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Les rénovations à faire. — Grâce aux percées qui ont été faites dans le vieux Marseille, cette partie de notre ville se subdivise aujourd'hui en trois quartiers principaux . Le premier forme un large triangle dont la base est le quai nord du Vieux-Port et le sommet la place de la Joliette ; les côtés sont tracés Fun par la rue de la République, l'autre par les quais du bassin de la Joliette. Le second quartier du vieux Marseille est un vaste quadrilatère compris entre la Cannebière, le cours Belsunce, la rue Colbert et la rue de la République. Le troisième, enfin, est un parallélogramme irrégulier dont les côtés sont formés par la rue d'Aix, le boulevard des Daines, la rue de la République et la rue Colbert.

Ces trois quartiers ont besoin d'une rénovation complète et un ministre, qui avait bien voulu pénétrer il y a quelques années dans leurs rues tortueuses et étroites, s écriait, avec raison : « Le meilleur moyen de les assainir, c'est de les faire disparaître.»

Le premier de ces trois quartiers, celui de l'Hôtel de Ville, devait, dans les projets, être complètement rénové à la suite du percement de la rue de la République, alors rue Impériale. Mais les événements qui se produisirent à cette époque empêchèrent la mise à exécution des plans qui avaient été dressés, et les choses en sont restées jusqu'à aujourd'hui dans leur état ancien.

Deux artères principales, la Grand'Rue et la rue Chevalier-Roze, dont l'élargissement avait été entrepris, ont été laissées à moitié ébauchées ; quant au reste, rien même n'avait été commencé.

Il s'agira, le jour où on le voudra, de dégager considérablement notre Hôtel de Ville, entouré de masures

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plus les esprits depuis quelques années et c'est celui d'ailleurs, il faut le reconnaître, dont la rénovation est la plus urgente. Placé entre la Bourse et l'Hôtel des Postes, il forme une barrière que 1 on n'ose pas franchir et que tout bon Marseillais cache soigneument aux étrangers, comme l'on cacherait une plaie honteuse.

Divers projets avaient été présentés pour la transformation totale du quartier « de la Bourse », mais aucun n'a pu définitivement aboutir. Il s'agit là surtout, puisqu'on n'est point gêné par des différences de niveau très importantes, de laisser parvenir le plus possible l'air et le jour dans des endroits qui en sont complètement privés.

Le dernier projet présenté, celui qui a reçu une semiapprobation officielle, est basé sur le prolongement, dans la direction de la rue Colbert, de la rue Saint- Ferréol et de la rue Pavé-d'Amour. A Tintersection de cette dernière voie et de la Grand'Rue serait établie une vaste place circulaire de 80 mètres de diamètre, sur laquelle viendraient prendre naissance sept rues larges et spacieuses.

L'exécution de ce plan exigerait la démolission de 497 maisons, situées dans 36 rues et 4 places qui disparaîtraient à peu près complètement. Au total, le quartier de la Bourse a une surface de 63. 065 met i^s, dont 20.590 sont occupés par les rues actuelles, 40.785 par les immeubles à exproprier et L690 par les immeubles appartenant à la Ville elle-même. Si le plan que nous venons de signaler était enfin exécuté, les voies projetées occuperaient 32.955 mètres et les nouveaux immeubles le restant de la surface, soit 30.110 mèlres carrés,

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AMÉUORATIONS ET RÉFOBMES 971

de vouloir rénover d'un coup tout un quartier d'une ville! Si nos ressources nous le permettaient, assurément il serait préférable d'entrer dans cette voie, mais puisqu'elles ne nous le permettent pas, ne peut-on pas entreprendre par morceau cette œu\Tede rénovation? Du jour où les plans sont déOnitivement établis et adoptés, il suffit den poursuivre avec méthode l'exécution, lente peut-être, mais sérieuse.

On répond à cela que la dépense sera forcément plus élevée en agissant ainsi et que le prix des immeubles à exproprier s'élèvera au fur et à mesure de la marche des travaux. Cela n'est d'ailleurs pas prouvé et, d'autre part, on peut dire que le prix des terrains primitivement achetés auront aussi une valeur supérieure. En tout cas, comme il ne parait pas possible, pour le moment du moins, d'avoir recours à une vaste combinaison financière, permettant d'accomplir en bloc la rénovation de vieux quartiers, le procédé que nous recommandons est le seul pratique, si l'on veut aboutir.

Que, pendant un certain nombre d'années, nos édiles n'aient en vue que cet objectif et il est certain qu'en faisant, par ci par là, quelques économies budgétaires qui sont certainement faciles, ils arriveront à ébaucher, au moins d'une façon assez nette, la silhouette du Marseille rénové. Mais pour arriver à celte solution, nous serions même décidé, nous le répétons, à engager l'avenir et à recourir à l'emprunt.

D'ailleurs, des trois grands quartiers à transformer, celui de la Bourse seul a donné lieu, récemment, à l'établissement d'un projet financier. Ce projet fixe la dépense totale à la somme de 44 millions qui se subdivise ainsi :

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concours de Sociétés puissantes, capables de se charger à forfait de toute 1 entreprise. Et ces Sociétés puissantes, ou elles ne se sont pas présentées ou on n'a pas voulu, jusqu'ici, entrer en négociation avec elles.

Charroi et tramways. — Marseille, en quelques années, par suite de Taccroissenient de sa population, s'est développée et étendue dans toutes les directions, et c'est ainsi que, peu à peu, des quartiers presque déserts se sont transformés et peuplés. En même temps, les usines, les fabriques, les magasins et enîrepùts ont été obligés^ à leur tour, d'émigrer loin du centre et il en est résulté, entre ces établissements, les ports et les gares, un mouvement de charroi considérable. Le fardeau que l'homme pouvait, dans la ville ancienne, transporter à bras, a du être charrié sur voiture et, d'autre part, l'accroissement de nos relations commerciales a du modifier complètement tout ce qui existait comme moyens de locomotion.

La topographie de notre ville, d'autre part, a forcément obligé tous les véhicules en marche à emprunter journellement les quelques voies larges et spacieuses que possède Marseille. De là un encombrement de nos rues centrales, tel que l'on peut difficilement s'en faire une idée. ATinterscction de la Cannebière et des Cours, des mesures sévères de police ont dû être prises ; mais ailleurs, dans la rue de Rome en particulier, malgré la meilleure volonté, la circulation est sans cesse interrompue. Aussi a-t on proposé, non sans motif, d'élargir notablement cette chaussée en supprimant les trottoirs et en créant, comme à la rue de Rivoli à Paris, comme au début de l'avenue de la

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transbordement. La Compagnie des Tramways, de sa propre volonté ou de celle de la Municipalité, au lieu de réagir contre cette mauvaise tendance a cherché à la laisser saccroitre.

Il était bien facile de* tracer autour de Marseille un vaste cercle, qui aurait été diamétralement parcouru par des lignes de tramways desservant le centre de la ville, alors que les lignes de banlieue auraient eu leur point de départ à divers endroits de la périphérie. Au lieu d'agir de cette façon, qui paraissait sage et facile, on a voulu donner aux lignes de banlieue un point initial au centre même de la cité. De là, une situation défectueuse que l'on a déjà signalée et qui a pour conséquence de rendre, à certains points, la circulation des tramways impossible.

A toute minute, on voit, dans diverses rues, un long chapelet de véhicules s'immobilisant les uns les autres. A cet accident, produit le plus souvent parce que les voies de garage ne sont pas dégagées au bon moment, se joignent le charroi des principales artères de la ville, les embarras de la voie publique, mille autres ennuis enfin, et tout cela met à néant la régularité et la vitesse, sans lesquelles les tramways ne sont ni utiles ni agréables.

Le remède à ce mal est facile à trouver ; espérons qu'on le cherchera.

Les Boulevards exlérieiiis. — S'il est possible, par des mesures de police et grâce à de l'ordre et de la méthode, de diminuer quelque peu cet encombrement des rues de Marseille, dont tout le monde se plaint si amèrement, il est certain que ce ne sont là que des palliatifs, alors que des remèdes sérieux sont absolument nécessaires.

Saint-Just; leur chaussée centrale, de largeur variable, aura au minimum 16 mètres et sera très suffisante pour assurer toute la circulation actuelle. On estime qu'en moyenne ces boulevards réduiront de 50 o/o le charroi (le rintérieur de la ville; en effet, il permettront de desservir facilement les quartiers du Merlan, de Belle- Vue, de Malpassé, de la Rose, de Saint-Just, des (-lliartreux, etc. Les minoteries de la Valentine, les huileries de Saint-Just, les savonneries des Chartreux el bien d'autres usines auront, grand intérêt à faire adopter cet itinéraire par leurs marchandises.

De Saint-Just, les boulevards extérieurs rejoindront les bords du Jarret et suivront ce ruisseau jusqu'au boulevard Baille, en traversant ainsi le chemin de la Blancarde; du boulevard Baille, il sera facile d'atteindre les quartiers industriels de Menpenti et du Rouet.

Malheureusement, nous le répétons, ces boulevards extérieurs, entrepris depuis nombre d'années, sont laissés en suspens et des tronçons seuls ont été définitivement aménagés. Dans ces conditions, l'œuvre rêvée est nulle et n'aboutit forcément à aucun résultat. C'est ce qu'il faut avec peine constater, toutes les fois que l'on s'occupe des affaires de Marseille : des projets sont dressés, des devis sont faits, des dépenses sont prévues, des travaux sont commencés, puis, subitement, tout s'arrête et l'on ne sait jamais quand cela recommencera.

Les boulevards extérieurs répondent cependant, nous venons de le voir, a un besoin pressant; d'auti^e part, leur dépense ne peut pas être trop considérablement forte, puisqu'il s'agit seulement de traverser des campagnes et des jardins. Dans ces conditions, on peut

bien faire retomber la faute de leur non-achèvement sur les lenteurs administratives et Tincurie de lautorité supérieure.

Nous demandons au plus tôt lachèvement de ces boulevards ; ils n'auront, d'ailleurs, du boulevard Baille aux Anciens Abattoirs, qu'une longueur totale de 5.500 mètres, et ils rendront néanmoins à notre ville les plus sérieux services. Ces boulevards seront forcément reliés à toutes les routes partant du centre de la ville et, entre autres, à ce nouveau boulevard Jeanned'Arc qui, par la rue Briffaut, doit réunir les quartiers de la plaine Saint-Michel à ceux du cimetière Saint- Pierre, de la Blancarde et de la Pomme.

Les projets Waller frères. — La transformation de la traction animale en traction mécanique ou, mieux encore, en traction électrique, amène tous les jours des améliorations que nous avons le devoir de signaler ici. Après avoir modifié d'une façon radicale le mode de transport des voyageurs, grâce à l'établissement des tramways électriques, cette transformaRon cherche à s'étendre au transport des marchandises de nos ports et de nos gares dans les usines, et vice-versa. Elle serait d'autant mieux accueillie qu'elle contribuerait, pour une large part, à atteindre le résultat que nous recherchions tantôt, c'est-à-dire le moyen de diminuer, le plus notablement possible, Tencombrement de voies centrales de notre ville, tel qu'il est produit aujourd'hui par le charroi.

Le cahier des charges de la Compagnie Générale des Tramways donne déjà à cette administration l'autorisation de transporter sur ses lignes les marchandises et

les matériaux qui sont actuellement transportés par des charrettes, camions et autres véhicules pour poids lourds. Mais la Compagnie des Tramways, qui n'aurait pu d'ailleurs s'occuper de ces transports que pendant la nuit, afin de ne pas troubler le service des voyageurs, n'a pas cru, jusqu'ici au moins, devoir entrer dans cette voie.

Par contre, MM. Waller frères sont les auteurs de projets ayant pour but spécial le transport des marchandises, dans le territoire de la commune de Marseille, par voie ferrée et par traction mécanique. Leurs projets ont subi les enquêtes nécessaires, ont obtenu les autorisations indispensables et ont suivi, en un mot, toute la filière administrative imposée en France à la moindre tentative individuelle.

Le but de MM. Waller frères était, en principe, de relier la gare maritime d'Arenc à celle de Saint-Marcel, en contournant la ville dans la direction de l'Est, presque parallèlement à la ligne des boulevards extérieurs dont nous avons parlé tantôt. Leur voie ferrée, en conséquence, se dirigeait d'Arenc sur le quartier du Canèt, puis sur celui de Saint-Barthélémy ; de là, elle contournait Saint-Just pour atteindre Saint-Jérôme et la Rose. De la Rose, cette voie ferrée se dirigeait sur le village des Olives, puis sur celui ,de la Valentine en suivant, en majeure partie, la grande route de communication et, de la Valentine, elle se poursuivait sur la gare de Saint-Marcel^ son point terminus.

Ayant obtenu, en faveur de leurs projets, la déclaration d'utilité publique, MM. Waller frères auraient dû en entreprendre les travaux immédiatement, d'autant qu'un délai de cinq années seulement leur était accordé

pour achever leur œuvre. Ils ne l'ont poinl fait et ont ainsi permis qu'une violente campagne s'engageât contre leur entreprise, et qu'une demande de déchéance reçût maintes approbations.

Ils y ont répondu en réclamant la concession de divers embranchements devant se souder à la ligne principale et permettant, à la ligne ferrée qu'ils veulent exploiter, de desservir de nombreuses agglomérations industrielles comme celle du Merlan d'une part, celle des rives de TRuveaune de l'autre, etc. Cette concession a été de nouveau accordée à MM. Waller frères et il est aujourd'hui certain que la demande de déchéance qui avait été soulevée contre eux n'aura aucune suite. On peut même dire que les premiers travaux seront commencés sous peu.

Les réclamations qui ont été formulées contre les projets dont nous nous occupons, l'ont été presque uniquement par le Syndicat des ouvriers camionneurs et le Syndicat des entrepreneurs de camionnage. A première vue, on peut craindre, en effet, que le transport • économique des marchandises dans une partie de la banlieue de Marseille ne porte atteinte aux intérêts de quelques professions. Mais, quand on y réfléchit, on voit immédiatement l'inanité de ces craintes.

Si l'on nous avait dit, il y a vingt ans à peine, qu'un jour notre ville serait sillonnée en tous sens par de masses de voitures marchant à l'électricité et toujours encombrées de voyageurs, il est certain que nous n'aurions pas voulu le croire. Néanmoins, cela est, et nous devons reconnaître que ce sont les tramways qui ont créé les voyageurs. Eh bien, il faut affirmer, avec juste raison, que le même phénomène se produira sans nul

doute pour les marchandises et que, plus on mettra a la disposition de ces marchandises des moyens de transport faciles, rapides et peu coûteux, plus on les entraînera dans un mouvement dont les travailleurs profiteront en une large mesure.

Éclairage et électricité. — Nous avons eu déjà l'occasion de faire connaître quelle était la situation de Marseille au point de vue de 1 éclairage public et privé, et nous avons dit combien des réformes et des améliorations s'imposaient à ce sujet, comme à beaucoup d'autres.

La Ville est liée par traité avec la Compagnie concessionnaire jusqu'au 31 mai 1907 et les tentatives, qui avaient été dirigées par l'Administration municipale pour faire admettre que la concession était valable seulement pour l'éclairage au gaz et non pour l'éclairage électrique, ont piteusement échoué.

Forte de son droit, la Compagnie n'en a pas abusé ; elle s'est installée pour fournir l'éclairage électrique partout où on le lui a demandé et, qui plus est, elle a bien voulu proposer à la municipalité de diminuer d'une façon notable et sans délai le prix du gaz ; elle renonçait même à son monopole d'éclairage, et cela à la seule condition qu'on lui donnerait, à égalité de prix, la préférence sur les autres concurrents.

Ces propositions étaient d'autant plus acceptables qu'elles assuraient à la Ville et aux particuliers, d'ici à 1907, une économie sur l'éclairage de plus de 10 millions. Mais, sur la proposition du maire de Marseille, le Conseil municipal les a repoussées avec l'a rrière-pensée, d'ailleurs nullement déguisée, de voir cet important

service de Téclairage exploité direclement un jour par la Ville elle-même.

Ainsi, à l'heure où chacun crie contre les monopoles et réclame leur suppression, on veut créer le monopole le plus dispendieux et le plus tyrannique qui puisse exister : celui de la Commune.

Nous venons de dire : monopole dispendieux; il faut ajouter : dispendieux pour le consommateur de gaz d'une part, dispendieux aussi et surtout pour le contribuable. Pour avoir ce monopole, la Ville devra en effet posséder des usines : elle devra en conséquence ou acheter celles qui existent ou en faire construire de nouvelles, et de là une dépense que Ion peut évaluer à 10 millions. Somme considérable, vu la situation de nos finances municipales.

Mais, si Ion admet ces dépenses faites et réglées, il restera encore en suspens la question si complexe des nouveaux procédés d'éclairage ; ces procédés, la Ville devra leur donner une solution, si elle ne veut pas mettre ses administrés dans une situation d'infériorité avec les habitants des autres villes de France et de l'étranger. Or, cette solution entraînera forcément de nouvelles dépenses, toujours à la charge des finances municipales.

A tous ces points de vue, et à bien d'autres qu'il serait trop long d^énumérer ici, nous devons nous déclarer tout autant les adversaires du monopole communal que du monopole particulier. Partisans du progrès, nous voulons laisser le champ libre à toutes les innovations dont notre Ville pourra profiter, dès demain. Et ne sont-elles pas là, en eff'et, prêtes à surgir toutes ces innovations? Ne peut-on pas supposer que

la Compagnie des Tramways aura, un jour, suffisamment de force pour faire marcher non seulement ses voitures, mais aussi pour assurer une partie de Téclairage, ou tout au moins pour distribuer de Ténergie électrique dans nombre d'usines ou d'ateliers?

D'autre part, notre Chambre de Commerce n'a-t-elle pas été chargée d'étudier un avant-projet de distribution d'énergie électrique, au moyen de chutes hydrauliques ^empruntées 'à la Durance? Et l'exéctition de ce projet, dressé sur la demande même du Ministre des Travaux Publics, par les ingénieurs des Ponts et Chaussées, n'aura-t-il pas pour but de transformer complètement la situation de Marseille ?

Le canal de dérivation, sur lequel seront établies quatre chutes destinées à fournir la force motrice initiale, aura son origine sur la rive-gauche de la Durance, à 2,500 mètres environ en aval du pont de Mirabeau. Sur chaque chute existera une usine génératrice'd'une puissance moyenne de cinq mille chevaux et fournissant le courant pour être transmis directement aux lignes primaires de transport.

Ces lignes traverseront la plaine de Meyrargues et se dirigeront sur Aix, puis sur Saint-Louis près Marseille. Là, elles contourneront l'agglomération urbaine, en passant par Sainte-Marthe^ Saint-Just, Saint-Barnabe et Saint-Loup, pour atteindre le quartier de la Capelette, après avoir recoupé toutes les grandes voies industrielles.

Trois stations, situées à Saint-Louis, à Malpassé et au Pont-de-Vivaux, recevront le courant et seront chargées de porter l'énergie chez l'abonné. Cette énergie pourra fournir, non seulement l'éclairage si cela est nécessaire.

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maiH «surtout le^ forces récbmée^ par nos usines, nos afeiler^ non cna!:wn:^ Quelle transformation étonnante que celle qui ra donner, au tonmeor et à Toaviière enfermée dans leur petite ctiambre, la puissance voulae pr>nr mettre en mouvement le tour de Tun, la machine à coudre de Faulre! Or, cette transformation, nous {>oavonH en être les témoins dés demain.

/>! question des eaux. — A lepoque où une dérivation des eaux de la Durance, rivière flottable dépendant du domaine public, fut concédée par l'Etat à la Ville de Marseille, une loi inter\int et limita, à la date du 21 février 1903, la durée maxima de toutes les concessions.On calcula, à ce moment, le coût probable des travaux à exécuter, cl on régla le taux des redevances de manière à couvrir l'intérêt de Tamortissenient des sommes considérables qui allaient être dépensées pour mener à bonne fin celle grande entreprise.

On devait donc penser que le terme de la concession venant à échéance et toutes les dépenses d établissement du canal étant soldées, les redevances n'auraient plus désormais à couvrir que les frais d'administration et les frais d'entretien avec un excédent modéré, en vue dos améliorations futures. Les usagers du canal, quels qu'ils soient, urbains, suburbains ou ruraux, avaient en conséquence l'espoir que le terme de la concession leur assurerait un large dégrèvement sur le taux des taxes qui leur sont actuellement imposées. Ils étaient convaincus du moins que ces taxes, si elles devaient être révisées, ne seraient remaniées que pour être réduites.

Or. toutes ces espérances viennent d'être déçues par IVipparition subite d'un projet qui bouleverse complè-

temenl tous les règlements en vigueur et qui, sans diminuer en rien les charges totales, les fait supporter par les immeubles, au prorata de leur valeur et de leur revenu net (1). Mais, ainsi qu'on l'a dit, ce n'est pas là un projet de tarif des redevances des eaux, c'est le projet d'un impôt foncier communal ! Tel immeuble d'un revenu élevé peut n'avoir besoin que d'une faible concession, tel autre d'un faible rendement peut demander une quantité d'eau beaucoup plus considérable. Tout dépend de la destination de l'immeuble.

Certaines maisons, aftectées à une exploitation industrielle ou commerciale, sont louées à un prix très cher, en rapport avec leur importance ou avec l'emplacement qu'elles occupent ; elles n'exigent cependant qu'une quantité d'eau insignifiante. Or, elles auraient désormais à leur disposition, et elles gaspilleraient souvent, des quantités d'eau considérables enlevées aux concessions rurales, concessions rurales dont le projet réduit le nombre au lieu de l'augmenter.

Les propriétaires de notre banlieue ont, à grands frais, nivelé leurs terrains, établi des rigoles, vannes, martelières, transformé leurs cultures, créé des prairies, et c'est, grâce à ces travaux coûteux, que les environs de la ville ont pris cet aspect verdoyant que nos pères n'ont pas connu. Eh bien tous ces résultats, si péniblement acquis, seraient compromis, en partie au moins, si le projet qui nous occupe venait malheureusement à prévaloir.

(1) La nuiilicipalitc qui avait celte prétention est tombée ; celle qui ra remplacée n*a heureusement pas suivi ces errements. Un projet de réglementation des eaux du canal, quelque peu calqué sur le règlement primitif, a été dressé et tout fait supposer qu'il sera défînitivement î^ccepté par Tautorité supérieure,

D'après ce projet, nous le répétons, un immeuble aurait à payer et à recevoir d'autant plus d'eau que sa valeur locative serait plus élevée. C'est là une théorie qui peut être chère à quelques esprits bouleversés par des idées politiques burlesques, mais c'est aussi une théorie dont le moindre exemple montre l'inanité ! Admettons que la Ville prenne en régie, comme le désirent certains, le ser\'ice de l'éclairage dont nous parlions tantôt. Or, pourquoi n'appliquerait-on pas à la consommation du gaz le principe que l'on veut appliquer à la consommation de l'eau ? pourquoi n'obligerait-on pas le propriétaire à user d'autant plus de mètres de gaz et à les payer d'autant plus cher que son immeuble aurait une plus grande valeur locative? Entré dans la voie de l'arbitraire, on ne sait jamais quand on s'arrêtera.

Forcer les riches à gaspiller dix fois plus d'eau qu'il n*en ont besoin, obliger les pauvres à n'en point user et à vivre toujours plus sales, voilà les conséquences du projet qui a été soumis à notre Assemblée communale. N'est-ce pas un tout autre but qu'il y a lieu de poursuivre ? Ne faut-il pas travailler de toutes façons à assurer, aux habitants riches et pauvres d'une grande cité comme la nôtre, les quantités d*eau dont ils peuvent avoir besoin ?

Il ne parait pas possible de demander à la Durance plus d*eau qu elle nous en donne à cette heure ; mais d'autres eaux pourraient être utilisées dans l'intérêt de Marseille : d'une part, en effet, il serait facile de capter les sources qui jaillissent dans la galerie creusée pour relier les mines de Gardanne à nos nouveaux ports ; d'autre part, il serait urgent de mettre praticjue-

AMÉLIORATIONS Et RÉFORMES 987

ment à l'étude la captation des eaux de Fontaine-rEvêque, sources du Verdon .

Un avant-projet a été dressé, puis des difficultés sont surviennes et la question est restée en suspens. C'est là qu'il faut pourtant porter tous les efforts, et non dans une réglementation plus ou moins saugrenue du canal de Marseille, . réglementation dont l'unique conséquence serait de priver du bienfait des eaux potables les petits et les humbles ménages de notre cité.

Conclusions pratiques. — Qu'au cours de ce travail nous nous soyons occupé soit des transformations que certains quartiers de Marseille devaient subir, soit des améliorations qui pouvaient être apportées à l'organisation des grands services publics ou des puissantes administrations privées ; que nous ayons étudié le commerce de notre ville, son industrie ou sa marine, partout nous avons reconnu l'impérieuse nécessité d'un vaste plan d'ensemble, à l'exécution duquel chaque citoyen aurait à donner sa part d'intelligence et de labeur.

Quand, il y a plus de quarante ans, on décida de rénover tout le vieux Marseille et de travailler à l'extension générale de notre grande cité, un plan d'ensemble fut dressé et servit à toutes les améliorations locales qui furent alors commencées. Si notre ville put sortir quelque peu des limites dans lesquelles elle était restée jusque là enfermée, si elle put être ornée de rues larges, de promenades et de monuments, elle le dut uniquement à l'exécution méthodique et régulière de ce plan.

Malheureusement les traditions se perdirent avec les années ; plusieurs municipalités crurent faire œuvre