Travail des chevaux de tramways en Finance et à

(*) Les Omnibus à Paris et à Londres, par un administrateur de la Compagnie générale des Omnibus de Paris.

CAVALERIE ET TRACTION o3

ï étranger. — A Taide des formules que nous avons données dans le Manuel de la Construction (paragr. 24 et suivants) sur la résistance au roulement sur une voie de tramway, et du chiffre de 900,000 kgm. qui nous semble^ devoir être accepté comme travail maximum journalier d'un cheval au trot, il est facile de calculer le travail d'un attelage sur une Hgne dont on connaît le profil.

Appliquant ces formules à un tramway de 3,500 mètres en palier, sans courbes prononcées, on trouverait que le cheval attelé à une voiture pesant chargée 3,600 kilog., peut parcourir journellement 24 kilom. 500 sur une voie propre; et en tenant compte des jours où elle ne Test pas, il fournirait encore un parcours de 18 à 20 kilomètres. C'est ce que font les chevaux de la Compagnie Brésilienne dans les parties basses de Bruxelles. Sur les lignes de l'intérieur de la ville appartenant aujourd'hui à la Compagnie des Tramways Bruxellois, un cheval attelé seul ne fait guère plus de 15 kilomètres. Mais ici le trafic est plus important, et les arrêts plus fréquents.

A Francfort, le travail moyen de chaque cheval est de 24 kilom. par jour répartis entre 32 kilom. un jour et 16 kilom. le lendemain, sans intervalle, ni repos. A Liège, le parcours journaher d'un cheval marchant seul est de 28 kilomètres. Ce chifire qui pourrait paraître extraordinaire s'expHque aisément. Ainsi que nous l'avons dit dans le Mahuel de la Construction, § 34, la voie de Liège faite pour recevoir les wagons des chemins de fer ordinaires, est à ornière large et tracée avec des courbes convenables.

Les rampes sont insignifiantes, sauf aux dûOt^LS» &m

pont Boverie où Ton prend un renfort. Enfin, les arrêts n'ont lieu qu'aux croisements et au milieu de l'intervalle qui les sépare. Toutes ces conditions favorables à une exploitation de tramway, permettent d'obtenir des chevaux un travail qui, en apparence anormal, ne compromet pas leur santé .

46. Cars à un cheval. — Dans tous les exemples que nous venons de citer, le poids du matériel roulant est, à quelques kilogrammes près, le même, mais le nombre des voyageurs varie naturellement suivant l'importance des lignes.

La voiture du Havre, et, pendant l'été, celle d'Excursion peuvent être utilement employées, pour les petites lignes en ne les attelant que d'un cheval et en faisant faire la recette par le cocher. Pour un parcours journalier de 96 kilom., il faudrait 4 chevaux en service, plus 1 de relais. La dépense comprenant le salaire du cocher, la nourriture, les soins, le ferrage des chevaux, l'entretien des harnais et celui des voitures, varie aux Etats- Unis, pour des voitures de ce genre, de 25 à 37 fr. 50 par jour. A Dusseldorf, pour un roulement journalier de 16 voitures, la dépense est de 39 fr. 40, y compris le conducteur.

Sur les lignes à grand trafic ou à profil accidenté, oùle poids des voitures atteint avec le chargement 4,000 kilog. , il faut employer deux chevaux.

Les Tramways-Nord, qui comptent huit types de cars variant de contenance et de poids, emploient partout aujourd'hui deux chevaux, après avoir essayé inutilement de n'en atteler qu'un par voiture. L'inconvénient de la inuitiplicité des types dans une exploitation de

tramway est d'exiger des modèles différents des chevaux, ou si Ton en a qu'un seul, de faire faire aux attelages un parcours plus ou moins long suivant le poids des voitures qu'ils traînent. Il vaut mieux, dans Tun et l'autre cas, grouper par dépôt les différents types de matériel roulant, afin de ne pas voir se produire ce fait anormal de deux forts chevaux attelés à un car léger, à côté de deux autres plus faibles traînant un car plus lourd. L'uniformité des modèles, tant pour le matériel de transport que pour les moteurs, animés ou mécaniques, est la base d'une bonne exploitation. La Compagnie des Omnibus et celle des Tramways-Sud paraissent l'avoir compris.

47. Nombre de chevaux par car. Parcours kilométrique. — Le calcul du travail journalier d'un cheval de tramway permet de déterminer d'une manière approximative le nombre de chevaux nécessaires à l'exploitation d'une ligne. Si, en opérant comme nous l'avons fait plus haut, on a trouvé que pour une ligne de 4 kilom., par exemple, un cheval peut effectuer un parcours kilométrique journalier de 24 kilom., il sera facile de déterminer le nombre de chevaux nécessaires par voiture.

Admettons que sur la ligne en question le trajet se fasse en 27 minutes; chaque car fera par heure un tour complet, soit 8 kilom., et chaque attelage fera trois tours par jour, soit 24 kilom. Avec un service de 15 heures, il faudra par car 5 attelages ou 10 chevaux, en service journaher.

Avec des départs toutes les cinq minutes, soit 12 par heure, le nombre des cars en roulement sera de Mt^ représentant 120 chevaux. On compte géïifet?kVe«v'evi\.

produit à Tarrière du centre de gravité un angle qui enlève une partie de Teffet utile du tirage.

Les traits sont reliés par des chaînettes aux palonniers ou à la volée, suivant le mode d*attelage adopté. Lorsqu'on emploie un timon, il est préférable d* atteler court, à moins que le point d'attache ne soit trop bas, ce qui donnerait aux traits une inclinaison trop prononcée.

11 n'en est pas de même quand on attelle sur une volée. En cas de chute d'un cheval, il est bon d'avoir le plus d'espace possible devant soi pour pouvoir serrer le frein et arrêter le car, afin de ne pas passer sur le corps de l'animal.

La bricole ne convient pas aux chevaux de tramways. Elle n'est bonne que pour des animaux de trait qui ont une marche rapide, mais qui n'ont pas de grands efforts à développer.

On est, cependant, obligé de s'en servir pour les , animaux blessés auxquels on ne peut mettre le collier.

On essaie depuis quelque temps aux Tramways-Nord d'appliquer la bricole et les traits en corde aux chevaux de la ligne de Courbevoie à l'Etoile. L'expérience est encore trop récente pour qu'il soit possible de se prononcer.

Les chevaux sont maintenus à l'avant du timon par des chaînettes en cuir. A Lille, on leur a substitué des chaînettes en fer. On reproche à ce mode d'attache le bruit de ferraille qui se produit en marche. Lorsque l'attellement est fait avec soin, il n'est pas à redouter.