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MM. Forestier et de Chasseloup-Laubat remarquent que les quantités de combustibles consommées par tonne-kilomètre (colonne 11) font clairement ressortir la meilleure utilisation du combustible liquide dans les moteurs à mélange tonnant.

ment nécessaire au véhicule, d'après sa consommation et la quantité de ses approvisionnements ; 2° deux minutes pour chaque arrêt réglementaire brûlé.

On a ainsi obtenu la durée commerciale du trajet.

En divisant par cette durée la longueur kilométrique du parcours, on a obtenu la vitesse commerciale.

En comparant les vitesses commerciales de chaque véhicule sur chacun des itinéraires du concours, vitesses qui sont loin d'être constantes, la commission n'a pas cherché à déduire une vitesse moyenne : elle a préféré déterminer les limites entre lesquelles, dans la pratique, cette vitesse oscillerait. Mais, pour tenir compte de ce que les conducteurs connaissaient insuffisamment les itinéraires, et aussi de ce que ceux-ci étaient assez durs, elle a, dans le calcul du prix de revient, admis qu'en service régulier on réaliserait facilement la limite supérieure ainsi trouvée pour la vitesse commerciale ; c'est cette limite supérieure qui figure au tableau.

Consommation par tonne kilométrique utile. En multipliant le poids de la charge utile exprime en tonnes par la distance kilométrique réellement parcourue, on a obtenu le nombre de tonnes kilométriques utiles. En divisant les quantités de combustible et d'eau consommées pendant les six jours par la somme des tonnes kilométriques des six parcours, on a obtenu les consommations en combustible et en eau par tonne kilométrique utile (le rapprochement de ces deux consommations pour chaque moteur fournit un renseignement précieux sur l'utilisation de la chaleur du combustible dans la chaudière).

Prix de revient. On a admis que, dans un service régulier, les dépenses se partageraient en deux groupes :

1° Les unes ne variant guère avec la plus ou moins bonne utilisation du matériel, comme l'intérêt et 1'amorttesement du capital d'achat évalués à 10 °/0 de ce capital, le salaire du personnel, le combustible pour l'allumage, le graissage et les chiffons, les frais généraux, évalués à 10 °/0 du total des dépenses fixes. Dans cette catégorie, on a aussi compris pour 11 % du capital, la réparation et l'entretien du matériel, bien qu'en réalité ces dépenses spéciales soient fonctions de l'intensité du trafic; la commission a d'ailleurs reconnu après coup que ce tant pour cent était inférieur au taux réel des réparations et de l'entretien ;

2° Les autres essentiellement variables et dépendant du travail effectué. Telles sont les consommations de combustible et d'eau. Pour les évaluer, après avoir déterminé, à raison de sa vitesse commerciale moyenne, le nombre de kilomètres que le véhicule peut parcourir dans la journée de 10 heures, on a calculé à combien de tonnes kilométriques totales correspondait ce trajet, suivant que le véhicule portait 1/3, 2/3 ou l'inté-

662 l'automobile sur route

Les véhicules électriques, malgré l'augmentation de poids mort qu'entraîne l'emploi des accumulateurs, ne dépensent que fort peu; et pourtant le kilowatt a été compté à un prix élevé, 0 fr. 225, pour tenir compte de ce fait qu'il peut être compté 0 fr. 30 dans les usines de charge où les voiture se ravitaillent en cours de route (au départ il a été compté 0 fr. 15).

Le tableau des prix de revient du voyageur-kilomètre montre qu'ils sont notablement inférieurs à ceux de la traction animale, qu'on compte d'habitude à 0 fr. 10 ou Ofr. 12. Il semble donc'que les transports en commun sur route puissent se faire mécaniquement d'une manière industrielle, c'est-à-dire avec bénéfice pour les capitalistes et avantage pour les voyageurs, qui seront véhiculés plus vite et plus confortablement.

Pour ce qui est des marchandises, comme, avec la traction animale la tonne kilométrique coûte de 0 f. 25 à 0 fr. 30, pour les tonnages ordinaires, la traction mécanique aura de la peine à lutter, pour les charges que peuvent traîner cinq ou six boulonnais menés par un seul conducteur. L'automobilisme reprendrait l'avantage, dit M. Forestier, s'il s'agissait de charges indivisibles dépassant 9 à 10 tonnes, ou s'il y avait urgence à effec-

gralité de sa charge utile. En appliquant à chacun de ces nombres les coefficients de consommation déterminés comme il a été dit ci -dessus, on a obtenu les quantités de combustible cl d'eau nécessaires, puis, en y appliquant des prix convenus, les dépenses correspondantes.

Celles-ci, ajoutées aux dépenses fixes, ont donné les dépenses totales de la journée afférentes aux trois hypothèses ci-dessus.

Enfin, en divisant les dépenses totales par le nombre de tonnes kilométriques utiles correspondantes, on a obtenu le prix de transport de la tonne kilométrique utile. Pour les voyageurs avec bagages, on en a compté 10 à la tonne et 14 pour les voyageurs sans bagages.

Les prix unitaires employés pour ces calculs ont été les suivants :

2 fr. le mètre cube d'eau ;

3 fr. 50 les 100 kg. de coke, pesant 34 kg. l'heclolitre ; 0 fr. 40 le litre d'essence spéciale ;

0 fr. 30 le litre d'essence du commerce;

0 fr. 20 le litre de pétrole ;

0 fr. 2251e kilowatt;

0 fi-. 30 le litre d'huile de graissage ;

tuer le transport avec une vitesse supérieure à 4 kilomètres par heure, que les moteurs animés sont incapables de fournir économiquement !.

Mais ne risque- t-on pas de la sorte d'aggraver cet inconvénient, que Ton reproche déjà tant aux automobilismes de poids lourds, d'endommager beaucoup les routes? Il faut bien reconnaître qu'un point reste douteux, celui de savoir si celles-ci résisteront longtemps, surtout en hiver, à ces services réguliers. Le concours de Liverpool que nous allons rappeler a donné à cet égard des indications peu encourageantes. Et quand on envisage ce côté si grave de la question, on se sent moins tenté de crier au paradoxe, lorsqu'on entend dire que « en fait de poids lourds, c'est le poids léger qu'on doit rechercher », cela signifiant que, dans l'état actuel des véhicules et des voies, la meilleure solution semble être le morcellement de la charge à transporter dans des voitures qui ne soient pas trop lourdes, qui puissent, par exemple, recevoir à leurs roues des bandages en caoutchouc *.

L'officier, dans la bouche duquel un journal technique a mis le mot que nous avons rapporté, avait suivi le concours des Poids lourds de 1899, qui n'avait pas, plus que les précédents, résolu la question de l'endurance des routes : des services prolongés pourront seuls la trancher. Ce concours ne semble d'ailleurs pas avoir donné des résultats bien nouveaux, et cela n'a rien de surprenant de la part d'une épreuve qui se reproduit annuellement.

Il a eu lieu, du 5 au 11 octobre, dans des conditions ana-

1. Un industriel anglais, M. Sparkes, a fait, pendant 9 mois, des expériences comparatives sur des camionnages de laine : ils ont coûté 0 fr. 53 par tonne kilométrique, avec un camion à vapeur de la « Lancashire Steam Motor C° », environ 1/10 de moins qu'avec un camion à chevaux. Le prix de 0 fr. 53 est élevé : cela tient à la nature de la substance transportée, qui est fort légère (Locomotion automobile, du 16 mars 1899, p. 163).

2. Cela semblerait devoir provisoirement accroître la convenance de l'essence à ce transport des poids lourds, qui paraissait réservé à la vapeur. En vérité, tout est complexe dans cette question, qui peut changer de face avec les développements successifs de Tautomobilisme, et on ne doit pas se hâter de conclure.

logues à celles des autres, avec cette différence que l'itinéraire A a été supprimé, et que l'épreuve s'est composée d'un service de six jours sur les itinéraires B et C, constituant un parcours total d'environ 340 km.

MM. de Dion et Bouton avaient engagé 4 véhicules à vapeur : deux omnibus de 25 et 30 chx, pour lesquels il faut signaler L'emploi d'une caisse en partinium ayant permis de réaliser une économie de 400 kg. sur le poids du véhicule ; un camion de 25 chx ; un remorqueur-porteur de 50 chx. La vapeur était encore représentée par une voiture de livraison de 15 chx de M. Ed. Chaboche, et par un camion de 30 chx. de M. Valentin Purrey.

Les établissements Panhard étaient représentés par un omnibus-salon pour 12 voyageurs et leurs bagages (charge utile : 1.200 kg.), avec moteur à essence, à 4 cylindres de 12 chx et roues caoutchoutées; MM. de Dietrich et Cie, par un char-à-bancs et un camion destinés au Soudan, ayant respectivement comme charge utile, 1.200 et 2.000 kg. et munis d'un moteur à essence de 9,5 chx.

L'électricité actionnait deux voitures de livraison : Tune de 10 chx. de 750 kg, de charge utile, construite par la Société des voitures Kriéger; l'autre de 16 chx de 1.000 kg. de charge utile, envoyée par la Compagnie Internationale des Transports automobiles.

328. — Concours de Liverpool (mai 1898). — A ce concours organisé parla Self-propelled Traffic Association de Liverpool étaient admis les seuls véhicules destinés au transport des marchandises ; ils devaient être divisés en deux classes : camions portant deux tonnes et devant faire au moins 9,6 km. à l'heure, et camions portant cinq tonnes et devant faire au moins 6, 4 km. à l'heure. Mais la nature des véhicules qui se sont présentés n'a pas permis de conserver cette division 4

Deux itinéraires, partant de Liverpool et y revenant, devaient être parcourus chacun dans les deux sens : le 1 cr avait une longueur de 57 km. 3, dont 20 à 25 km. environ de pavage ou de

roches à fleur de sol, le reste en macadam uni, la plus forte pente atteignant 4,3 °/0 sur 300 m. environ ; le 2° avait une longueur de 57 km. 7, dont 10 environ de pavage, la plus forte pente atteignant 5,9 °/0 sur 200 m. environ.

Le concours a eu lieu du 24 au 28 mai 1898. Trois constructeurs y ont pris part, avec 4 véhicules, tous à vapeur (2 chauffés au pétrole lampant), que nous avons décrits : la Lancashire S team Motor C° de Leyland, avec un fourgon de 4 tonnes désigné par A sur le tableau récapitulatif des résultats reproduits page 666 (§ 242) ; la Liquid Fuel engineering C°, de Cowes, avec un camion de 2 tonnes B (§ 243) ; la Steam Carriage and Wagon C°, de Chiswick, avec un fourgon de 2 1/2 tonnes G et un camion de 5 tonnes (§ 244). Les 24 et 25 mai, les véhicules ont parcouru le premier itinéraire, les 26 et 27 mai le second dans les conditions qui sont consignées au tableau.

Les conclusions du jury peuvent être résumées ainsi qu'il suit. Les véhicules présentés au Concours sont susceptibles, dans les conditions J de ce dernier (charge de 4 tonnes transportées à une soixantaine de kilomètres), d'effectuer le travail moyennant des prix analogues à ceux qui sont actuellement courants dans le district de Liverpool.

Sur des routes bien macadamisées, à faibles déclivités, les véhicules auxquels des^ prix ont été attribués feraient un bon service, sans être pourtant à l'abri d'avaries entraînant des interruptions de service parfois assez longues. La fréquence et l'importance de ces avaries augmenteraient assez vite avec les imperfections des routes, si bien qu'aucun des véhicules expérimentés ne serait capable de fournir un service régulier sur des routes telles que celles choisies pour le concours.

Les roues et les bandages demandent à être améliorés, les manœuvres qui incombent au mécanicien-conducteur à être simplifiées. Deux changements de vitesse sont indispensables.

1. Voir ces conclusions in extenso dans le Génie civil, t. XXXIV, p. 106

Charge dû véhicule

Temps brut du trajet (compté du moment

du départ au moment de l'arrivée)

Temps net du trajet (obtenu en déduisant

du temps brut ton* les arrêts)

Vitesse moyenne A l'heure (correspondant

an temps net)

(Consommation de combustible totale

lomélrique utile

(Quantité d'eau vaporisée .

Î4 mai 1898.

par

tonne ki-

4 115 kilogr.

Observation.

Un buufoge détaché an debut do trajet a obligé la voiture là rentrer au dépot sans prendre

part à celle érreuve.

S5 mai 1898

Charge

Temps brut

Temps net

Vitesse a l'heure

(Consommation de combustible totale

— par tonne kilométrique utile

(Quantité d'eau vaporisée

Observations.

4 000 kilogr.

8 km. 4

83 litres.