Km

Ces chiffres ne sont pas rigoureusement vrais, quelques unités ont été négligées ; mais leur approximation est suffisante pour que la comparaison soit exacte. Les marchandises échangées avec les deu\ colonies équivalent donc en poids aux trois-quarts de l'ensemble des échanges. Nos. vieilles colonies de l'ancien régime, Guadeloupe, Réunion, Sénégal, Martinique, établissements de l'Inde, Saint-Pierre et Miquelon, Guyane, représentent encore un mouvement important, 125.580 tonnes, plus de la moitié du trafic de nos terres extraméditerranéennes.

La part de nos récentes acquisitions du xixe siècle reste donc bien faible, moins de 90.000 tonnes, c'est-à-dire du neuvième du total. Bien que celle de l'Indo-Chine s'élève à près de la moitié de ce dernier chiffre, on est quelque peu déçu, au premier abord, de trouver que notre grand empire asiatique, malgré le mouvement considérable des superbes paquebots de trois grandes compagnies qui le relient à Marseille, prend au trafic de notre grand port une part à peine supérieure à celle de la petite île de la Guadeloupe, lui expédie près de la moitié moins de marchandises que celle-ci et moins encore que la Réunion ou que la côte occidentale d'Afrique. Le rôle de Madagascar, desservi aussi par deux grandes compagnies, apparaît encore plus mesquin. 11 est vrai que le classement de nos colonies serait quelque peu différent si les chiffres des poids des marchandises étaient remplacés par ceux des valeurs. Mais l'intérêt d'une pareille comparaison n'est pas tel qu'il ait paru nécessaire d'effectuer les calculs longs et rebutants qui eussent été nécessaires pour dresser ce second tableau.

Comment Marseille est-elle devenue notre grand port colonial? Les influences qui l'ont favorisée sont multiples, mais il est facile de démêler les plus puissantes.

Le grand emporium méditerranéen a largement bénéficié de sa position. Il est superflu de faire ressortir les avantages que celle-ci lui a donnés sur nos ports de l'Océan pour développer, comme il la fait, ses relations avec l'Algérie et la Tunisie. Toutes considérations sur l'influence du canal de Suez seraient non moins inutiles. Nous avons eu l'occasion de remarquer qu'elle avait été exagérée. Toutefois ce n'a pas été un mince avantage pour la Porte de l'Orient d'être considérée comme la tète de ligne obligatoire de tous les services postaux de l'Océan Indien.

Marseille doit aussi beaucoup à cette région de Test et du sud-est de la France dont elle est le port. Les grands groupes industriels qu'elle renferme, au premier rang celui de la région lyonnaise, ceux de Saint-Étienne, du Creusot, de l'Isère, des Vosges, du Doybs, reçoivent de lui quantité de matières premières et lui envoient leurs produits manufacturés. On n'a pas encore étudié les liens économiques et les échanges de services entre ces diverses régions et leur débouché maritime. 11 y aurait là certainement matière q d'intéres-

sautes considérations et à des conclusions pratiques. La part de la région méditerranéenne, qui avoisine immédiatement Marseille, dans le trafic colonial de ce port, ressort peut-être plus nettement à In première inspection des statistiques. C'est en partie pour assurer l'alimentation de la région du sud-est, qui n'a jamais pu se suffire», que l'importation des blés est restée un commerce traditionnel à Marseille et que celle des bestiaux d'Algérie a pris un si grand dé\ iloppement. C'est pour permettre les coupages et les mélanges nécessaires aux producteurs de la Provence et du Languedoc que les vins et les huiles des deux colonies africaines sont achetés en grandes quantités.

Si Marseille a été favorisée par des influences auxquelles elle est étrangère, elle peut aussi se féliciter d'avoir elle-même grandement contribué à l'essor de son commerce colonial par son activité propre. Celui-ci resterait en grande partie inexpliqué si on ne rappelait qu il ;i marché de pair avec le développement de ces industries coloniales dont il a été parlé au chapitre précédent. Lesquels ont montré le plus d'initiative des industriels ou des commerçants ? Lesquels ont dévalué et aidé les progrès des autres? Vaine recherche. Dans l'ensemble il y a eu simultanéité d'efforts intelligents et réciprocité de services, Actuellement la vie industrielle marseillaise explique, autant :iu moins que tout autre cause, la vie commerciale. La minoterie, lu semoulerie, la brasserie marseillaises réclament les céréales que leur envoient l'Algérie et la Tunisie. Les grandes raffineries expliquenl le maintien des relations séculaires avec les Antilles. Les colonies ne fournissent qu'une faible partie des graines et fruits oléagineux que triturent et transforment les industries des corps gras. La tannerie, la cordonnerie, la maroquinerie emploient les peaux et les pelleteries brutes. Les exportations coloniales de Marseille ne sont pas moins alimentées par ces mêmes industries. Qu'il suffise de rappeler les vêtements confectionnés, les ouvrages de cordonnerie, les semoules el pâtes alimentaires, les farines, les poteries, les peaux préparées» les huiles, les bougies, les savons, les sucres raffinés, les matériaux à bâtir, les produits chimiques, sans épuiser une trop longue nomenclature.

Enfin, il est un facteur dont l'action n'est pas facile à juger el moins encore à mesurer, c'est l'habileté et l'énergie des négociants euxmêmes. Les Marseillais n'ont jamais eu au-dehors bien bonne réputé-

tion. Déjà, du temps de Colbert, qui les tenait en piètre estime, ils passaient pour préférer un peu trop leurs plaisirs au travail. Comme l'intendant Arnoul l'écrivait au grand ministre, on les croyait capables d'abandonner les meilleures affaires pour les délassements de la bastide. Les économistes du temps de la Restauration leur reprochaient encore de ne pas savoir tirer profit d'une des plus belles situations du monde. Une tradition depuis si longtemps établie ne peut manquer d'avoir quelque fondement. Sous le beau ciel de Provence on aime volontiers à se laisser vivre.

Cependant, les Marseillais ont été jugés trop sévèrement et injustement par les Français du Nord comme ceux-ci le sont euxmêmes par nos voisins d'Outre-Manche ou d'Outre-Rhin. Des observateurs superficiels n'ont vu que les dehors, souvent trompeurs. Les Marseillais poussent d'ailleurs à l'excès ce défaut des Français de se railler eux-mêmes en présence des étrangers. Le type bien connu du Marseillais de comédie existe; on le coudoie tous les jours et on aime à le rencontrer amusant et sympathique. Mais tous les Marseillais ne sont pas calqués sur lui. L'homme du Nord, habitué à l'effort silencieux du cabinet, est quelque peu déconcerté par leurs façons de travailler. Accoutumés à vivre au dehors, ils savent parler et agir utilement, aux longues séances de la Bourse, aux terrasses des cafés, au cercle, au hasard des rencontres de la rue. Tel qui paraît à l'étranger flâneur, inoccupé ou parleur exubérant, n'en est pas moins commerçant avisé et actif. Marseille est comme une grande foire toujours ouverte, où beaucoup d'affaires se traitent en plein air.

Ajoutons que les éléments étrangers qui affluent journellement dans la vieille cité et la rajeunissent sont un utile ferment d'activité. Colbert pensait que, pour stimuler la paresse et la négligence des habitants, il fallait y attirer des familles d'autres parties de la France qui donneraient le « branle » au grand mouvement commercial qu'il rêvait. Son vœu a été réalisé à souhait, puisque la population marseillaise s'était rapidement accrue au xvme siècle, malgré la peste de 1720. Bas-Alpins, Cévenols, Francs-Comtois, Vosgiens, Alsaciens- Lorrains, Suisses, Allemands, Italiens, Grecs, ces nouveaux venus ont souvent fourni les hommes d'initiative qui ont le mieux travaillé pour la grandeur de Marseille. Quoi d'étonnant à cela ! Les éléments jeunes d'une population, venus à la recherche de la fortune, ne sontils pas toujours les plus actifs? Combien Paris ne doit-il pas aux Parisiens d'adoption ?

Enfin, l'histoire est là, surtout, pour corriger l'opinion 'qu'on peu! avoir des Marseillais. Il est trop simple, en vérité, de leur reprocher les avantages de leur situation et le peu de parti qu'ils en tirent. Cette situation est loin d'avoir toujours été privilégiée. La vieille cité a traversé une série de crises terribles ou douloureuses dont elle s** si relevée avec une facilité qui permet d'admirer la ténacité de ses habitants, leur souplesse à s'accommoder aux nécessités présentes, leur ingéniosité à trouver les remèdes nécessaires. Quand les circonstances ont été réellement favorables, comme à l'époque des croisades au xvie siècle, ou même au milieu du xixc siècle, la métropole provençale a eu des moments d'éclat qui font honneur à l'initiative de ses négociants. Le défaut qui les a empêchés souvent de faire de grandes choses c'est le manque d'esprit d'association qu'on leur a reproché avec raison. Les jalousies mesquines ou les ambitions rivales, obsluclés au groupement des capitaux et des personnes, sont encore funestes. à la vieille cité. Sont-elles une conséquence de la diversité des éléments qui ont toujours composé sa population? Faut-il les regarder plu lui comme un héritage de ces vieilles dissensions qui agitaient les turbulentes républiques du moyen âge, dans une ville qui a toujours exulte les défiances par le caractère indiscipliné et frondeur de ses habitants?

En définitive, quelles que soient les restrictions à faire, on pi- ut croire que les qualités des négociants de Marseille n'ont pas peu contribué à l'essor de son commerce, particulièrement avec 1rs colonies.

De ces diverses influences favorables, il y en a une, celle de la situation, qui a été souvent regardée comme la plus puissante, qui ne l'est plus, tout au moins aujourd'hui, et qui est destinée à décroître toujours davantage. Plus la navigation maritime ira perfectionnant ses procédés et diminuant ses frais de transport, moins la position de Marseille en face de l'Algérie et à proximité de Suez lui assurera un privilège important.

Dès aujourd'hui, les prix de fret sont tombés tellement bas qu'une cargaison peut être transportée dans un port plus éloigné de quelques centaines, ou même de quelques milliers de kilomètres, sans suppoiier des frais beaucoup plus élevés. Et même le prix du fret entre deux ports est déterminé bien plus par un ensemble de circonstances économiques que par la distance à parcourir. C'est ainsi, par exemple, que» par suite de la fréquence des relations avec Londres, on a vu le prix

du fret de Bassora pour Marseille plus élevé de 5 à 6 shellings que pour le port anglais ; pour Smyrne, on a payé 20 shellings de plus par tonne et, pour Port-Saïd, le prix a été le même, bien que la distance soit presque moins grande de moitié.

Aussi, les relations maritimes entre les ports d'Europe et les pays lointains dépendent surtout des besoins économiques de la région dont ils sont à la fois les débouchés et la porte d'entrée ; c'est à ce point de vue qu'il faut examiner leur position géographique pour comprendre leur rôle, au lieu de regarder leur situation vis à vis des pays étrangers. Pour le cas qui nous occupe, ce n'est pas le port le plus rapproché des colonies qui est je mieux placé; c'est celui qui a les communications les plus faciles et les moins coûteuses avec les centres français ou européens qui ont des relations avec les colonies.

Toutefois, la proximité de celles-ci est encore à envisager pour expliquer le point de départ des grandes lignes postales de paquebots pour lesquels la consommation de charbon est considérable à cause de leur vitesse, et dont les passagers regardent comme importante l'économie de quelques instants de traversée. Marseille gardera donc ses services postaux, mais là sera borné l'avantage, considérable encore, dû à sa position. Le rôle de ceux-ci sera limite au transport des passagers et des colis postaux ou de quelques marchandises riches, car la séparation se fera de plus en plus nette entre les lignes postales et les lignes commerciales.

C'est parce que nos négociants et armateurs, quelque peu routiniers, ont tardé à se rendre compte des révolutions accomplies dans les transports maritimes que Marseille a pu profiter des avantages supposés de sa situation plus longtemps qu'elle n'eût dû l'espérer. Elle bénéficiait de la croyance persistante à une vérité d'autrefois devenue en grande partie un préjugé. C'est grâce à elle que nos ports de l'Océan restaient sans relations avec nos colonies méditerranéenne^ ou avec celles de l'Océan Indien.

Mais il n'en est plus ainsi, surtout depuis les dix dernières années. Après les armateurs particuliers, les grandes compagnies ont abandonné les vieux errements. Les Messageries maritimes elles-mêmes ont fini par comprendre qu'elles avaient intérêt à multiplier leurs points de contact avec le continent : leurs grands cargo-boats nouveaux vont commencer leur chargement à Anvers, Dunkerque, Le Havre, avant de partir définitivement de Marseille pour Tlndo-Chine, ou de terminer leur déchargement dans les mêmes ports,

Depuis plus longtemps déjà les armateurs de l'Océan sr sont enhardis à envoyer leurs vaisseaux en Algérie. Dès avant 1H70 les Dunkerquois allaient y chercher les laines ; depuis, les expéditions pour la grande colonie africaine ont suivi une progression remarquable, comme l'indique le tableau suivant.

Mouvement de la navigation (entrées et sorties) entre les ports de V Océan et V Algérie (tonneaux de jauge).

1867 1876 1895 1902 UKl

nav. ton. nav. ton. nav. ton. nav. ton. nav. Imi*

Le Havre... 1 364 10 3.400 68 69.000 47 40.700 48 S&fW

Bordeaux 1) 1 193 6 2.700 151 121.000 92 83.500 116 105,300

Dunkerque. 69 11.125 170 65.364 104 97 100 53 64.200 87 Ï7.3Q0

Rouen 5 769 7 2.442 122 119 6f0 163 254.100 163 %Û.:m

St-Nazaire . . 3 1.363 1 239 25 20 045 33 37.000 16 W.flOG

Nantes 13 1.987 — - 5 2.681 12 8.500 29 21,000

La Rochelle. — — — — 83 59.045 41 35.200 32 88 MO

Les relations du Havre et de l'Algérie sont même, en réalité, plus importantes, car les bâtiments de la Compagnie Havraise péninsulaire (ligne de Madagascar), qui y font escale, ne figurent pas dans k's chiffres ci-dessus. Mais c'est Rouen qui, maintenant, vient nettement au premier rang, ce qui n'a rien d'étonnant, si l'on réfléchit que et1 port est le mieux placé pour alimenter économiquement de pioïluils algériens le grand marché parisien.

Une proportion de plus en plus grande des vins algériens prend la route de l'Océan et particulièrement de l'estuaire de la Seine, Déjà, en 1896, le mouvement était si marqué que la Chambre de Commerce de Marseille s'en alarmait et s'en plaignait amèrement dans son Rapport annuel au ministre. Elle était dans son rôle en s'inquirlmit de cette déviation d'une branche du trafic algérien. Elle pensait justement que la réduction des tarifs exorbitants de chemin de fer, vi surtout l'amélioration de nos voies navigables, permettraient à Marscilk* d'en retenir une plus grande partie. Mais le phénomène est tout naturel et ne peut que s'accentuer. Il est évident que ce sont nos régions du Nord-Ouest qui ont le plus besoin pour leur consommation de vins étrangers, or, il est tout naturel qu'elles reçoivcnl ces

(1) Au sujet du rôle de Bordeaux, voir le supplément au n° 10 du Bulletin de l'Office, du Gouvernement général de l'Algérie (1905) : L'Algérie et le port de Boni faux.

vins par nos ports de la Manche : une barrique de vin d'Algérie expédiée par cargo -boat au Havre ou à Rouen et de là, par bateau, à Paris ou dans le Nord, y arrivera forcément à meilleur compte que par Marseille. Vouloir que tous les vins d'Algérie entrent en France par Marseille, c'est comme si le Havre, ou tout autre port français de la Manche, prétendait être le port naturel d'importation des charbons anglais pour toute la France. A la concurrence des ports de l'Océan, il faut ajouter celle de trois ports méditerranéens : Cette, Port-Vendres et Saint-Louis-du-Rhône. Le mouvement entre Cette et l'Algérie, nécessité surtout par le commerce des vins, a dépassé 323.000 tonnes en 1903.

Pour la Tunisie ou nos colonies de l'Orient c'est encore DunKerque qui semble avoir pris les devants. Le port flamand est en relations suivies avec l'Indo-Chine depuis 1888, avec la Tunisie depuis 1891. Le Havre a suivi l'exemple (1). Les grands ports de l'Océan figurent dans le mouvement de la navigation coloniale avec les chiffres suivants pour les deux années 1902-1903 :

Bordeaux, 550.000 tonneaux; Rouen, 522.000; Dunkerque, 489.000; Le Havre, 383.000 ; Nantes, 123.000; Saint-Nazaire, 92.000 ; La Rochelle, 75.000. Le total s'élève à 2.234.000 tonneaux et à 3.231.000 si on ajoute les chiffres de Cette, Port-Vendres et Saint-Louis.

Que faut-il penser de cette évolution qui ne fait que commencer ? Marseille est-elle menacée de ne plus rester la métropole coloniale du xxe siècle? L'étude des dix dernières années ne semble pas l'indiquer.

Voici quel a été le mouvement de la navigation entre le port provençal et les colonies en 1902 et en 1903 :

MOUVEMENT TOTAL mouvement colonial (entrées et sorties réunies sans le

cabotage)

1902. . . 2.938 nav. : 2.508.000 tx. 8.704 nav. : 10.368.000 tx. 1903.... 2.959 j> 2.526.500 tx. 9.261 » 11.335.000 tx.

Le chiffre des navires s'est abaissé depuis 1896, conformément à l'évolution générale de la grande navigation, mais le tonnage est sensi-

(1) Mouvement entre Dunkerque et l'Indo-Chine: 1888 = 5 nav., 6.000 tx; 1896 = 10 nav., 10.800 tx ; 1902 =36, 87.800tx ; 1903 — 33, 82.600 tx. — Entre Dunkerque et la Tunisie: 1891=19 nav., 13.000 tx; 1896=23 nav., 19 000 tx ; 1902=40, 40.900 tx ; 1903 «24, 27.000 tx. — Entre le Havre et l'Indo-Chine: 1902 = 9. 25.100; 1903-5, 15.100. - Entre le Havre et Madagascar ; 1902 — 22, 37.700 ; 1903 ~ 15, 26.400.

blement supérieur à celui de la moyenne quinquennale 1892-96 qui n'était que de 1.940.000 tonneaux. La proportion est moindre pourtant par rapport à l'ensemble du mouvement du port qui s'est accru plus rapidement encore. La navigation coloniale représentait alors les deux septièmes de ce total ; elle ne compte plus même pour le quart*

De même la prépondérance de Marseille sur les autres ports français est moins marquée :