AVEC LA FRANCE

AVEC lARSEILLE

PROPORTIOII pour Marseille

(1) Tous les chiffres que nous donnons permettent de constater la part importante que revendique Marseille dans les transactions qui s'eflectuent entre la France et les colonies. Ainsi que le disait récemment notre Chambre de Commerce, « cela ne devrait-il pas suffire à faire entendre enfin la voix que nous élevons vainement depuis si longtemps, et à dissiper les préjugés de ceux qui ne veulent pas reconnaître quels liens étroits unissent la prospérité de Marseille à la fortune de la France ? »

Il semble que l'on a enfin quelque peu entendu cette voix quand on a décidé de faire dans notre ville, en 1906, une exposition coloniale qui, nous l'espérons, obtiendra un grand et légitime succès.

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Le régime et les mouvements des entrepôts de douane.

— Nous avons dit que les marchandises, amenées

lans un port comme celui de Marseille, n'étaient inscri-

es dans les statistiques du commerce général que si

dles pénétraient efTectivement en France ; celles qui,

ourt séjour^ doivent retourner à l'étranger

î du transit ou de la réexportation, sont sou-

•égime de l'entrepôt de douane.

ôt comprend deux catégories bien distinctes :

réel qui consiste en magasins spéciaux dont

a les clés et autour desquels veillent ses

fitrepôt fictif qui est établi dans des magasins

s où la marchandise est déposée sous un

nent.

le de l'entrepôt a été accordé à Marseille par :e royale du 10 septembre 1817 ; il ne donne les facilités que pourra conférer un jour proéation dans notre ville d'une zone franche, ue nous avons à étudier ailleurs; néanmoins, a suite de l'établissement de droits protecpant toutes les marchandises étrangères, le l'entrepôt peut rendre et rend tous les joui-s mmerce de très importants services. Aussi français concurrents ont-ils bien souvent 3U que le régime mai^eillais leur fût étendu, irseille fût ramenée au droit commun.

>nc lieu de conserver à notre port le régime ôt dont iljouit, et ensuite de l'améliorer. Il sel désirable que les facilités accordées aux né- VUssent une plus large extension. Mais il faut naître que notre législation douanière élève e siérîeux à la transformation de notre l'égimc

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iS GARES ET LES PORTS 369

ne pour devoir, ainsi que nous le ittendant la création de zones franle plus possible notre régime de )erinetlre dans cet entrepôt toute lésant pas les droits du Trésor, dations, le coupage des vins est au ssi la Société pour la Défense du seille a-t-elle pris l'initiative de tenter vue de l'ouverture et du fonclionnepéciaux pour les vins, entrepôts qui is mais qui avaient été supprimés, [uant à nous, personnellement d'avis onncr à noire régime d'entrepôts la >n, extension dont la France entière

passagers. — Le trafic des gares de lontré une augmentation considérable des voyageurs par voie ferrée; les s du port nous font aussi connaître isé le nombre des passagers arrivés lUx. Les voyages sur mer, considérés hnéraires, sont entrepris aujourd'hui able facilité. Quelques chiffres vont le uvement des passagers civils et mili-

de 111.595 personnes, de 172.329 »

tard ce mouvement était en

de 226.946 personnes de 346.245 »

des eiilrepùK

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qiu de'

:me partie

N - COMMERCE USTRIE

on commence à comprendre, aussi bien à Marseille qu'ailleurs, que les grands paquebots tendent de plus en plus à se diviser en deux catégories principales : d'une part, des navires très rapides, munis de machines très puissantes, ne pouvant porter que des passagers et la malle, leur coque suffisant à peine à contenir les appareils moteurs, les chaudières et le charbon qui leur est nécessaire; d'autre part, des navires de grande capacité mais de vitesse modérée, pouvant prendre de lourds chargements et de nombreux passagers.

Les bâtiments types dans ces deux catégories sont, à cette heure: pour la première, le navire allemand Deutschland, de la « Hamburg-Américan Line », et pour la seconde, VIvernia, navire anglais de la « Compagnie Cunard ».

La vitesse de Ylvernia n'étant que de 16 nœuds 5 au maximum, les appareils moteui^s y prennent relativement peu de place. Sa consommation de charbon n'est que de 100 à 150 tonnes par jour de telle sorte que les soutes, dune capacité de 1.250 tonnes, suffisent largement à toutes les éventualités d'un service transatlantique. Dans ces conditions, Ylvernia peut prendre un chargement de 1L610 tonnes.

La coque étant large et profonde, on a pu, sans inconvénient pour la stabilité, la surcharger de superstructures pour loger les passagers. Vluernia n'a pas moins de sept ponts superposés ; trois de ces étages sont consacrés aux passagers et peuvent loger 160 voj^ageui^s de première classe, 200 de deuxième classe et 1.600 de troisième classe, soit près de 2.000 en tout.

Pour un navire de ce genre, ayant des charges de navigation assez modérées et trouvant des recettes dans

c fret de ll.GlO tonnes et dans le passage de 2.000 personnes, chaque traversée est amplement rémunérarice ; certains voyages ont rapporté net 150.000 francs, ( recette 250.000 francs, dépense 100.000 francs ». Dans es traversées vers l'Amérique, le revenu provient surout du prix des passages, tandis que dans celles vers 'Europe, on le doit principalement au fret.

En ce qui concerne le Deutschland, les conditions iont tout autres. Non seulement il est pour le moment, *omme nous l'avons dit, le plus rapide et le plus grand les transatlantiques, mais encore celui des navires iiodernes où, grâce à l'application des perfectionnenents les plus récents, la puissance est produite le plus économiquement. Plus long que Vluernia de 27 mètres, )lus large de 0"' 80 mais moins creux, il ne déplace que Î.OOO tonnes de plus, ce qui est du à la finesse de ses ignés.

Quelques chiffres montreront les sacrifices qu'il a allu consentir pour obtenir la vitesse que l'on voulait lonnerà ce grand coureur. Pour passer de la vitesse le 16 nœuds 5 de Vluernia à celle de %) nœuds 3 du leutschland, la puissance des machines a dû être )ortée de 10.500 chevaux à 37.000 et, par suite, la consommation de charbon s'est élevée de 150 tonnes )ar jour à 572. Les machines et leur approvisionnement le charbon occupent toutes les cales; aussi, tandis que luernia peut prendre plus de 11.000 tonnes de mar- •handises, c'est à peine si le Deulschland pourrait en iccepter 500.

Pour manœuvrer ce monstre, la machine réclame un 3ersonnel de 240 personnes : si on ajoute à ce nombre ?elui des hommes de l'équipage, on trouve pour je

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