Voitures Automobiles, t. 1, p

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agréable quand il fait chaud, elle manque totalement de confort, quand la température extérieure, rendue plus sensible par la vitesse, est froide. Le chauffeur devrait pouvoir installer sur un même châssis, une caisse appropriée à chaque saison. L'ingénieur doit établir ce dernier en conséquence, et il y trouvera lui-même un avantage évident pour la facile construction des divers types de voitures qui peuvent lui être demandés. C'est au carrossier qu'il appartient de réaliser la caisse avec les qualités qui lui sont demandées, et d'en assurer du même coup le confort et l'élégance.

L'ingénieur et le carrossier doivent, en effet, participer chacun selon ses connaissances, à l'œuvre commune. Il se formera probablement dans l'avenir des constructeurs, également experts en mécanique et en carrosserie, qui pourront concevoir et exécuter d'un seul jet un ensemble aussi compliqué que celui d'une automobile. Actuellement ce constructeur synthétique n'existe pas, et il faut associer les efforts de deux spécialistes bien différents. Le meilleur moyen de le faire, c'est de déterminer nettement leurs domaines respectifs et de laisser à chacun, dans le sien, une indépendance complète. Le châssis plat, n'ayant avec la caisse pour liaison que quelques points de support, est le meilleur pour assurer cette indépendance.

215. — Comment le carrossier doit comprendre sa mission. — D'aucuns disent qu'il faut à un véhicule nouveau une forme nouvelle; que tant qu'on n'aura pas changé la forme de la voiture, l'œil cherchera le cheval. Il y a sans doute une part de vérité dans cette opinion ; mais, à notre estime, on aurait tort de renoncer aux formes actuelles des voitures. Elles sont le fruit d'études et d'expériences accumulées, qui les ont déterminées de façon fort étroite : nous n'en voulons d'autre preuve que la légèreté des différences qui suffisent à faire d'une jolie voiture un vilain véhicule.

Le carrossier devra donc adapter les formes existantes aux exigences de la nouvelle locomotion. Il le pourra assez facilement.

Il doit faire solide et léger. C'est par l'emploi de matériaux appropriés qu'il remplira ce double but; il fera du bois, de la tôle, des alliages d'aluminium un usage judicieux : le partinium notamment commence à être largement mis à contribution. On a réalisé avec lui des caisses très légères : telle une caisse de course pour phaéton Panhard de 6 chevaux, qui ne pèse que 22 kg., et en l'appliquant à la confection de celle de l'omnibus à 20 places de Dion-Bouton, qui a pris part au concours des poids lourds de 1899, on a économisé 400 kg. sur le poids d'une caisse ordinaire1.

Un principe, dont l'application devient pour la nouvelle locomotion, beaucoup plus pressante que pour l'ancienne, est celui d'éviter les larges surfaces transversales, qui accroîtraient si vite le travail imposé au moteur pour la propulsion rapide du véhicule. La solution de ce problème sera peut-être fournie par la disposition en biseau de ces glaces qu'on commence à mettre sur lavant des voitures, et qui ont un elfet si heureux sur le confort du chauffeur, mais qu'on a jusqu'ici presque toujours disposées suivant un plan unique perpendiculaire à Taxe de la voiture.

Qui sait si cette disposition en proue ne sera pas par surcroît le moven de terminer à l'avant la voiture, comme doit l'être un véhicule sans chevaux? Elle est absolument logique, au point de vue de l'atténuation si désirable de la résistance de l'air; or, une forme rationnelle a bien des chances de se trouver con-

1. Le partinium est un alliage d'aluminium et de tungstène. Laminé, il offre une résistance à la traction de 32 à 37 kg. par mm2 et un allongement <le 8 à 0 °/0, suivant la proportion de tungstène : il sert à fabriquer des caisses de voitures, qui, à solidité égale, pèsent environ moitié moins que celles en bois ; il n'a sur celui-ci que l'infériorité d'être plus délicat à peindre ; il faut, pour effectuer cette opération, un tour de main spécial destiné à éviter la production ultérieure, aux points de jonction du métal avec les cornières d'une matière grisâtre, qui donne lieu à un foisonnement. Fondu, le partinium offre une résistance à la traction de 12 à 17 kg. par mm*, et un allongement de 12 à 6 °/0 ; il sert à fabriquer des carters de moteurs, même pour des machines à vapeur de 30 à 40 chevaux, comme celles de MM. de Dion et Bouton.

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forme à la véritable esthétique. A vrai dire, les voitures, dont nous avons vu l'avant disposé de la sorte, n'avaient pas toutes un aspect des plus heureux ; cela ne prouve pas qu'il soit impossible de le leur donner ; comme nous l'avons dit, il suffît de bien peu de chose pour gâter ou pour arranger la silhouette dune voiture.

Et puis toutes les voitures automobiles ne sont pas aussi laides qu'on se plaît à le dire, ou forcément aussi disgracieuses qu'on s'est parfois plu à les faire. Jusqu'à ces derniers temps, on n'avait que fort peu soigné la carrosserie ; on ne s'était pas donné la peine de la rehausser par une garniture élégante, par une jolie peinture point trop criarde. On commence à entrer dans cette voie et les heureux résultats s'en font déjà sentir.

Certaines voitures offrant par elles-mêmes une masse assez considérable, comme un omnibus, conservent facilement leur bel aspect de carosserie, parce que l'addition du mécanisme n'en change guère l'ensemble. Avec les phaétons et autres voitures légères, il est plus difficile, à cause de l'importance de la partie mécanique par rapport à la masse peu considérable du véhicule, de faire passer la première inaperçue ; et encore la chose estelle aisée pour les voitures électriques, chez lesquelles le moteur et les transmissions sont réduits à leur strict minimum. Si la plupart des voitures qui ont pris part au concours de fiacres de 1898 avaient un aspect lourd et disgracieux, cela provenait du peu de soin qu'avaient mis les constructeurs soit à choisir les voitures qu'ils avaient utilisées, soit à dissimuler leurs moteurs; dans ce concours même, les voitures de M. Jeantaud, dont la carrosserie était fort soignée, au concours de 1899, plusieurs des véhicules engagés, dans les deux expositions des Tuileries, les voitures Doré-Bouyssou, Bouquet, Garcin et Schivre, Columbia, Cleveland-Riker, ont montré qu'on pouvait avec l'électricité, faire joli en voitures légères.

Avec le pétrole, la chose est beaucoup moins commode : le moteur avec ses accessoires (carburateur et refroidisseur), les transmissions constituent un ensemble compliqué, qu'il n'est

facile ni de dépouiller de son aspect lourd et peu flatteur ni de dissimuler.

Certains trouvent qu'au lieu de chercher à cacher le mécanisme, il faudrait, au contraire, bien mettre en relief ses caractères principaux; faire pour les voitures automobiles ce qu'on fait pour les locomotives, assurément fort belles à contempler, et dans lesquelles les cylindres, avec leurs bielles et manivelles, la distribution avec ses excentriques et ses coulisses étalent au regard de tous le fonctionnement de l'ensemble. Nous ne partageons par leur avis, pour cette double raison qu un moteur à pétrole est autrement compliqué qu'une machine à vapeur, que ses transmissions surtout sont beaucoup plus complexes, beaucoup plus dépourvues de cette simplicité qui fait la beauté d'une machine; et que leur bon fonctionnement, en exigeant leur mise à l'abri de l'eau, de la poussière et un graissage de tous les instants, fait presque une nécessité de les emprisonner dans des carters peu jolis à voir.

Mais pour si difficile que soit le problème, la solution n'en est pas impossible : l'œil, en s'habituant à l'absence du cheval (il n'en est plus à la regretter devant les tramways mécaniques) ne manquera d'ailleurs pas de la faciliter. Comme aussi il faut bien se dire qu un véhicule, destiné à emporter ses passagers à de grandes vitesses, doit, pour leur inspirer confiance, affirmer des qualités d'endurance par un aspect suffisamment robuste.