Moteur Chaudun (Fig. 131 à 136). — Deux cylindres

égaux et parallèles BC se coupant de façon à présenter une

section oblongue, forment le moteur proprement dit A et deux

autres B1 C1 disposés de la même manière, constituent une

pompe A* pour la formation et la compression du mélange explosif.

Chaque groupe contient deux secteurs ou pistons F, G et F1, G*,

Première coupe du moteur.

Première coape de la pompe.

Deuxième coupe du motecr.

Deuxième eoupe de la pompe.

calés par paires sur les arbres D et E, communs aux appareils A et A1 et reliés entre eux par des pignons droits égaux. F est toujours diamétralement opposé à F1 et G à G1 ; en tournant, ces pistons prennent contact tantôt avec les parois de leurs cylindres et tantôt avec des manchons fixes qui entourent les arbres D etE.

Le mélange explosif formé par la pompe A est comprimé k

une pression suffisante pour déterminer l'ouverture de la soupape P, malgré la résistance de son ressort et s'introduire dans la chambre d'explosion M où il est enflammé électriquement.

Sur la figure 133, l'action motrice se produit dans le haut du cylindre B, sur le secteur F dont le bas communique avec r échappement M1, en même temps que le cylindre C. La chambre .motrice considérée augmente progressivement de volume ; au bout d'un demi-tour, elle est presque à son maximum, tandis que la chambre du cylindre C d'abord unique, s'est dédoublée en un compartiment supérieur où le secteur G va devenir moteur (fig. 135) et en un compartiment inférieur encore ouvert à l'échappement. Il se produit donc deux explosions par tour.

A la pompe A1, est joint un tuyau 0 venant d'un carburateur et réunie une prise d'air pur L, réglée au moyen d'un robinet.

Sur la figure 134, le cylindre B1 est rempli d'air carburé que vient d'aspirer par le canal N le secteur F1 ; le haut du cylindre C1 commence une semblable aspiration et en bas le mélange, qui y a été précédemment admis, est refoulé k travers l'ouverture N et la canalisation N\ Ce mélange est ainsi comprimé au-dessus de la soupape P, jusqu'au moment où le secteur G1 ferme la communication de cette ouverture avec le cylindre C1. En même temps, le piston F1 vient démasquer cette dernière et y refouler à son tour ; vers la fin de la compression due à ce secteur, il recommence à aspirer (fig. 136) tandis que le cylindre C1 est plein d'air carburé.

Sur la tuyauterie N1 est disposé un robinet à deux voies R, susceptible de la mettre directement en communication avec la conduite d'air carburé 0, afin de pouvoir, à la mise en train du moteur, supprimer la compression du mélange.

Lorsque ce robinet occupe la position de la figure 132, les pistons F et G aspirent directement dans le carburateur la charge explosive qui accomplit, en même temps, dans la pompe A1 un cycle favorisant le mélange de ses éléments.

121 bis. — Ganses de mauvais fonctionnement des moteurs à pétrole. — Les moteurs à pétrole sont sujets à des pannes fort variées, dont il est parfois, à cause de cette diversité même, assez difficile de déterminer les causes. On ne saurait, dans ces recherches, procéder avec trop d'ordre et de méthode. On trouvera dans l'ouvrage de M. G. Knap (Les secrets de fabrication des moteurs à essence, p. 182, 18S et 223), sous forme de tableaux destinés h les faciliter, des répertoires assez complets de ces causes de nonfonctionnement. Nous ne pouvons ici mentionner que les principales.

Dans un moteur à allumage électrique,, l'arrêt ou la mauvaise marche sont le plus souvent imputables :

1° A un défaut de compression, par suite d'une fuite, provenant elle-même d'une bougie mal fixée au cylindre, d'un joint défectueux (les meilleurs joints sont ceux en amiante et cuivre ou toile métallique), d'une soupape peu étanche (les soupapes, surtout celles de l'échappement, doivent de temps à autre être rodées) ;

2° A un défaut de V allumage, le plus généralement dû à la bougie ;

3° A un défaut de la carburation, assez facile à découvrir avec le carburateur à barbotage ordinairement associé à l'allumage électrique ;

4° A une fuite dans la canalisation reliant le carburateur au moteur, qui trouble la composition du mélange.

Dans un moteur à allumage par brûleurs, on peut surtout incriminer :

1° Le manque de compression, qui, on le sait, peut empêcher radicalement le moteur de marcher ;

2° La trop faible intensité de V allumage : il est bon de se réserver la faculté d'activer la combustion des brûleurs en leur insufflant de l'air, avec un tube de caoutchoux et une poire ;

3° La façon dont se fait la carburation. Avec le carburateur à pulvérisation, qui accompagne ordinairement l'allumage par brûleurt», le défaut est assez délicat à trouver : il peut tenir à une

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arrivée insuffisante de l'essence (parce que le tube capillaire est obstrué), ou à un excès de cette essence (parce que le flotteur fonctionne mal ; il sort alors du silencer une fumée intense) ;

4° La tenue du régulateur : pour vérifier si c'est bien lui qui est fautif, il y a lieu de l'isoler et de voir comment marche sans lui le moteur (à faible carburation, pour qu'il ne s'emballe pas).

11 faut d'ailleurs savoir qu'un moteur neuf ne donne pas tout de suite la force pour laquelle il a été construit, parce que le cylindre n'est pas parfaitement alésé, que le piston est trop juste ou trop petit, que les segments n'ont pas encore bien épousé la forme du cylindre... Après un certain temps de fonctionnement ces petits défauts disparaissent, et le moteur marche mieux.

122. — Considérations générales sur les moteurs à pétrole. Progrés à espérer. — Le gros défaut du moteur à essence, que nous mettrons en relief, quand nous le comparerons au moteur à vapeur (§ 141 et 144), est de manquer d'élasticité. Cela oblige, quand on veut avoir une puissance variable, à composer le moteur de plusieurs cylindres, dont on met en action un nombre proportionnel au travail à produire. Cette solution qui charge la voiture d'organes qui ne sont utilisés que d'une façon intermittente, n'est pas logique ; et il vaudrait beaucoup mieux doter le moteur à pétrole de l'élasticité qu'il n'a pas.

Il faudrait, pour cela, faire varier la richesse et la compression du mélange ou au moins l'une des deux. Nous avons vu comment M. Hautier modifiait la seconde. Pour ce qui est de modifier la première, il semble que ce devrait être simplement l'affaire du carburateur ; mais ce dernier n'agit le plus souvent que par l'aspiration du piston, qui diminue avec la vitesse du moteur, quand il rencontre une résistance plus grande, c'est-àdire au moment où l'alimentation du carburateur devrait être activée. Le carburateur à pulvérisation est donc incapable de proportionner dans d'assez larges limites la richesse du mélange au travail à développer. Le distributeur , fondé sur l'introduction mécanique d'un volume déterminé d'essence, semble plus

apte à ce service : le dosage du pétrole est facile à obtenir avec un robinet compte-gouttes, en faisant tourner le boisseau portant les cavités remplies d'essence une vitesse appropriée à l'énergie que Ton veut obtenir. Mais le réglage de l'air et son brassage avec l'essence sont difficiles dans ce dispositif, où l'aspiration de l'air reste toujours sous la dépendance de la seule dépression produite dans le cylindre par la fuite du piston. Peutêtre suffira-t-il, comme le remarque M. Forestier, pour obtenir la variabilité de puissance du moteur à mélange tonnant de combiner ce dispositif avec l'allumage électrique, qui permet, par l'avance à l'explosion, d'augmenter le nombre de coups de piston conservant, grâce à l'injection d'un même volume d'essence, la même puissance.

La solution du problème, difficile avec l'explosion, qui exige un dosage rigoureux de l'air carburé, semble plus facile avec la combustion, qui se produit, quelle que soit la proportion trop considérable de l'air, pourvu que la température soit suffisante. Il faut donc espérer que les systèmes Duryea (§ 118) et Diesel (§ 119) pourront, malgré la complication que leur impose la nécessité d'un réservoir auxiliaire, être appliqués à l'automobilisme.

Un autre inconvénient des moteurs à mélange tonnant consiste dans les trépidations qu'ils impriment à la voiture, surtout quand elle est arrêtée. Les constructeurs ont donc bien raison de chercher à les équilibrer: il reste à savoir lequel, des divers procédés que nous avons exposés, est le meilleur. Celui qui consiste à disposer des masses faisant contre-poids aux têtes des bielles, à leurs coudes d'assemblage avec l'arbre et aux pistons est le plus simple; mais l'équilibrage n'est obtenu que pour la vitesse, en vue de laquelle on a calculé la, distance des contre-poids à l'axe de rotation. L'équilibrage par mouvements inverses de pistons conjugués, qui est applicable même avec les moteurs à nombre impair de cylindres, comme le moteur compound de MM. Roser et Mazurier, parait assez recommandable. L'équilibrage par

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explosion entre deux pistons marchant en sens inverse semble théoriquement le plus parfait : on peut se demander si la complication résultant de l'adjonction de bielles et palonnier et l'augmentation de volume du carter ne compensent pas, et au delà, l'avantage qu'il procure.

A l'inverse de ce que nous avons constaté pour le moteur à vapeur, la date récente du moteur à pétrole peut nous faire espérer qu'il sera l'objet de perfectionnements importants. On pourra notamment rendre meilleurs la carburation et l'allumage, plus précise la régulation; étudier l'influence du volume de la cylindrée et du taux de la compression sur le rendement.

On améliorera ce dernier en diminuant les pertes de chaleur, causées par le refroidissement qu'on fait subir aux cylindres et qui s'élèvent parfois à 30 % des calories développées par l'explosion. Si on trouve un lubrifiant, qui ne se décompose pas, comme les oléonaphtes employées jusqu'ici, à 350° ou 400°, on pourra laisser les cylindres plus chauds, et ce sera autant de gagné. Dès à présent, on pourrait s'attacher, comme le demande M. R. Sorean, à avoir un refroidissement plus méthodique, soit par un jeu de valves automatiques réglant le courant d'eau d'après la température du cylindre, soit par un ventilateur qu'actionnerait le moteur et qui injecterait entre les ailettes du cylindre une quantité d'air variable (système Diligeon).

Il serait fort désirable de voir réaliser un moteur rotatif pratique, mais sa construction nous paraît encore plus lointaine avec le pétrole qu'avec la vapeur.