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Dunkerque

La ville et sa population. — Le port de Dunkerque dessert la région la plus riche de toute la France et il est mis en relation avec elle par un système complet de canaux à grande section et par des voies ferrées à faible déclivité, qui assurent aux marchandises un transport facile et économique. Il dispose en outre d'une rade vaste et profonde où il est permis aux navires de stationner pendant les plus mauvais temps.

Ses origines sont fort anciennes; d'abord simple bourgade, Dunkerque, connu alors sous le nom de Saint-Gilles, n'était pas, à proprement parler, un port de commerce; c'était simplement un point du littoral un peu plus abrité que les grèves voisines, grâce aux bancs de sable qui longeaient la côte, et où les. pécheurs de la région venaient échouer leurs barques sur l'cccstran». Plus lard, la ville fut entourée de murailles crénelées et ses habitants, à l'abri d*un coup de main, purent se livrer au commerce et rendirent, par de sérieux travaux, l'entrée de leur port plus facile. Mais, au cours des siècles, cette cité-frontière est une de celles qui eurent le plus à souffrir des sièges, des assauts et du pillage. Sa période héroïque fut l'époque des grandes guerres du règne de Louis XIV : ses marins, au nombre desquels était Jean-Bart, tenaient

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tête à des flottes entières : ils commerçaient et guerroyaient à la fois.

Le port de Dunkerque était alors considéré comme (c l'honneur et la sécurité de la France maritime »; mais les nombreux succès des marins dunkerquois attirèrent bientôt contre leur ville natale les représsailles de l'ennemi et, après plusieurs tentatives de bombardement infructueuses, les Anglais réussirent à triompher de ce redoutable adversaire. Par un article du traité d'Ulrecht, ils exigèrent non seulement la destruction des fortifications de Dunkerque, mais encore le comblement des bassins et des écluses : le 6 juin 1714 la ruine de Dunkerque était consommée et, pendant près d'un siècle, malgré diverses tentatives, ce port, fermé par un batardeau de 200 mètres de largeur, ne fut plus qu'un débris.

En 1783, le traité de Versailles annula l'article du traité d'Utrecht relatif à Dunkerque et bientôt la restauration du bassin de la Marine, des quais de la Citadelle ainsi que le rétablissement d'une partie des estocades furent entrepris ; mais les événements qui suivirent empêchèrent les travaux d'être menés avec activité et, en 1821, l'état du port était encore des plus précaires; c'est à peine si une somme de six millions de francs y avait été affectée en 50 ans.

La loi du 3 juin 1821, puis celle du 16 juillet 1845 permirent la transformation et l'approfondissement des bassins et de l'avant-port ; quelques années plus lard, le décret du 14 juillet 1861 affecta quinze millions à la construction d'un nouveau bassin, à l'élargissement de l'avant-port, à l'établissement de deux cales de radoub, au déplacement des fortifications.

Ces travaux étaient impérieusement réclamés par le mouvement maritime du port qui progressait d'une façon constante et régulière. Le nombre des navires entrés et sortis de Dunkerque passait de 1449 en 1820, à 3999 en 1850, à 5780 en 1870, à 6.060 en 1880. Le tonnage de ces navires, à peine supérieur à 100.000 tonneaux en 1820, dépassait 300.000 en 1850, atteignait près de 600.000 en 1860, près de 1.000.000 en 1870, près de 1 .300.000 en 1875 et était de 1 .651 .896 en 1880. Le trafic des marchandises suivait une marche ascensionnelle correspondante : de 260.000 tonnes en 1850, il atteignait 480.000 tonnes en 1860, 830.000 en 1870, 1.150.000 en 1875 et 1.320.000 en 1880.

La population de Dunkerque qui était d'environ 30.000 habitants avant la Révolution, n'était plus que de 21.158 habitants en 1801. Mais bientôt elle reprit un mouvement ascensionnel et passa de 23.808 âmes en 1836 à 29.738 en 1856, à 32. 113 en 1861, à 34.350 en 1872, à 37.328 en 1881, à 38.025 en 1886, à 39.498 en 1891, à 40.296 en 1896 et enfin à 40.329 en 1901.

Cité flamande, élevant haut son beffroi municipal, Dunkerque, bien administrée, a pu, grâce à l'accord de ses pouvoirs publics et de son excellente Chambre de Commerce, prendre, en ces dernières années, une place spéciale dans le mouvement commercial de la France; l'ancien « petit port de pêche », comme le qualifiaient encore tout dernièrement certains géographes, arrive, en moins de cinquante ans, à réclamer un bon rang parmi les grands ports de l'Europe et même à attirer l'attention de son voisin, le grand port international d'Anvers.

Il faut en féliciter ses habitants qui, animés d'une

rare ténacité, ne désespèrent de l'avenir pas plus aujourd'hui qu'autrefois. Il est intéressant en effet, avant de passer en revue les ouvrages du port de Dunkerque et d'examiner attentivement le mouvement de sa navigation, de son commerce et de son industrie, de se rappeler l'histoire de cette cité qui, après avoir traversé des périodes si critiques, avoir subi tant de sièges, de bombardements, d'attaques par terre et par mer, qui, enfin, après avoir servi à trois reprises de rançon pour que la France épuisée et contrainte pût obtenir la paix, n'a jamais perdu courage et est toujours parvenue, à force d'énergie et de travail, à se relever de ses ruines.

Transformations récentes, — Le vaste programme de travaux, établi par le décret du 14 juillet 1861, fut mené avec une telle lenteur que, quinze années après, aucun des ouvrages maritimes compris dans ce programme n'était achevé. Le mouvement du port de Dunkerque s'était, en outre, accru dans de telles proportions qu'il était évident que les extensions prévues seraient absolument insuffisantes et qu'il devenait indispensable de songer à en augmenter l'importance.

Sur les instances pressantes de la Ville et de la Chambre de Commerce, M. de Freycinet, alors ministre des Travaux publics, vint se rendre compte par luimême, en 1878, de la situation et, après cette visite, il déclarait aux Chambres que la question du port de Dunkerque intéressait la nation tout entière, oc Nous ne pouvons oublier, disait-il, que Dunkerque est la sentinelle avancée de la France au-delà du détroit et le port peut-être le mieux situé pour disputer à Anvers le sceptre de la mer du Nord. La question du port de

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I vs travaux ixVhuuésjiar M. de FreycineLen iaver •v.' IXmkoujue. lutYnt divUn^és u'ulilité publique f l V, du 31 juillet 187U lîxa i^ oO millions le moutaniû^ ..v.vnscs nèivssiiins; la Ville et la Chambre àtùm- .vtcîxx* s étaient eujî^^jjxVs solidairement à participer joeu À iXMuninvnoe île 15 |v oo dans la dépense et. a u.iuMnuajîx^ de iXH^MUudssanee. elles demandèrenî f o^tin^onl de donner le nom tle */i* Fm/cinet amt dccxcanx Iv^ssins.

l.e pix>jot i^>nï|>orlait la cixation de darses et ifc c;dos de radt>ulv la t^>nstruction dun bassin à flot,pm* dun aniéix^ bassin destiné aux njix ires désarmés, enfio îociYUsement du c-^nal de llle Jr^nty qui devait relier divei^es «laiNosau TX^cau des xoios rurigables de Tinîo rieur.

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Inaugurée le 13 septembre 1896, Técluse Trystram constitue l'un des plus beaux ouvrages de ce genre existant actuellement. Sa largeur est de 25 mètres et son sol présente 177 mètres de longueur totale; son tirant d'eau moyen en eau vive est de 10™ 90. 6.300 pilotis et 25.000 mètres cubes de béton sont entrés dans les londations qui ont été descendues jusqu'à la cote - 11 mètres. Six cabestans de 2 à 5 tonnes sont disposés de chaque côté de l'écluse pour faciliter les mouvements des navires. Ces cabestans et tous les appareils portes, pontons, vannes, sont mus par l'eau comprimée. Le coût total d'établissement de ce magnifique ouvrage a atteint 9.500.000 francs, y compris l'exécution de 452 mètres de quais fondés aux abords de l'écluse grâce à des caissons à air comprimé.

Pendant que ces travaux s'exécutaient, la Chambre de Commerce se préoccupait de mettre le chenal du port, large à peine de 70 mètres, en rapport avec les dimensions des navires qui le fréquentaient; sur ses instances, un décret fut rendu, le 26 août 1890, approuvant les travaux d'élargissement et la reconstruction de la jetée de TEst. Sur le coût de ces travaux, estimés à 4.900.000 francs, la Chambre de Commerce . fut autorisée à participer pour 4.500 000 francs. Aujourd'hui ce chenal, qui présente entre les musoirs des jetées une ouverture de 120 mètres, va en s'élargissant et l'écartement des jetées atteint à un moment 210 mètres. La longueur de ce chenal est d'environ 850 mètres et sa profondeur, actuellement de 3'"50 au-dessous du zéro des cartes marines, doit être portée par des dragages, à 6 mètres au-dessous de ce zéro. La hauteur d'eau utilisable, qui atteint déjà 9*" 40 en

morte eau el 10"' 40 en vive eau, suffisante pour les plus gros bâtiments de commerce 'ou de guerre, variera alors de 11"»* 90 à 12™ 90 à haute mer, et permettra à presque tous les navires de franchir le clienal à toute heure du jour.

Enfin, au nombre des travaux du port de Dunkerque actuellement en cours d'exécution, nous avons à signaler ceux ayant pour but, en vertu de la di^cision ministérielle du 23 novembre 1898, la création, à l'Est de l'avant-port, de chantiers de constructions navales. Ces nouveaux chantiers seront très prochainement mis en service sous le nom de Société des Ateliers et Chantiers de France, au capital de six millions de francs. Rappelons à ce sujet que les habitants de Dunkerque ont eu, depuis des siècles, une particulière renommée pour la construction des navires; et aujourd'hui, en dehors de ceux qu^^ vont être établis, il existe dans ce port des chantiers de construction pour navires en bois, toujours achalandés.

Travaux maritimes; Quais et Imssins. — La rade de Dunkerque s'étend, parallèlement à la cùle, depuis la frontière de Belgique jusque dans la traversée de Gravelines, soit sur une longueur de 20 kilomètres, avec une largeur de plus d'un kilomètre ; son tirant d'eau varie de 12 à 18 mètres à basse mer. Cette rade, protégée par six lignes de banCs de sable sous-marins, longeant le rivage el connus sous le nom de Bancs de Flandre, est accessible par deux passes dont l'une, dite de l'Ouest, plus large el plus profonde, est seule utilisée par les grands navires.

Les passes sont indiquées par des feux flottants et, en

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temps de brume, par des appareils sonores, sirènes et cloches ; le balisage de la rade est complété* par des bouées en tôle, munies de feux verts et rouges, qui jalonnent la roule à suivre et permettent ainsi aux plus gros navires de s'y aventurer sans danger, alors même qu'ils n'ont pu se procurer de pilote.

Presque au centre même de la rade s'ouvre le chenal qui précède le porl et qui est indiqué la nuit par plusieurs feux puissants, dont le grand phare, feu électrique de premier ordre, placé à 57 mètres au-dessus du sol et à 59 au-dessus des hautes mei^s. Ce chenal, dont nous avons déjà parlé, est continué par un avant-port de 1.300 mètres environ de longueur, bordé d'estacades et de quais en charpente ou en maçonnerie ; et c'est sur cet avant-port que débouchent les écluses donnant accès aux bassins à flot.

Ces bassins sont divisés en deux groupes : ceux de l'ancien port et les nouveaux bassins ou bassins de Freycinet. Ils présentent au total, comme nous l'avons dit, une surface d'eau de 43 hectares et leurs dimensions principales sont indiquées par un tableau suivant.

Tous les quais des bassins sont garnis de voies ferrées, directement raccordées par aiguilles avec celles de la gare et sur lesquelles le matériel roulant est manœuvré par des locomotives: les voies longeant les quais sont aussi reliées entre elles par des voies transvei'sales et des plaques tournantes. Les trains arrivent ainsi directement au droit des navires ou des hangars, et les opérations s'exécutent dans les meilleures conditions de rapidité et d'économie possibles.

Les bassins à flot sont, en outre, directement reliés au t-éseau des voies navigables de l'intérieur au moyen