargissement des routes et leur rectification doivent être faits par le service chargé de leur entretien. L'Administration a intérêt à faire cette concession, car les dépenses d'entretien des chaussées doivent diminuer par rétablissementdes voies ferrées sur les accotements.
Avec des courbes de 30 mètres on peut, à une vitesse réduite, tourner à angle droit le carrefour de deux chemins.
La pente maxima des routes à construire ou à rectifier étant de 5 centimètres, on aura que rarement l'occasion de modifier le profil. Cependant, il sera plus avantageux au point de vue des dépenses de rex[)Ioitntion, de ne pas atteindre, toutesles fois qu'on le pourra, cette limite de 5 centimètres.
En résumé, dans la plupart des cas, il sera possible d'accepter les routes telles qu'elles sont.
M. Chabrier évalue la dépense d'établisscnio:it de ces petites lignes à 25,000 fr. le kilomètre.
Les chemins de fer ruraux n'étant encore qu'à l'éLai de projet, il est difficile de les jii^cr. Les idées
954 qrinBÉME
émises par IL OKabrier sar TesfAoâta!doa de ces voies ferrées nous semtileat fj^us théoriques qae pratiquest L*eipéri»ice seole poona nous édain^ à cet égard.
IGS. CbemiBs de fer sar routes MssùmJés aux chemins de fer d'intérêi loeal. — Les diemins de fer posés sur roates et feisaot le tran^iort des voyageurs et des marchandises ccHome les grandes lignes, ne datent qoe de qoelqaes années.
Les détails sur leur construction sont, en général, peu connus, et les résultats de leur exploitation ne son. pas assez complets pour que r<m puisse en tirer quelque conclusion.
Cependant, au commencement de Tannée 1876, IfH. Joyant et Dumont ont fait à la Société des ingénieurscivil de Paris unecommunication très intéressante sur deux petites lignes ébtmgères, celle de Lausanne à Echallens, en Suisse, et celle de Turin à Rivoli, en Piémont. Nous leur empruntons les détails qui vont suivre.
163. Chemin de ïer de Lausanne à Echallens. — Machine Brunner. — Le chemin de fer de Lausanne à Echallens est étabU sur la route de Lausanne à Yverdon. Il traverse un pays essentiellement agricole, mais peu industriel.
La longueur est de 14,180 mètres, avec 8 stations espacées de 1,500 à 2,000 mètres. La ligne présente des courbes minima de 65 mètres, et sur 5,810 mètres on rencontre des déclivités de 0^,015 par mètre et atf-dessus. La voie, placée à Fécartement de 1 mètre, se compose de rails Vignole du poids de 28^8^,900. On estime que- ce poids pourrait être réduit ^ans incoavéaie.nt à 20 kilogrammes.
Le ballast a une épaisseur.normale de 30 centimètpes, et de 50 centimètres dans les tranchées en glaise humide ou en rocher.
Le matériel roulant comprend 4 locomotives et â9 voitures ou wagons.
Les voitures n'ont que deux classes; elles sont chauffées et munies toutes d'un frein à vis.
On a mis depuis quelque temps en service une voiture automobile à vapeur, construite par la Société de construction de Winterthur sur le même principe que celle de Fairlie. La caisse repose sur deux trucks dont l'un porte l'appareil moteur, et l'autre un pavillon pour les fumeurs.
La contenance de cette voiture est de 64 places réparties comme suit :
Intérieur. .••••••.•• 24
PaviUon 8
Impériale 32
Total. 64
Son poids total à vide est de 16 tonnes. Sa longueur est de 13 mètres, et sa largeur de 2m. 40. Elle peut passer dans des courbes de 20 mètres.
Le personnel sédentaire de Lausanne à Echallens se
compose de :
1 Chef de service.
1 Comptable.
2 Chefs de gare.
6 Chefs de station.
En tout 10 Agents.
266 QUATRIÈIIB PARTIE
Les cheDs de station ne ^nt autres que les facteurs des localités. Ils apportent les dépêches quelques instants avant Tarrivée de chaque train et distribuent les billets.* Leur salaire est de 1 fr. par jour.
Le personnel de la voie se compose de :
1 Chef d'équipe,
4 Hommes qui aident le service de l'exploitation le
dimanche.
Le personnel des trains comprend :
2 Mécaniciens.
2 Chauffeurs.
2 Employés de trains.
Le nombre des trains est de 4 par jour dans chaque sens, mais il y a, les jours démarché, des trains supplémentaires.
La durée du trajet est de 50 minutes; ce qui correspond à une vitesse de 25 kilomètres à l'heure sans les
arrêts.
Le tarif pour le parcours total est de 1 fr. 45 en
!'• classe et de 1 fr. en seconde. Les billets d'aller et retour jouissent d'une réduction de 30 pour cent.
La Compagnie fait délivrer des carnets d'abonnement au parcours kilométrique, donnant la même réduction que celles des billets aller et retour. Ces carnets comprennent 300 petits carrés un peu moins grands qu'un timbre poste, et représentant chacun le parcours d'un kilomètre. En montant dans le train, le voyageur indii[UQ au conducteur où il va. Ce dernier déchire autant de carrés que le voyageur a de kilomètres à parcourir, et lui donne en échange une carte indiquant la station do départ et celle d'arrivée.
A la fin de 1874, la ligne de Lausanne à Echallens donnait 5,329 fr. par kilom. Les frais d'exploitation s'élevaient à 4,000 fr. par kilom. ; on espère pouvoir les. ramener à 3,600 fr.
Dès que les ressources de la Compagnie le lui permettront, on reliera la ligne 4 la gare de la Suisse occidentale à Lausanne et au chemin de fer d'Ouchy.
• Ces soudures augmenteront le mouvement des marchandises qui est aujourd'hui peu importait.
164. Chemin de fer dé Turin à Rivoli, — La ligne de Turin à Rivoli est établie sur une des contre-allées de la grande route de Turin à Rivoli, dont la largeur, qui était de 17 mètres, a été réduite à 11 m. 70.
Elle compte 4 stations sur une longueur de 12 kilom. La largeur de la voie est de 0^,90 ; celle de la plateforme, de 3",20; le ballast a une épaisseur de 40 centimètres.
Les rails, du système Vignole, ont 5",70 de longueurs. Il pèsent 21^8^,453 par mètre courant, et portent sur 7 traverses en chêne.
Le matériel roulant comprend :
4 locomotives-tender pesant à vide 8*,700 et pouvant remorquer 50 tonnes sur la rampe maxima de 0°*,018 à la vitesse de 30 kilom.;
21 voitures ou wagons pesant, eumo^'eviTie, ^^^>^^^
Voîd oommeaft se décompose le ooûl de rétablissement de la ligne:
EUides et dîrectîoii pendant la oons-
traction 14.000 fr.
E x p rop riations 9.000
Terrass^nents et mise en état de la
rooteordinaiie 92.000
Omnages d'art 96.000
IfatmelfixeCparkifawi., iâ,lâ8fr.}. . 213.000
Uatériel roulant fêi.OOO
Total... 675.000 Soit, par kilom. 56,000 fr.
Le personnel comprend :
Pour les gares 14 agents.
Pour les trains 8 —
Pour la voie 12 —
En tout. . . 84 —
Le mouvement des U'ains est de 16 dans chaque sens, et de S4 les jours de fête.
La vitesse est de 24 kilom. à l'heure.
En 1873, les recettes étaient de. . . . 110.979 fr. et les dépenses de 70.715
Différence... 40.264 L'Etat ayant prélevé sur les recettes brutes 10.264 fr.,
il est resté à la Compagnie un bénéfice de 80.000 fr.,
soit 2,500 fr. par kilom. représentant les 4 1(2 pour cent
du coût kilométrique.
Aux deux exemples que nous venons de citer, nous
ajouterons celui de la ligne de Wantage dont nous
avons déjà parlé. Sa longueur est de 4 kilom. La voie est placée sur le côté d*une grande route. Elle est formée de rails saillants qui ne pèsent que 13 kilog. 60. Mais, eu égard au poids des lourds wagons du Great Western qui parcourent la ligne, ils sont reconnus trop faibles, et Tingénieur de la Compagnie pense qu*il faudrait, au moins, des rails de 18 kilog. 13.
Au mois de septembre 1876, la dépense d'établissement s'élevait à 250,000 fr. savoir :
Terrains. 45.000 fr.
Travaux 115.000
Matériel 25.000
Dépenses diverses. • • • 65.000
Total... 250.000 Soit 62,500 francs par kilom.
165. Porteur Corbin-Decauville. — Comme complé- • ment des voies économiques, signalons le porteur Corbin récemment perfectionné par M. Decauville, de Petit- Bourg, près Paris. Ce système, construit entièrement en fer avec des rails de 4^»,5 le mètre, peut être posé sans bourrage sur des terres fraîchement remuées, et supporte, cependant, des wagonnets chargés de 400 à 500 kilogrammes. La voie se pose et s'enlève avec une grande facilité et rapidité. Son prix varie de 4. fr. 50. à 5. fr. le mètre courant.
Les bornes de cet ouvrage ne nous permettent pas de donner à l'étude des chemins de fer économiques sur routes tout le développement qu'elle comporte. Dans la Communication faite à la Société des ingénieurs civils de Paris par M. Jules de Morandière^ V^\x\fâv« ^
